서론
선행연구 및 문헌고찰
1. 공공자전거 관련 연구
2. 스테이션 없는 공유자전거 개념 및 기존시스템과의 장단점 분석
수원시 스테이션 없는 공유자전거 이용현황 및 통행 특성분석
1. 분석개요
2. 데이터 기반이용현황분석
3. 공유자전거 이동경로 및 동별 기종점(OD Pair)분석
4. 분석결과의 시사점
결론 및 향후과제
서론
경제성장에 따른 자동차 등록대수는 지난 10년간 매년 50만대 이상 기하급수적으로 증가하였으며, 이에 따른 도로 혼잡, 주차장 부족 등 다양한 교통문제와 최근 사회적 이슈로 부각되는 미세먼지 등 환경문제를 야기하여 삶의 질을 저하시키고 있는 실정이다. 이러한 문제를 해결하기 위해 자동차 통행을 줄이고 녹색교통 수단인 자전거 이용 활성화 대책 수립 등 유럽을 비롯한 세계 각 도시에서 다양한 노력을 지속하고 있다. 유럽의 자전거가 활성화된 도시들은 자전거를 편리하게 이용할 수 있는 도시환경을 구축하고 자동차 통행을 어렵게 하여 자전거이용을 활성화 시키고 있다. 해외선진국의 경우 공공자전거를 도입 및 운영함으로써 교통혼잡 및 대기오염을 줄이고 보다 더 지속가능한 도시를 구현하기 위해 지속가능한 교통수단인 자전거를 활성화 시키는데 목적을 두고 있다(Ricci, 2015).
현재 세계 여러 도시에서 운영 중에 있는 기존공영자전거 시스템은 그 도시를 구성하고 있는 중요한 구성요소의 일부가 되고 있다. 기존의 공영자전거는 스테이션을 설치하여 운영하는 시스템이지만 최근에 중국에서 스타트업으로 개발된 공유자전거는 스테이션 없이 아무곳에서나 대여를 할 수 있고, 아무곳에서나 반납이 가능한 이용자 측면에서 매우 편리한 시스템이다. 스테이션 없는 공유자전거는 시민이용 편의 및 자전거 이용 활성화측면에서는 중국의 사례를 봤을 떄 아주 긍정적인 측면을 제시하고 있다.
수원시는 생태교통 도시를 지향하고 있으며, 생태교통 수단 활성화를 통해 지속가능한 도시를 구현하기 위해 노력하고 있다. 그 일환으로 2017년 3월 재정부담 해소 및 교통복지 향상을 위하여 기존 공영자전거 도입 사업을 민간사업자 유치를 통한 스테이션 없는 공유자전거 사업으로 전환하였으며, 동년 10월 민간업체와 스테이션 없는 무인대여 공유자전거 사업 업무협약을 체결하였다. 이후 국내 최초로 2018년 1월 공유자전거 200대 도입을 시작으로 동년 2월 750대, 5월 1,400대, 6월 2,650대가 순차적으로 도입되어 9월 기준 6,000대가 운영 중에 있다. 수원시 공유자전거 이용가입자수는 도입당시 2,646명, 6월 42,582명, 9월 기준 20만 명으로 지속적으로 증가하고 있다. 또한, 수원시 공유자전거는 민 ‧ 관의 적극적인 협력으로 사업을 추진하였고, 세계 타 도시에 비해 높은 시민의식을 바탕으로 지속적으로 이용률이 높아지고 있으며, 대중교통과 연계된 단거리 녹색교통 수단으로 자리매김함으로써, 생태도시 수원시의 도시 브랜드 창출 및 이미지 제고에 기여하고 있다. 하지만 공유자전거 운영대수 및 이용자수의 증가에도 불구하고 효율적인 운영 및 관리를 위한 모니터링 시스템이 부재하며 공유자전거 서비스의 성공적인 안착과 대중교통과 연계된 단거리 이동수단으로서의 활성화를 위하여 체계적인 운영 및 관리 등의 모니터링 필요성이 요구된다. 이에 본 연구에서는 국내 ‧ 외 관련문헌 검토 및 이용데이터 분석을 통해 공유자전거 이용 현황 및 이용패턴과 통행특성을 분석하여 공유자전거가 더욱더 생활교통수단으로 자리매김하도록 이용활성화 방안을 제시하고자 한다. 연구결과는 대중교통과 연계된 단거리 이동수단으로서 공유자전거의 이용 활성화 및 지속가능한 도시교통체계 구현에 기여할 수 있을 것으로 보여진다.
선행연구 및 문헌고찰
1. 공공자전거 관련 연구
스테이션 없는 공유자전거가 국내 지자체에서 도입되어 운영된 사례가 전무하고, 2018년도 수원시에 처음으로 도입이 되었다. 스테이션 없는 공공자전거 관련 자료와 연구분야는 자료가 부족하여 기존 스테이션 있는 공공자전거를 중심으로 국내 및 중국의 선행 연구를 검토하였다.
Cho and Yoon(2017)는 대전시 공공자전거시스템 타슈를 이용하는 시민을 대상으로 공공자전거시스템의 이용만족에 대한 영향요인을 다중회귀분석 기법을 적용하여 정책대안을 제시하였다. 분석결과 공공자전거시스템의 이용만족도에 대한 영향요인으로 학교와 회사와의 접근성, 버스정류장과의 접근성, 키오스크의 이용편리성, 손잡이와 바구니의 편리성, 대중교통과의 연계성, 이용요금의 합리성과 대중교통 비용의 절감가능성 등이 확인되었다.
Lee et al.(2016)는 고양시 공공자전거 대여자료를 활용하여 기상조건과 스테이션 입지특성이 공공자전거 수요 및 이용패턴에 대한 영향을 파악하고자 선형회귀분석방법을 통해 시간대별 대여량 모형을 구축하였다. 기상조건에 따른 영향은 평균 기온이 상승할수록 대여량이 늘어나는 것으로 나타났고, 강수량이 10mm 이상 되거나, 평균기온이 29도 이상으로 높아지는 경우, 풍속이 7m/s 이상 되는 경우에 대여량이 떨어지는 것으로 분석되었다.
Kim et al.(2015)는 시민들이 인식하고 있는 자전거의 특성과 공공자전거시스템의 사회적 가치에 대한 상관관계를 분석하였다. 분석결과 월 지출 교통비, 소득 그리고 자전거 소유 등의 변수와 함께 교통체증의 해소가 가능한 버스와 승용차와 같은 교통수단, 높은 이동성을 가지는 수단으로서의 자전거의 특성이 공공자전거의 사회적 가치를 향상시키는 것으로 분석되었다.
Shin et al.(2012)은 창원시와 고양시의 공공자전거 이용자를 대상으로 이용행태와 운영방식에 대한 선호를 조사하였으며, 공공자전거의 경제적 편익도 추정하여 제시하였다.
Lee(2012)는 창원시의 공공자전거를 대상으로 설문조사를 통해 누비자 서비스의 이용가치를 추정하고 이의 사회적 편익을 평가하였다.
Lee(2011)은 창원시와 고양시를 대상으로 공공자전거 무인대여소의 입지적 특성과 이용률의 관계를 분석하였으며, 이용률이 낮은 무인대여소의 위치변경을 제안하여 전보다 이용률을 높여, 궁극적으로는 공공자전거 이용을 활성화시키기 위한 방안을 제시하였다.
Wang(2018)은 중국소비자의 공유자전거 이용에 관한 연구에서 공유자전거 이용유형에 초점을 맞추어 중국소비자의 공유자전거 이용형태 외 이용의도에 대해 심층적으로 분석하였다. 연구를 위해 북경시에 거주하고 있는 공유자전거 경험자 393명을 대상으로 설문조사를 실시하였다. 연구결과 공유자전거가 주 교통수단으로 확정하려는 노력이 필요하고, 이용유형별로 공유자전거 이용형태가 다르게 나타난다는 점에 주목할 필요가 있다고 제시하였다. 또한 언제 어디서나 빨리 이용할 수 있는 편리한 교통수단으로서의 특성이 이용자에게 동기를 부여하는 가장 중요한 요소인 것을 알 수 있었다고 제시하였다. China Academy of Information and Communications Technology(2017)에서는 2018년 말 기준 중국의 공유자전거 이용자 수는 2.98억 명까지 증가할 것으로 전망하였으며, 개인당 평균 2-3개의 공유자전거 어플리케이션을 다운 받아 이용함을 가정했을 때, 중복을 고려할 경우 각 공유자전거 플랫폼 이용자의 합은 더욱 클 것으로 추정된다고 제시하였다.
Korea International Trade Association(2018)보고서에 따르면 공유자전거 이용자 중 성별로는 여성이 남성보다 조금 높은 추세이며, 연령별로는 30세 이하의 젊은층이 전체의 약 70% 이상을 차지하는 것으로 조사되었다. 기업별로 다소 차이는 있으나 오포, 모바이크, 헬로바이크 3사 모두 여성고객의 비중이 남성보다 1-9% 가량 높은 것으로 조사되었고, 30세 이하 고객이 기업별로 69.4-73.7%를 차지하고 있으며, 전체의 2/3 이상이 30세 이하로 구성되며, 40세 이상 고객은 3사 모두 10% 미만인 것으로 조사되었다. 공유자전거 이용 고객의 대부분은 출퇴근용(65.9%) 및 시내에서 단거리 이동 시(57.1%) 공유자전거를 이용한다고 응답하였으며, 이외 캠퍼스 내 이동(38.7%), 장거리 이동시 보조용(33%), 운동 ‧ 여가(21.4%), 사교 ‧ 데이트(16.2%), 기타 순으로 공유자전거를 이용하는 것으로 조사되었다.
기존 연구의 경우 자전거의 이용패턴에 대한 데이터 분석, 그리고 그러한 데이터 분석을 활용한 자전거 정책제안과 관련한 시사점을 제시하고 있다. 본 연구는 기존 국내 ‧ 외 도시에서 운영 중에 있는 스테이션이 있는 공공자전거와 달리 중국스타트업으로 개발된 스테이션 없는 공유자전거에 대한 연구로 국내에서는 최초로 진행된 연구로써, 공유자전거의 GPS 빅데이터를 활용하여 분석한 결과를 제시한 부분이 다른 연구와 차별성이 있다고 보인다.
2. 스테이션 없는 공유자전거 개념 및 기존시스템과의 장단점 분석
스테이션 없는 공유자전거 서비스는 기존 공공자전거 서비스(예, 서울 따릉이, 대전 타슈, 창원 누비자, 고양시 피프틴 등)와 다르게 스테이션 없이 핸드폰 어플리케이션을 통하여 일정 요금을 지불하고 위치정보시스템(GPS)을 통하여 서비스 지역 내 곳곳에서 쉽고 간편하게 공유자전거를 대여하고 반납하는 서비스로 정의된다(Kim, 2018). 기존 스테이션 있는 공공자전거는 스테이션까지 자전거를 가져가서 반납을 해야 하는 불편함이 있고, 초기구축비와 운영비가 과다로 소요되는 단점이 있는 반면 고정된 스테이션에 반납으로 도시미관을 저해하는 요인이 없고, 도시관리 차원에서 유리하며, 보행에 방해를 주지 않는다는 장점이 있다. 스테이션 없는 공유자전거는 자유롭게 어디서나 반납이 가능하므로 도시미관를 저해하고, 자전거 훼손 및 독점화 현상이 발생하는 단점이 있으나 초기구축비와 운영비에 대한 부담이 없으며, 이용자편의 극대화 및 GPS 단말이용으로 자전거 재배치 및 유지관리에 용이하며, 이용데이터 분석을 통해 교통정책 활용 및 비지니스 모델 등으로 활용이 가능하다는 장점이 있다. Table 1은 기존 스테이션 있는 공공자전거 시스템과 스테이션 없는 공유자전거의 장점 및 단점을 비교분석한 내용이다.
Table 1. Comparison of strengths and weaknesses with existing sharing systems
수원시 스테이션 없는 공유자전거 이용현황 및 통행 특성분석
1. 분석개요
수원시 공유자전거 이용 현황 및 통행특성 분석을 위해 운영업체로 부터 공유자전거 이용 데이터를 구득한 뒤 GIS 기반 1차 데이터 처리 및 빅데이터 분석을 수행하였다. 1차 데이터 처리는 국토지리정보원에서 배포하는 행정경계공간정보 등 기초자료를 엑셀 및 QGIS 프로그램을 활용하여 좌표기반 데이터를 처리하였다. 기초자료의 형태는 엑셀자료이며 속성데이터로는 자전거ID, 대여지점의 경도 ‧ 위도 좌표값과 반납지점의 경도 ‧ 위도 좌표값, 대여시작시간, 반납시간, 이용시간 등으로 구성되어 있다. 주요 분석 내용으로는 공유자전거 이용인원, 대당회전율, 평균이용시간, 시간대별 대여 ‧ 반납 이용 현황, 자전거 이동 경로분석, 동별 기종점(OD) 분석이다. 분석 데이터의 한계점으로는 Raw Data의 특성상 기종점 좌표데이터 얻을 수 있으나, 중간 경로에 대한 좌표값은 포함하고 있지 않다. 그리고 사회경제적 변수인 성별, 연령대별 이용현황 분석은 개인정보 보호법으로 인해 정보가 없어 분석에 포함되어 있지 않다. Table 2는 주요 기초 데이터, 분석 범위 및 방법에 대한 내용을 나타낸다.
Table 2. Overview of bike usage status analysis
2. 데이터 기반이용현황분석
1) 대여 ‧ 반납 자전거 이용자수
수원시 공유자전거 이용데이터 분석결과 2018년 최초로 도입된 1월 이후 공유자전거 운영대수 증가 및 계절적인 요인, 이용 여건 변화로 평일기준 일평균 약 15,635여명이 이용하며, 자전거 대당 회전율이 4.9회로 분석되어 공유자전거 이용자수가 대폭 증가한 것으로 나타났다. 구별로는 권선구, 장안구, 영통구, 팔달구 순으로 공유자전거 이용이 많은 것으로 나타났다. Korea International Trade Association(2018) 보고서에 의하면 공유자전거 주 이용층이 10-30대 이하 젊은층 이용자가 70%해당하는 결과가 제시된바 있으므로 구별 10-30대 인구분포를 확인해 보았다. 수원시 전체 10-30대는 현재 506,423명이 분포하고 있으며, 수원시 전체인구의 약 43%를 차지한다. 구별 10-30대 인구분포는 권선구 157,259명, 장안구 114,149명, 팔달구 70,909명, 영통구 164,106명으로 젊은층 인구분포가 많은 지역에서 이용자가 많은 것으로 보인다. 또한, 추가적으로 확인할 수 있는 사항으로 도시 개발로 최근 자전거 도로가 정비 ‧ 신설된 지역을 중심으로 공유자전거 이용이 높은 것으로 분석되었다. 추가적으로 자전거인프라 수준 및 인구분포 등 통계적기법을 적용한 추가 연구가 필요해 보인다.
지역별 ‧ 법정동별 평일 공유자전거 대여 ‧ 반납 현황 분석결과는 장안구 정자동이 대여 7,899건, 반납 7,903건으로 공유자전거 이용건수가 가장 높은 것으로 분석되었다. 권선구 권선 ‧ 세류동, 영통구 매탄동, 장안구 화서 ‧ 천천동, 팔달구 인계동 등 자전거도로 정비율이 높고 택지지구 대규모 주거시설과 상업시설이 밀집된 지역과 인접 지역을 중심으로 공유자전거 이용이 많은 것으로 분석되었다. 평일 대여 ‧ 반납수가 1,000건 미만인 동이 많이 포함되어 있는 구는 권선구와 팔달구로 나타났다. 권선구의 경우 이용자 많은 권선지구가 있고 상대적으로 이용자가 적은 수원외곽지역 및 수원비행장이 위치한 동으로 나타났다. 팔달구는 대여 및 반납이 낮은 동이 가장 많은 것으로 나타났는데 수원시의 구도심으로 수원역과 영동시장, 화성행궁이 위치하고 있으며 도로 및 보도 폭이 협소하고, 차량 및 보행 통행량이 많아 혼잡하여 자전거 통행 여건이 열악하므로 공유자전거 이용건수가 낮은 것으로 보인다. 수원시 외곽지역의 경우 인구밀도가 낮고 미개발지가 많으며, 자전거도로 정비가 되어 있지 않아 공유자전거 이용건수가 현저히 낮은 것으로 분석되었다. Figure 1은 전체의 대여 ‧ 반납 분포도를 나타내고 있다. Table 3은 주중 동별 대여 ‧ 반납 건수를 나타내며, Figure 2는 주중 동별 대여 ‧ 반납 건수 범례를 나타낸다.
Table 3. Bike rental-return status on weekdays in areas and districts of Suwon
주말 공유자전거 대여 ‧ 반납 현황 분석결과 장안구 정자동이 대여 2,442건, 반납 2,473건으로 공유자전거 이용건수가 가장 높은 것으로 분석되었다. 자전거도로 정비율이 높고 택지지구 등 대규모 주거시설과 상업시설이 밀집된 지역과 인접 지역을 중심으로 공유자전거 이용이 많은 것으로 주중과 유사한 특성을 보이고 있는 것으로 나타났다. Table 4는 주말 동별 대여 ‧ 반납 건수 현황을 나타내며, Figure 3은 주말 동별 대여 ‧ 반납 건수 범례를 나타낸다.
Table 4. Bike rental-return status on weekends in areas and districts of Suwon
2) 평일 및 주말 시간대별 이용현황 분석
평일 및 주말 시간대별 이용현황분석은 3시간 단위로 구분하여 8개 구간으로 나누어 분석하였다. 평일 및 주말 시간대별 공유자전거 이용 현황 분석 결과, 평일 오전 ‧ 오후 첨두 및 오후 시간대, 주말 오후시간대에 이용자수가 집중되는 것으로 조사되었다. 평일의 경우 오전 첨두인 6-9시는 이용자수 2,000명, 가동자전거대수 1,443대로 나타났다. 오후 첨두인 15-18시에는 이용자수 2,648명, 가동자전거대수 1,502대로 나타났고, 가장 이용자수가 많은 시간인 18-21시는 이용자수가 3,984명, 가동자전거수 1,940대 분석되었다. 오후 첨두(18-21시), 야간(21-24시) 시간대에 관내 주요 교통결절점인 철도역, 버스정류장, 학교주변, 주거지역, 상업시설 밀집 지역과 인접 지역을 중심으로 이용자수가 높은 것으로 분석되었다. 주말의 경우 오후(12-15시, 18-21시, 21-24시) 시간대에 관내 주요 주거지역과 대형마트 등 상업시설 밀집 지역과 인접 지역을 중심으로 이용자수가 높은 것으로 분석되었다. 주말은 12-15시에 이용자수 2,343명, 가동자전거대수 1,319대로 나타났고, 21-24시에 이용자수가 가장 많은 것으로 나타났다. Figure 4의 왼쪽은 평일 시간대별 이용현황 을 나타내고, 오른쪽은 주말 시간대별 이용현황을 나타낸다.
평일 이용현황 분석결과 00-03시는 주요 번화가 등 상업지역에서 주거지역으로 이동하는 귀가 목적의 통행과 주거지역에서 번화가 등 상업지역으로 이동하는 대리운전 기사 등의 업무 목적의 통행으로 양방향 통행수요가 높은 것으로 보인다. 06-09시는 오전 첨두시간으로 주거지역에서 전철역 및 버스정류장 등 주요 교통 결절점 및 관공서, 업무시설, 학교 등으로 이동하는 통근 ‧ 통학 통행수요가 높은 것으로 보인다. 또한 타 지역에서 수원시 소재 관공서, 업무시설, 학교 등으로 통근 ‧ 통학을 하는 역방향 수요가 일부 발생하는 것으로 보인다. 09-12시는 대체적으로 수원시 관내 철도역 및 버스터미널 등 주요 교통결절점과 주거, 상업, 업무시설 밀집지역, 대학가 등을 중심으로 공유자전거 대여 ‧ 반납이 고르게 분포하는 것으로 나타났다. 특히 성균관대, 아주대, 동남보건대 등 주요 대학가 및 수원시청역 일대 업무시설 및 상업시설이 밀집한 지역에서 공유자전거 이용 빈도가 높은 것으로 분석되었다. 15-18시는 대체적으로 09-12시와 유사한 특성을 보이는 것으로 나타났으나, 특히 수원시내 주요 대학가 및 하교 통행으로 공유자전거 이용 빈도가 높은 것으로 보인다. 오후 첨두시간인 평일 18-21시 는 오전 첨두시(06-09시)와 유사한 이용특성을 보이고 있으며 수원시 소재 관공서, 업무시설, 학교 등에서 타 지역으로 퇴근하는 역방향 수요가 발생하는 것으로 분석되었다. 주말 시간대별 분석결과 12-15와 18-21시, 21-24시에 가장 이용자가 많은 것으로 나타났다. 주로 주거시설 밀집지역과 일부 상업시설 밀집지역, 주요 전철역 및 버스터미널 등 주요 교통 결절점을 중심으로 공유자전거 대여 ‧ 반납이 분포하는 것으로 나타났다.
3) 공유자전거 이용자수 및 공유자전거 가동율
공유자전거 가동율은 현재 운영 중인 5,000대를 기준으로 평일 평균의 경우, 3,170대(63.4%), 주말 평균의 경우 2,745대(54.9%)로 54.9-63.4% 가동되는 것으로 분석되었다. 공유자전거 이용자수는 평일 14,395-17,098명, 주말은 11,242-13,037명이 이용하는 것으로 분석되었으며, 주말보다 주중의 이용자가 많은 것으로 나타났다. 자전거 가동대수 비율이 높지 않은 이유는 스테이션 없는 공유자전거의 장점인 대여 ‧ 반납이 자유롭기 때문에 독점화하여 건물내부에 두는 사항에 기인하는 것으로 보인다. Table 5는 주말 ‧ 주중 이용자수 및 자전거가동대수를 나타낸다.
Table 5. Result of bike usage status (number of users and actual operating rate)
4) 공유자전거 이용시간 및 회전율
공유자전거 평균이용시간은 12-13분으로 지속가능하고 안전한 자전거 인프라 구축을 위한 설계 가이드 핸드북, Ministry of the Interior and Safety(2013) 지침에서 제시하고 있는 자전거 평균 주행속도 20km/h를 기준으로 통행거리 환산 시, 평균 약 4-4.5km의 단거리를 이용하는 것으로 분석되었다. 공유자전거 대당 회전수는 평일 4.6-5.3회로 나타났으며, 일평균 4.9회로 분석되었다. 주말의 경우 4.2-4.6회로 일평균 4.4회로 나타났다. 주말보다 주중이 조금 더 높은 회전수를 나타내고 있는 것으로 분석되었다. 2018년 6월 평일 2회, 주말 3.7회로 나타났는데 약 1.2-2.5배 증가한 것으로 보인다.
Table 6. Result of bike usage status (usage time and turnover per bike)
3. 공유자전거 이동경로 및 동별 기종점(OD Pair)분석
스테이션 없는 공유자전거의 Raw 데이터가 대여 및 반납 좌표값을 기준으로 기종점 경로분석 및 기종점 OD 분석이 가능하다. Figure 6은 빅데이터 분석툴을 이용하여 평일 오전 첨두와 오후 첨두시 경로분석을 진행한 결과이다. 향후 이 분석 데이터를 활용하여 이용자가 많은 곳을 대상으로 자전거도로 및 전용차로 설치위치 선정, 자전거 인프라 정비에 활용이 가능할 것으로 보인다.
또한 대여 ‧ 반납 GPS 좌표값을 활용하여 공유자전거 경로분석(출발-도착, 도착동 기준)을 수행하였다. 주중 5일간 통행량을 기준으로 50건 이상 250건 미만, 250건 이상 500건 미만, 500건 이상 750건 미만, 750건 이상 1000 미만, 1000건 이상으로 5단계로 구분하여 자전거이동 통행량을 분석하였다. 50건 이상 250 미만의 경우 해당되는 동이 너무 많아 Table 7에서는 일부 상위에 해당되는 부분만 제시하였다. 주중 공유자전거 이동통행량 분석결과, 1,000건 이상 공유자전거 이용이 가장 높은 지역은 권선구(권선동, 금곡동, 세류동, 호매실동), 영통구(매탄동), 장안구(정자동, 천천동, 조원동), 팔달구(화서동, 인계동) 등 11개 동이 모두 내부통행으로 공유자전거 이용이 가장 높은 것으로 분석되었다. 세부적으로 살펴보면 정자동이 4,302건으로 가장 높으며, 권선동 3,548건, 매탄동 3,223건, 화서동 2,265건, 인계동 2,072건, 천천동 1,765건, 금곡동 1,740건, 세류동 1,708건, 조원동 1,480건, 호매실동 1,279건, 우만동 1,007건 순으로 나타났다. 이외 750건 이상 1,000건 미만 공유자전거 경로 분석결과 내부통행 기준으로 영통동이 923건으로 가장 높았으며, 원천동 880건, 탑동 829건 순으로 나타났으며, 외부통행 이동통행량 기준으로 정자동→천천동이 848건으로 가장 높았으며, 인계동→매탄동 799건, 화서동→정자동 785건, 천천동→정자동 760건 순으로 분석되었다.
Table 7. Origin-destination travel pattern in weekday
Table 8. Origin-destination travel pattern in weekend
주말 2일간 데이터를 바탕으로 공유자전거 경로분석(출발-도착, 도착동 기준) 분석결과 500건 이상 공유자전거 이용이 가장 높은 지역은 권선구(권선동, 세류동, 금곡동), 영통구(매탄동), 장안구(정자동, 조원동), 팔달구(인계동) 등 7개 동이 내부통행으로 공유자전거 이용이 가장 높은 것으로 분석되었다. 세부적으로 살펴보면 정자동이 1,410건으로 가장 높으며, 권선동 1,330건, 매탄동 917건, 인계동 714건, 세류동 712건, 금곡동 668건, 조원동 578건 순으로 나타났다. 이외 250건 이상 500건 미만 공유자전거 경로 분석결과, 내부통행 기준으로 호매실동이 388건으로 가장 높았으며, 영통동 351건, 우만동 347건, 천천동 343건, 고색동 333건, 송죽동 311건, 탑동 273건, 원천동 252건, 구운동 251건 순으로 분석되었다. 외부통행으로는 세류-권선, 권선-세류동 통행이 높은 것으로 나타났다.
4. 분석결과의 시사점
2018년 9월 10일-9월 16일의 1주일 데이터 분석결과 일평균 기준 도입초기 2018년 1월 22명, 6월 2,764명, 9월 15,635명으로 증가한 것으로 분석되었다. 이용자가 단기간 증가한 이유는 공유자전거의 대여 ‧ 반납에 대한 편리성으로 보인다. 중국의 Future(2017)는 편리성은 소비자들이 공유자전거를 이용하는 가장 중요한 동기라고 하였다. 편리성을 공유자전거가 가지는 기능적 가치로 보았고, 공유자전거의 기능적 가치로서는 다양한 노선선택, 교통체증 해소, 대여 ‧ 반납의 편의성, 다른 교통수단과의 연결 등의 측면에서 찾을 수 있다고 하였다. 또한, THUPi & Mobike(2017)는 대여 ‧ 반납 편리성은 75.7%의 이용자가 공유자전거를 선택하는 첫 번째 요인으로 보았고, 환경보호, 교통 효율성 제고, 비용절약 및 소유 부담 감소의 순으로 나타났다.
공유자전거 평균이용시간은 12-13분으로 지속가능하고 안전한 자전거 인프라 구축을 위한 설계 가이드 핸드북, Ministry of the Interior and Safety(2013)지침에서 제시하고 있는 자전거 평균 주행속도 20km/h를 기준으로 통행거리 환산 시, 평균 약 4-4.5km 거리를 이용하는 것으로 분석되었다. 최근 자전거 인프라 구축 및 정비사업이 추진된 정자 ‧ 천천지구, 호매실지구, 권선 ‧ 매탄 ‧ 영통지구 등 주거지역과 상업지역 정자 ‧ 인계동, 업무시설 밀집지역을 중심으로 공유자전거 이용률이 높은 것으로 분석되었다. 하지만 광교지역의 경우 2기 신도시로 자전거도로 인프라가 잘 구축이 되어 있고 상업시설이 다수 존재함에도 불구하고 이용률이 가장 저조한 것으로 나타났는데 이는 자동차를 선호하는 경향이 두드러진 것으로 보인다. 자전거도로 인프라와 이용자수에 대한 상관관계 분석이 필요하다. 평일 및 주말 시간대별 공유자전거 이용 현황 분석 결과, 평일 오전 ‧ 오후 첨두시 및 오후 시간대 집중되는 것으로 나타났으며, 오전 첨두 6-9시, 오후 15-18시, 오후 첨두 18-21시, 야간 21-24시 시간대에 관내 주요 교통결절점인 철도역, 버스정류장, 학교주변, 주거, 상업시설 밀집 지역과 인접 지역을 중심으로 이용자수가 높은 것으로 분석되었다. 주말은 오후시간대에 이용자수가 집중되는 것으로 나타났고, 오후 12-15시, 18-21시, 21-24시 시간대에 관내 주요 주거시설과 대형마트 등 상업시설 밀집 지역과 인접 지역을 중심으로 이용자수가 높은 것으로 분석되었다. THUPi & Mobike(2017)의 연구에 의하면 공유자전거 주 이용장소는 북경시 사례의 경우 버스정류장 주변에서 약 80%, 지하철역 주변에서 44%가 이용되고 있다. 수원시의 데이터 분석결과와 유사한 특성을 보이고 있는 것을 확인할 수 있다. FutureX(2017)에 의하면 이용 시간대에 있어서 45.6%의 이용자는 오전 7-9시, 44.7%의 이용자는 오후 5-7시 즉, 통근 시간에 이용자가 가장 많다고 하였다. Wang(2018)의 연구에 따르면 공유자전거 이용시 차량 고장, 통근 ‧ 통학 시간에 자전거 대여가 어렵다는 것이 가장 불만인 점으로 나타났는데 분석결과 공유자전거의 다수 이용자는 통근 ‧ 통학으로 활용이 되어지는 것을 확인할 수 있었고, 이에 따라 첨두시간에 공유자전거 배치 및 쏠림이 발생하지 않도록 해야 할 것으로 보인다.
또한 스테이션 없는 공유자전거의 통행패턴의 경우 단거리의 다양한 출발점과 도착점을 자유롭게 선택할 수 있어 대중교통시스템과 연계한 first mile과 last mile를 담당할 수 있는 시스템으로 활용 가능성이 높다는 것을 본 연구 및 중국의 연구를 통해 확인할 수 있다. 동별 기종점 경로분석결과 대부분 해당 동에서의 내부통행이 높은 것으로 나타났는데 공유자전거의 이용시간 및 이용거리가 전반적으로 짧은 것으로 나타났다. THUPi & Mobike(2017)는 공유자전거의 이용시간 및 이용거리가 전반적으로 짧은 것으로 나타났으나 이용유형별로 보면 다르게 나타난다는 점에 주목할 필요가 있다고 하였다. 공유자전거 이용으로 인한 자동차 이용감소율도 공유자전거를 다양한 목적으로 자주 이용함에 따라 증가된다는 것을 알 수 있다고 하였으며, 공유자전거의 이용으로 인한 자동차 이용감소효과가 기존 스테이션 있는 고정형 공공자전거에 비해 큰 것으로 나타났다. 이는 공유자전거를 주 교통수단으로 확장할 필요가 있다는 결론을 뒷받침한다고 볼 수 있다고 하였다. 또한, 공유자전거 가동율은 현재 운영 중인 5,000대를 기준으로 평일 평균의 경우는 3,170대(63.4%), 주말의 경우는 2,745대(54.9%)로 53.7-64.8% 가동되는 것으로 분석되었다. 이는 공유자전거의 특성상 반납 ‧ 대여가 자유롭기 때문에 건물내 반납이 발생하여 이에 대한 결과로 기인한 것으로 보인다. 가동율을 높이기 위해 지정된 장소에 반납이 가능하도록 유도해야하며, 시민을 대상으로 시민의식 교육이 필요하다. 그리고 회전율 및 이용자수가 주말보다 주중이 높았는데 기존 공공자전거 및 자전거가 레저 목적으로 활용이 되었다면 스테이션 없는 공유자전거는 주말의 레저 및 여가 목적이 아닌 생활교통수단으로 자리매김 한 것을 확인할 수 있다.
추가로 기종점 경로 분석결과 해당 동에서 외부통행이 많은 곳에 대한 자전거도로 정비 및 인프라 구축, 자전거안전시설, 자전거횡단도, 자전거전용신호등, 자전거 휴게시설 설치, 자전거 수리센터 설치 등이 필요할 것으로 보인다. 또한 해당 동 내부통행 이용이 많은 곳은 자전거 안전시설(노면표시, 교통표지 등) 설치 및 정비 등 보완이 필요하다.
결론 및 향후과제
공유자전거 이용 데이터 분석결과 초기 공유자전거 이용자는 주중보다 주말에 많았으나, 데이터 분석결과 주말 ‧ 주중 모두 이용자가 많은 것으로 나타났다. 이는 공유자전거가 주말의 레져 ‧ 여가 목적의 이용자도 많지만 이제는 공유자전거가 통근 ‧ 통학, 대중교통연계 등 생활교통수단으로 자리매김한 것으로 사료된다. Korea International Trade Association(2018) 보고서에 의하면 10-30대 이용자가 70%로 가장 많은 것으로 나타났다. 데이터 분석결과 중국의 결과와 유사하게 초 ‧ 중학생, 특히 대학생이 집중되는 곳에 이용자가 많은 것으로 분석되었다. 이는 모바일 기기 조작이 익숙한 청년층을 중심으로 학교, 업무시설, 주요 주거시설 및 상업시설 밀집지역과 대중교통과의 연계를 위한 주요 대중교통 결절점인 전철역, 버스터미널, 버스정류장 등 특정지역에서의 공유자전거 이용이 집중되는 경향이 있는 것으로 분석되었다. 하지만 모바일 기기 조작이 익숙하지 않은 중장년층 및 노년층의 경우, 공유자전거에 대하여 인식은 하고 있으나 공유자전거 대여 ‧ 반납을 위한 모바일 어플리케이션 조작 등에 어려움이 있어 이용을 포기하는 경우가 다수 발생하고 있는 것으로 보인다.
스테이션 없는 민영공유 자전거 도입을 검토하고 있는 지자체는 화성, 안산, 고양, 대전 등 다수가 있다. 민영 공유자전거를 도입하여 성공적으로 운영이 되고, 이용활성화를 위해 몇 가지 과제를 제시하고자 한다. 1) 분석결과 평일의 경우 오전 ‧ 오후 첨두에 이용자가 가장 많은 것으로 분석이 되었다. 출퇴근 및 통학 통행을 위해 이용이 집중되는 주거밀집지역 및 역주변, 대중교통 결절점 등에 자전거를 집중 배치해야 할 필요가 있다. 2) 공유자전거 이용 활성화 및 사업의 장기적인 추진을 위하여 지속적으로 공유자전거 이용 데이터 분석 및 설문조사 등 모니터링 체계 구축이 필요하며, 이를 바탕으로 자전거 이용 활성화를 위한 인프라 정비 및 이용 문화 저변 확대를 위한 정책 수립이 필요하다. 3) 공유자전거 정비 인력의 확충을 통하여 자전거 정비 및 재배치 사업의 원활한 추진으로 안전하고 편리한 자전거 이용 환경 조성이 필요하다. 4) 공유자전거의 특성상 자율적으로 대여 및 반납이 가능하므로 도시관리차원에서 아무곳에서는 반납이 되지 않고 지정된 장소에 반납이 될 수 있도록 전자울타리와 같은 기술적인 문제해결이 이루어져야 한다. 6) 데이터 분석을 통해 이용자가 많은 곳을 중심으로 자전거 반납장소 및 자전거 인프라 구축시 최대한 활용이 가능하도록 해야 한다. 공유자전거는 민 ‧ 관의 적극적인 협력을 통하여 안정적으로 서비스가 제공되어야 한다. 공유자전거 서비스의 활성화 및 지속을 위하여 시민안전, 도시미관, 사업자 자격 등 필수적인 사항을 담보할 수 있는 합리적인 공유자전거 관리기준 설정 및 제도화가 필요하다. 무엇보다도 스테이션 없는 공유자전거는 대중교통시스템과 연계한 first mile과 last mile를 담당할 수 있는 최고의 시스템으로 사료되며 이를 위해 공유자전거의 긍정적 측면을 고려하여 과도한 규제는 지양하고 시민편의 증진에 기여토록 유도해야한다고 사료된다. 향후 스테이션 없는 민영공유자전거의 활성화를 위해 현재 국내 연구된 사례가 전무한 상태로 데이터구축 및 분석을 통한지속적인 연구가 이루어져야 할 것으로 보인다.
향후과제로 자전거인프라 수준에 따른 공유자전거 이용현황분석 및 공유자전거 시스템에 대한 이용자들의 활용패턴을 기반으로 한 경제성 분석, 이용자수와 인구수, 10-30대 인구수, 자전거 인프라 수준과의 상관관계 분석이 필요하며 이를 통하여 지자체 또는 민간 운영기관에 대한 유효한 정보를 제공할 수 있을 것으로 사료된다. 또한 향후 운영체계 모니터링을 통한 운영 데이터가 쌓이면, 시계열적 분석을 통해 자전거 정책에 활용이 되어야 한다.
