ABSTRACT


MAIN

  • 서론

  •   1. 연구의 배경 및 목적

  •   2. 연구의 범위 및 방법

  • 이론적 고찰

  •   1. 혁신저항 이론

  •   2. 의사결정나무 분석(C&RT)

  • 선행연구 검토

  • 창원시 노선버스 과소운행지역 버스이용자의 의식조사

  •   1. 창원시 노선버스 과소운행 지역

  •   2. 노선버스 과소운행 지역의 주민의식 조사

  •   3. 요인분석을 통한 혁신저항 요인 추출

  • 버스노선 대체형 DRT 선호요인 및 의사결정 과정 분석

  •   1. 이항로짓 모형(Binary Logit Model)

  •   2. 의사결정나무 분석(C&RT)

  • 결론

서론

1. 연구의 배경 및 목적

생활 SOC 수준이 상대적으로 높고 일자리가 많은 도시 내부지역으로 인구의 사회적 이동이 집중되면서 도시의 외곽지역에서는 인구감소와 고령화가 진행 중이다. 특히, 상대적으로 인구가 밀집된 수도권 지역보다 지방 지역에 위치한 시 ‧ 군의 외곽지역에서 인구감소 및 고령화는 더욱 빠르게 진행되고 있다. 외곽 지역의 인구 감소는 지역 내 ‧ 외부의 대중교통 서비스 불균형 문제를 심화시킬 뿐만 아니라 대중교통 이용 수요의 감소를 초래하고 있다. 이는 대중교통 서비스의 질적 하락과 더불어 주민의 이동권 보장을 위해 버스 보조금을 지원하는 지자체의 재정상황을 악화시키는 문제를 발생시키고 있다.

이러한 문제를 해결하기 위해 버스와 택시의 장점을 결합한 수요응답형교통(Demand Responsive Transport, DRT)의 도입의 필요성이 대두되었다. 2015년 1월에는 ‘여객자동차운수사업법’이 개정되면서 수요응답형 운송사업의 법적 근거가 마련되었고, 전국의 지자체에서는 대중교통서비스가 열악한 지역주민의 이동권 보장을 위해 각 지역의 특성에 적합한 벽지교통서비스체계 구축을 추진하고 있다.

한편, 국토부에서는 국내에 도입될 수 있는 DRT의 유형을 Table 1과 같이 제시하고 있다. 그중 노선버스 대체형 DRT는 노선버스 과소 운행지역 주민의 이동서비스 제고 및 지자체 재정절감을 동시에 달성할 수 있을 것으로 기대되는 DRT 운영형태이다. 하지만, 노선버스 대체형 DRT는 기존 버스서비스의 폐지를 전제하기 때문에 버스이용자의 반대 등 사회적 반발도 무시할 수 없어 도입이 쉽지 않은 실정이며, 국내에서는 그동안 관련 연구도 진행되지 않아 미흡한 실정이다. 따라서 노선버스 대체형 DRT 도입 시 이용자의 사회적 저항을 줄이고, 기존 버스서비스에 대한 대체수단으로서 자리매김 할 수 있도록 방향 제시가 필요할 것이라 생각한다.

Table 1. Type of domestic DRT

Classification Feature
Type A DRT which is operated in no bus area
Type B Complementary DRT which is operated in an insufficient bus operation area
Type C DRT which is operated as a substitute of existing bus

source: Ministry of Land, Guidelines for Implementing Demand Responsive Transport, 2015.

본 연구는 노선버스 과소운행지역 버스이용자를 대상으로 노선버스 대체형 DRT 도입에 관한 의식을 분석함으로서 노선버스 대체형 DRT의 성공적 도입을 위한 방향을 제시하고자 하였다.

2. 연구의 범위 및 방법

국내에서는 다양한 형태의 DRT 도입의 움직임이 있어 왔으나, 국내 사례 분석결과 DRT 도입의 주된 목적이 대중교통이 서비스 되지 않는 지역이나, 기존 시내버스의 운영 효율화 차원에서 접근하고 있었다.1) 대체형 DRT의 경우 전라북도 등에서 도입의 움직임이 있었으나, 도입에 따른 가시적인 효과가 나온 곳은 아직 보이지 않고, 구체적인 수요를 예측하지 않은 DRT 도입에 따른 실패의 가능성과 노선버스 대체형 DRT 사업 확대의 필요성만을 언급하고 있었다.2) 본 연구의 대상지역인 창원시는 2015년부터 노선버스 미운행 마을에 교통서비스를 신규로 제공하는 희망택시3)를 운행 중에 있으나, 노선버스 대체형 DRT는 아직 도입하지 않고 있다. 창원시가 최근 3년간 재정지원 노선4)에 투입한 버스재정지원금의 규모는 2016년 402.5억 원에서 2018년 474.3억 원으로, 연평균 8.6%씩 증가하고 있는 것으로 나타나, 지속적으로 증가하고 있는 창원시의 버스 재정지원 부담을 줄이기 위해서는 대체형 DRT의 도입이 필요한 시점이라 할 수 있다. 따라서 본 연구에서는 창원시의 노선버스 과소운행 지역을 공간적 범위로 설정하여 먼저 창원시 노선버스 과소운행 지역을 찾아내고자 하였다. 이후 노선버스 대체형 DRT 도입을 가정하고, 시내버스 과소운행 마을의 버스이용자를 대상으로 노선버스 대체형 DRT에 대한 의식조사를 실시하였다. 의식조사 결과를 바탕으로 이항 로짓 모델을 구축하여 노선버스 대체형 DRT 선호 요인을 검토 하였다. 이후 혁신저항이론의 요소를 활용한 의사결정나무 분석을 통해 노선버스 대체형 DRT를 선택하지 않는 저항 요인을 파악함으로서 노선버스 대체형 DRT의 도입에 따른 저항의식 완화 및 서비스 정착을 위한 운영 방향을 제시하고자 하였다.

이론적 고찰

1. 혁신저항 이론

혁신저항이란 잭디쉬 셰스(Jagdish Sheth)에 의해 제시된 개념으로 혁신(새로운 서비스)이 야기하는 변화에 대한 소비자들이 가지는 저항을 의미한다(Sheth, 1981). 혁신을 채택하기 위해 잠재적 소비자는 정보획득, 기존 제품 및 서비스에 대한 처분 등 다양한 변화에 직면하게 되며, 혁신에 대한 채택 여부를 결정하는 과정에서 호의적이거나 비호의적 태도를 형성하게 된다(Rogers, 2003). 또한, 대부분의 소비자들은 현재의 상태를 유지하려는 성향을 가지기 때문에 새로운 제품이나 서비스에 대해 수용하지 않으려는 태도를 보이기도 한다. 혁신은 소비자들에게 변화를 가져오고 소비자들은 그러한 변화에 저항하기 때문에 혁신을 채택하는 과정을 이해하기 위해서는 그동안 주목하지 않았던 혁신저항에 관한 이해가 필요하다고 주장했다(Ram, 1987). Ram은 혁신저항을 형성하는 요인들은 다양하게 존재하며, 크게 인지된 혁신 특성, 소비자 특성, 확산메커니즘 등 3가지로 구분하여 Figure 1과 같은 혁신저항 모델을 제시했다.

http://static.apub.kr/journalsite/sites/kst/2019-037-06/N0210370601/images/kst_37_06_01_F1.jpg
Figure 1.

A model of innovation resistance

본 연구에서는 Ram이 제시한 혁신저항모델의 다양한 요소 중 적합성, 복잡성, 인지된 위험, 개인성향, 확산메커니즘을 활용하여 노선버스 대체형 DRT 이용의사에 부정적 입장을 가지는 집단을 분류하고자 하였다.

2. 의사결정나무 분석(C&RT)

의사결정나무 분석은 의사결정 규칙을 도표화하여, 대상 집단을 몇 개의 소집단으로 분류 또는 예측하는 분류모델의 대표적인 방법이다. 의사결정나무 분석은 분석과정이 나무구조를 통해 표현되기 때문에 분석과정을 쉽게 이해할 수 있다는 장점을 가지고 있으며, 분석의 정확도보다는 분석의 과정에 대한 설명이 필요한 경우에 더 유용하다.

의사결정나무 분석방법의 대표적인 알고리즘에는 CHID, C&RT, QUEST 등이 있다. 이 중 예측변수와 목표변수 모두 순서형 자료를 사용할 수 있는 알고리즘은 CHID, C&RT이며, 두 알고리즘의 차이점은 자식마디의 분리개수에 있다. CHID의 경우 자식마디를 다지분리하는 방법이고, C&RT는 자식마디가 2개만 형성되는 이지분리를 수행한다.

C&RT는 지니지수 또는 분산의 감소량을 이용하여 이지분리를 수행하게 되는데, 목표변수가 이산형인 경우 지니지수를 이용하고 목표변수가 연속형인 경우 분산의 감소량을 이용한다. 지니지수는 각 마디에서의 불순도 또는 다양도를 재는 측정도로서 n개의 원소 중 임의로 2개를 추출했을 때, 추출된 2개의 원소가 서로 다른 그룹에 속해있을 확률을 의미한다. 목표변수의 범주가 2개인 경우에 지니지수는 Equation 1과 같이 표현할 수 있다.

$$G=2P(1)P(2)=2(\frac{n_1}n)(\frac{n_2}n)$$ (1)

본 연구에서는 분석에 투입되는 변수의 특성을 고려하여 C&RT의 분석방법을 사용하였으며, 지니지수를 통한 이지분리를 통해 노선버스 대체형 DRT를 선택하지 않은 집단을 혁신저항의 요인별로 분류해보고자 하였다.

선행연구 검토

본 연구의 진행을 위해 먼저 DRT에 관한 연구와 혁신저항이론에 관한 선행연구를 검토하였다. 먼저 DRT 관련한 연구들은 국내 ‧ 외 모두 다양하게 진행되고 있었다.

우선 DRT 관련 논문들을 먼저 살펴보면 Jeon et al.(2012)은 농어촌버스 운행 자료들을 활용하여 DRT 도입 전 ‧ 후의 차량대수 및 운행비용의 변화를 분석하였다.

Kim and Namgung(2015)는 국내에서 운행되고 있는 DRT의 요금 책정에 대한 합리적인 가이드라인이 없는 문제를 지적하고, 조건부가치측정법(CVM)을 활용하여 DRT의 편익에 대한 지불의사액을 산정하였다.

Lee and Kim(2016)은 기존 교통부문의 사업에 대한 의사결정을 함에 있어서 주어진 대안들에 대해 수렴적 사고만으로 대안을 평가해왔다는 문제를 제시하고, 전략생성표를 활용한 확산적 사고를 통해 경기도 화성시의 수요응답형교통 등 대중교통체계 개선 방향을 제시하였다.

Wang et al.(2015)은 영국의 농촌지역인 Lincolnshire의 DRT 사용에 개인적 요소가 어떻게 영향을 미쳤는지 밝힘으로서, 향후 DRT 서비스의 발전 방향을 제시하였다.

Gomes et al.(2015)은 포르투갈 도시를 대상으로 시뮬레이션과 최적화를 통합한 분석방법으로 야간버스 서비스와 가상의 DRT서비스를 비교 ‧ 분석했다. 분석을 통해 더욱 효율적인 DRT 서비스를 설계함으로서 DRT 서비스의 지속가능성을 제고하려 하였다.

Amirgholy and Gonzales(2016)는 혼잡 이론을 활용하여 이용자가 경험하는 총 일반비용을 추정하였다. 추정된 총 일반비용을 최소화 하는 방법으로 피크시간 동안의 대기중인 수요를 최적화하여 DRT 시스템의 총 비용을 줄이고 효율적인 수요관리 방안을 제시하고자 하였다.

Palmer et al.(2008)은 미국 중소도시에 서비스되고 있는 DRT를 대상으로 기술과 관행, no-show 등이 DRT 서비스의 생산성 및 운영비용에 미치는 요인을 분석함으로서 DRT 서비스 정책의 방향을 제시하였다.

Neven et al.(2015)은 교통약자에게 제공되는 DRT 시스템의 자원 요구에 대한 여러 정책 시나리오의 효과를 분석하였다. 분석결과 DRT가 상업적 서비스 공급자에 의해 실행될 경우 가격이 높아져 교통약자의 이용수요가 감소하는 결과를 초래해 사회적 향상의 목표의 맥락에서 바람직하지 않으며, 50% 재정지원 보조를 통한 DRT 운영이 가장 경제적으로 효과가 있다고 주장하였다.

다음으로 혁신저항에 관련한 논문을 살펴보면 Park(2012)은 대학생들을 대상으로 혁신저항이론의 요소를 활용하여 구조방정식 모델을 구축함으로서 트위터라는 SNS 서비스 이용에 영향을 미치는 결정요인을 분석하였다.

Yoon et al.(2014)은 상대적 이점, 적합성, 복잡성, 기존 제품에 대한 태도 등 혁신저항이론의 요소를 바탕으로 E-book 사용의 확산을 어렵게 만드는 원인을 분석하였다.

Yun(2016)은 기술수용모델과 혁신확산이론, 그리고 혁신저항모델의 주요 구성개념을 통합하여 소셜TV 이용자들의 지속사용의도에 영향을 미치는 주요 요인들을 검토하였다.

Sung(2009)는 기술수용모델과 혁신저항모델을 활용하여 지상파 방송의 중간광고의 도입을 어렵게 만드는 원인에 대해 실증적으로 분석하고, 수용자에게 피해를 주지 않는 중간광고 도입 방향을 제시하고자 하였다.

살펴본바와 같이 국내에서 진행된 수요응답형교통에 관한 연구는 DRT 도입 전 ‧ 후에 대한 운영 비용비교, DRT서비스에 대한 지불의사액 산정 등에 관한 내용들이 주제가 되어왔고, 국외에서 진행된 연구에서는 주로 DRT 서비스의 지속성과 서비스영역 확장에 대해 다루고 있었다. 또한 혁신저항과 관련된 연구에서는 주로 SNS, E-book, 중간광고, 소셜TV 등 미디어와 관련된 주제가 다뤄지고 있었고, 새로운 서비스가 기존 서비스에 비해 가지는 특성에 대해 혁신저항의 일부 요소들을 활용하여 관계를 규명하고 혁신저항을 낮출 수 있는 방향을 제시하고 있었다.

본 연구는 창원시 노선버스 과소운행 지역의 버스이용자를 대상으로 의식조사를 실시함으로서 노선버스 대체형 DRT에 대한 선호요인 도출하고, 혁신저항이론을 바탕으로 DRT 반대 요인을 도출하여, 노선버스 대체형 DRT의 성공적 도입 및 서비스 정착을 위한 운영방안을 제시한 실증적 연구라는 점에서 기존연구와의 차별성이 있다.

창원시 노선버스 과소운행지역 버스이용자의 의식조사

1. 창원시 노선버스 과소운행 지역

창원시의 노선버스 과소운행 지역을 선정하기 위하여 창원시 시내버스 안내방송 자료 및 시내버스 계통 자료를 활용하여 버스정류소별 버스운행 횟수를 도출하였다. 그 중 버스운행횟수가 일 10회 미만인 정류소를 대상으로 1차 후보지역을 선정한 후 DRT 도입이 현실적으로 어려운 예외지역을 제외하였다. 예외지역은 도심 및 번화한 지역에 위치한 정류소로서 반경 500m 이내에 일 10회 이상 버스가 운행하는 정류소가 있는 정류소, 공장 지역 등 주거지역 인근에 위치하지 않은 정류소, 노선의 말단 지역에 위치하지 않은 정류소 등으로서 도시 외곽지역 주민의 이동성 제고를 목적으로 하는 노선버스 대체형 DRT의 도입 취지에 맞지 않거나, 창원시 관외(김해시, 함안군)에 위치하여 창원시의 행정력이 미치지 못하는 정류소이다.

상기와 같은 과정을 통해 창원시 내 39개의 노선버스 과소운행 지역을 찾아내었으며, 찾아낸 마을 리스트는 Table 2와 같다. 주로 창원시의 읍 ‧ 면지역, 진해구의 외곽지역에 노선버스 과소운행 지역이 위치하는 것으로 나타났다.

Table 2. List of vulnerable areas in public transport services in Changwon city

No. Bus stop name Number of buses No. Bus stop name Number of buses
1 Ogok 4 21 Angoripgu 7
2 Samwonhyodomaeul 4 22 Angyejongjeom 7
3 Sora 4 23 Waseongjongjeom 7
4 Hapsan 5 24 Sudomaeul 7
5 Jungchon 5 25 Gadongmaeul 7
6 Ukgogyonggunghoetjip 5 26 Jupomaeul 7
7 Yongsanipgu 5 27 Gajumaeul 7
8 Sangchon 5 28 Hanmaeumsanghoe 7
9 Sangmajeonjongjeom 5 29 Sinmongmaeul 7
10 Baegyangmaeul 5 30 Okgyepyegimulcheorijang 7
11 Mirimaeul 5 31 Yonggangmaeuripgu 7
12 Wollimmaeul 6 32 Ongammaeulhoegwan 7
13 Singongmaeul 6 33 Namsanmaeul 7
14 Masalligyeongnodang 6 34 Uigokmaeul 7
15 Donggok 6 35 Yegokmaeul 8
16 Bonggongnihoegwan 6 36 Jungpohoegwan 8
17 Cheongcheonmaeul 7 37 Imgokmaeul 9
18 Yongjeonjongjeom 7 38 Geungokmaeul 9
19 Okgyemaeuljongjeom 7 39 Gyodongmaeulipgu 9
20 Anseongmaeul 7

2. 노선버스 과소운행 지역의 주민의식 조사

노선버스 과소운행 지역에 거주하는 주민의 개인특성 및 버스노선 대체형 DRT 도입에 관한 의식을 조사하기 위해 Table 3과 같이 설문조사를 실시하였다. 조사는 대상지역에 직접 조사원이 방문하여 면접을 통해 조사하는 면접조사 형식으로 실시하였으며, 조사의 개략적 결과는 Table 4와 같다.

Table 3. Outline of survey

Classification Contents
Date 2018.11.1.-2018.11.30
Validity of survey 82.0% (164 of 200)
Survey target Residents who live in bus depopulated areas in Changwon city
Survey method Interview survey
Survey contents Purpose of trip, Means of trip, Bus usage count, Bus satisfaction, Consciousness of DRT,
DRT usage intention, Personal characteristics (gender, job, age)

Table 4. Result of survey

Classification Freq. Percentage Classification Freq. Percentage
Gender Male 33 20.1 Main transport Bus 115 70.1
Female 131 79.9 Taxi 10 6.1
Age 10-19 1 0.6 Own car 14 8.5
20-29 0 0 Ride in a family vehicle 14 8.5
30-39 1 0.6 Ride on a neighboring car 10 6.1
40-49 2 1.2 etc. 1 0.6
50-59 15 9.1 Whether to use the bus Use 149 90.9
More than 60 145 88.4 Not use 15 9.1
Job Employee 2 1.2 Bus satisfaction Satisfaction 55 36.9
Self-employment 9 5.5 Dissatisfaction 94 63.1
Agriculture 75 45.7 Purpose of trip Commuting 3 1.8
Student 1 0.6 Business 15 9.1
Housewife 71 43.3 Purchase 41 25.0
etc. 6 3.7 Leisure ‧ fellowship 18 11.0
DRT usage intention No 21 14.1 Hospital ‧ medical care 85 51.8
Yes 128 85.9 etc. 2 1.2

창원시 노선버스 과소운행 지역 주민 중 성별은 여성의 비율이 79.9%로 매우 높게 나타났고, 연령대는 88.4%가 60대 이상으로서 매우 고령화된 인구 특성을 가지고 있는 것으로 나타났다. 직업은 농업(45.7%)과 주부(43.3%)가 대부분을 차지하는 것으로 나타났다. 마을 외부로 이동 시 통행목적을 살펴보면 고령자가 많아 병원 ‧ 의료 목적이 51.8%로 가장 높게 나타나는 것으로 판단되었다.

주 교통수단으로 버스를 이용하는 비율은 70.1%로 나타났으며, 실제 버스를 이용해 본 경험이 있는 사람의 비율은 90.9% (149명)로 매우 높게 나타났다. 버스 이용 경험자를 대상으로 버스이용만족도를 물어본 결과 63.1%가 불만족으로 나타났으며, 버스이용 경험자의 85.9%는 노선버스 대체형 DRT를 이용해볼 의사가 있는 것으로 나타났다. 일반적으로 고령자의 통행특성은 버스이용률이 높고, 병원 ‧ 의료 및 여가 ‧ 친교의 통행 비율이 높게 나타나는 형태를 보이는데(Yun et al., 2003). 창원시 노선버스 과소운행 지역 주민의 통행특성은 일반적인 고령자의 통행특성과 통행행태와 유사한 형태를 보이는 것으로 나타났다.

노선버스 대체형 DRT에 관한 의식은 노선버스 대체형 DRT가 가지는 특성 및 DRT 도입 시 발생할 수 있는 사항에 대한 질문으로 7점 척도로 구성하여 Table 5와 같이 조사를 하였다.

Table 5. Consciousness survey on DRT

Variable Contents
v1 It is inconvenient to make a reservation even if you can use public transportation at any time.
v2 Even if you can use public transportation at any time, the transfer is inconvenient.
v3 I have heard about DRT through TV and newspapers.
v4 I have heard about DRT from acquaintances.
v5 I need transportation that can be used in front of my house.
v6 I need transportation that is easy to get on and off and comfortable to ride
v7 I need public transport available when I want to.
v8 I think I use the city bus without discomfort.
v9 I always like to experience new things.
v10 I want to experience new products and services before they are released.
v11 It is feared that the introduction of DRT will eliminate the existing bus service.
v12 Even with the introduction of DRT, it will not be easy to use it at the time I want.
v13 I think it will be difficult for the DRT to completely replace the existing bus service.
v14 I think if the bus stops running, our village will be worth less.

3. 요인분석을 통한 혁신저항 요인 추출

본 연구에서는 노선버스 대체형 DRT를 기존 노선버스 과소운행 지역에 운행 중인 버스 서비스에 대한 새로운 혁신이라 가정하고, Table 5에서 조사된 노선버스 대체형 DRT에 관한 의식을 활용하여 탐색적 요인분석을 실시하였다. 요인분석은 통계 프로그램인 SPSS를 활용하였고, 노선버스 대체형 DRT 도입 시 주로 이용할 가능성이 높은 버스이용자 149명을 대상으로 DRT에 대해 느끼는 14가지 의식이 구성하는 요인들을 유형화하였다.

탐색적 요인분석의 결과는 Table 6과 같으며, 투입된 14개의 변수는 5가지 요인(Eigenvalue>1)으로 분류되었고, 5개 요인의 설명변량은 73.893%로 나타났다. 모형 적합도를 나타내는 KMO 측도는 0.663으로 매우 높지는 않았지만 수용할 수 있는 정도의 설명력을 가지는 것으로 나타났고, Bartlett 검정결과 유의수준(p값)이 0.05미만으로 나타나 요인분석 결과가 적절하게 도출되었다고 판단할 수 있었다. 분류된 요인은 혁신저항 이론을 바탕으로 각각 복잡성, 확산메커니즘, 적합성, 개인성향, 인지된 위험으로 명명하였다.

Table 6. Result of factor analysis

Variable The name of latent factors Component
1 2 3 4 5
v1 Complexity .993 .116 -.283 .133 .310
v2 .689 .021 -.282 .341 .298
v3 Propagation mechanisms .111 .969 -.017 -.216 -.013
v4 -.006 .663 -.006 -.038 .170
v5 Compatibility -.260 -.064 .981 -.341 -.149
v6 -.292 -.047 .959 -.307 -.186
v7 -.268 .032 .763 -.256 -.128
v8 .148 .049 -.330 .246 .262
v9 Personality -.237 .131 .306 -.896 -.165
v10 -.167 .072 .297 -.838 -.191
v11 Perceived risk .262 .127 -.052 .181 .828
v12 .313 .180 -.245 .199 .736
v13 .163 .068 -.100 .111 .467
v14 .302 .349 -.034 .167 .399
Eigenvalue 3.876 2.177 1.759 1.301 1.231
Pct of var 27.688 15.552 12.562 9.296 8.796
KMO (Kaiser-Meyer-Olkin) 0.663
Bartlett' test of sphericity Chi-square 1024.102
df (p) 91 (0.000)

note: Maximum likelihood, Oblimin.

버스노선 대체형 DRT 선호요인 및 의사결정 과정 분석

1. 이항로짓 모형(Binary Logit Model)

창원시 노선버스 과소운행 지역의 버스이용자 149명의 설문조사 결과를 활용하여 노선버스 대체형 DRT 이용의사에 영향을 미치는 요인을 파악하기 위해 이항로짓 모형을 구축하였다. 모델에 투입된 변수는 Table 7과 같으며 연속형 변수를 제외하고는 모두 더미화하여 모형에 투입하였다. 분석 시 프로그램은 SPSS를 활용하였다.

Table 7. Variable descriptions

Classification Contents
Independent variable Personal characteristics Gender, Job
Awareness about DRT Complexity, Propagation mechanisms, Compatibility, Personality, Perceived risk
Characteristic of trip Means of trip, Purpose of trip, Bus usage count
Dependent variable DRT usage intention

이항로짓 모델 구축결과는 Table 8과 같이 나타났다. 먼저 모형적합성 결과를 살펴보면 p<0.05로 나타났고, Hosmer와 Lemeshow 검정은 0.957로 유의수준(p>0.05) 이상으로 나타나 모형이 적합하게 구축된 것을 확인할 수 있었다. 모형의 설명력을 의미하는 ρ2인 Cox와 Snell의 R-제곱, Nagelkerke R-제곱의 값 또한 각각 0.227, 0.408로서 모형의 수용이 가능한 것으로 판단되었다.

Table 8. Result of binary logistic regression

Variable B S.E. Wals df p Exp (B) 95% C.I. for EXP (B)
Bus usage count .458 .269 2.885 1 .089* 1.580 .932 2.679
Means of trip (bus: 1, others: 0) -2.026 .969 4.375 1 .036** .132 .020 .880
Purpose of trip (purchase: 1, others: 0) 2.874 1.138 6.383 1 .012** 17.706 1.905 164.585
Purpose of trip (leisure ‧ fellowship: 1, others: 0) 3.265 1.186 7.579 1 .006*** 26.183 2.561 267.654
Purpose of trip (hospital ‧ medical care: 1, others: 0) 3.282 1.064 9.509 1 .002*** 26.626 3.307 214.398
v5 (yes: 1, others: 0) 2.076 .611 11.542 1 .001*** 7.970 2.407 26.395
v11 (yes: 1, others: 0) -1.747 .850 4.220 1 .040** .174 .033 .923
v8 (yes: 1, others: 0) -1.828 .946 3.730 1 .053* .161 .025 1.027
Constant 1.345 1.510 .793 1 .373 3.839
Chi-squared (df), p-value 38.393 (8), 0.000
Hosmer and Lemeshow test (df), p-value 2.606 (8), 0.957
R-squared of Cox and Snell, R-square of Nagelkerke (-2 LOG likelihood) 0.227, 0.408 (82.794)

구축된 모형의 결과를 상술하면, 먼저 버스이용횟수가 증가할수록, 통행의 목적이 쇼핑 ‧ 구매, 여가 ‧ 친교, 병원 ‧ 의료인 경우, 집 앞까지 오는 교통수단이 필요하다고 느끼는 경우 노선버스 대체형 DRT 이용 확률이 높아지는 것으로 나타났다. 특히, 통행 목적 중 병원 ‧ 의료 목적과 여가 ‧ 친교의 목적일 경우 odds비가 각각 26.63, 26.18로 매우 높게 나타나 다른 통행 목적에 비해 DRT를 이용할 확률이 훨씬 높아지는 것으로 나타났다. 이는 노선버스 과소운행 지역 주민의 대부분이 고령자로서 신체의 노화로 인해 상대적으로 버스정류장까지 이동이 불편한 경우가 많고, 건강관리 및 치료를 위해 병원 ‧ 의료 목적이 통행이 상대적으로 많은 개인적 특성과 마을에서 주요 병원이나 친교활동을 위해 이용 가능한 직통 버스노선이 없거나 적어 활용하기 어렵기 때문인 것이 원인으로 판단된다. 만약, 대체형 DRT 도입 시 주민들의 이용률을 높이기 위해서는 문전수송 서비스와 의료 ‧ 친교 ‧ 쇼핑 등의 DRT에 대한 선호요인을 고려하여 운행방식을 결정해야 할 것이라 생각한다.

반면, 평소 주 이용수단이 버스인 경우, 기존버스를 잘 이용하고 있다고 생각하는 경우, 노선버스 대체형 DRT 도입 시 버스서비스가 폐지되는 것이 우려된다고 느끼는 경우에 노선버스 대체형 DRT 이용확률이 낮아지는 것으로 나타났다. 이는 혁신저항 이론에서 주장하는 바와 같이 새로운 서비스인 DRT에 대한 저항감을 가지는 것으로 해석할 수 있다.

2. 의사결정나무 분석(C&RT)

이항로짓 모형에 투입된 변수는 더미형 변수로서 노선버스 대체형 DRT 이용 확률이 낮게 나타나는 집단의 의식을 명확히 알기에는 한계가 있다고 판단하여, 노선버스 대체형 DRT를 채택하지 않은 응답자를 혁신저항의 요소별로 집단을 분류하기 위해 의사결정나무 분석을 실시하였다.

분석에 투입되는 독립변수는 순서형 데이터 종속변수는 명목형 데이터에 해당하기 때문에 C&RT 분석을 실시하였으며 분석 결과는 Figure 2와 같다.

http://static.apub.kr/journalsite/sites/kst/2019-037-06/N0210370601/images/kst_37_06_01_F2.jpg
Figure 2.

Result of C&RT

note: 1: very strongly disagree - 7: very strongly agree.

분석결과 노선버스 대체형 DRT 이용에 영향을 미치는 변수는 v2, v6, v8, v10, v13 으로 나타났고, 5개의 변수 중 가장 큰 영향을 미치는 변수는 ‘기존 버스를 잘 이용하고 있다(v8)’로서 지니지수 감소치(Improvement=0.03434)가 가장 높게 나타나 전체 분산을 3.434% 감소시켜주는 것으로 나타났다. 이후 ‘승 ‧ 하차가 쉽고 편리한 대중교통이 필요하다(v6)’, ‘나는 새로운 제품이나 서비스를 먼저 체험하기를 선호한다(v10)’ 변수에서 분리하였고, ‘원하는 시간에 이용가능한 대중교통(DRT)이라도 환승하는 것은 불편하다(v2)’, ‘DRT가 기존의 버스서비스를 완전히 대체하기는 어려울 것이다(v13)’ 이후로는 지니지수를 감소시킬 수 없어 이지분리는 정지하였다.

분석결과를 바탕으로 노선버스 대체형 DRT를 채택하지 않은 21명의 의사결정 과정을 분류해보면 다음과 같다. 먼저 ‘기존 버스를 잘 이용하고 있다(v8)’에 ‘매우 그렇다(7점)’라고 응답한 그룹(10명)으로 노선버스 대체형 DRT라는 교통수단이 자신에게 적합하지 않다(적합성)고 느끼는 그룹으로 나타났다.

v8 변수에서 6점 이하를 선택한 그룹은 다시 ‘승 ‧ 하차가 쉽고 편리한 대중교통이 필요하다(v6)’ 변수에 의해 6점 이상을 선택한 그룹과 5점 이하를 선택한 그룹으로 분류되었다. 이 중 ‘6점 이상’을 선택한 그룹은 다시 ‘원하는 시간에 이용가능한 대중교통(DRT)이라도 환승하는 것은 불편하다(v2)’변수에 의해 ‘매우 그렇다(7점)’을 선택한 그룹과 그렇지 않은 그룹(6점 이하)으로 분류되었는데, 노선버스 대체형 DRT를 채택하지 않은 그룹(1명은) 7점을 선택한 그룹으로 ‘환승에 대한 불편함(복잡성)’을 매우 심하게 느끼는 이용자로 나타났다.

v6 변수에서 ‘5점 이하’를 선택한 그룹’은 ‘새로운 제품이나 서비스를 먼저 체험하기를 선호한다(v10)’ 변수에 의해 ‘2점 이하’를 선택한 그룹과 ‘3점 이상’을 선택한 그룹으로 분류되었는데 노선버스 대체형 DRT를 선택하지 않은 그룹(4명)은 ‘2점 이하’를 선택한 그룹으로서 ‘변화지향성이 상대적으로 낮은 그룹(개인성향)’으로 나타났다.

v10 변수에서 ‘3점 이상’을 선택한 그룹은 ‘DRT가 기존의 버스 서비스를 완전히 대체하기는 어려울 것이다(v13)’ 변수에 의해 ‘2점 이하’를 선택한 그룹과 ‘3점 이상’을 선택한 그룹으로 분류되었는데, 노선버스 대체형 DRT를 선택하지 않은 그룹(6명)은 ‘3점 이상’을 선택한 그룹으로 ‘DRT가 노선버스를 대체할 수 있다’에 상대적으로 강하게 동의하지 않는 그룹으로 나타났다.

노선버스 대체형 DRT 시스템 도입 후 안정적 운영 및 서비스 정착을 위해서는 DRT에 대해 주민들이 가지는 저항의식을 고려하여 저항감을 최소화 할 수 있는 운행방안을 강구하는 노력이 필요할 것이다.

결론

본 연구에서는 창원시의 노선버스 과소운행 지역을 대상으로 노선버스 대체형 DRT 도입을 가정하고 이항로짓 모형과 의사결정나무 분석을 통해 노선버스 대체형 DRT 도입에 영향을 미치는 요인들을 찾아내고자 하였다. 본 연구를 통해 도출된 결과를 요약하면 다음과 같다.

첫째, 노선버스 대체형 DRT 도입에 대한 혁신저항 요인을 도출할 수 있었다. DRT가 기존 버스서비스에 대비해 가지는 특성을 바탕으로 적합성, 복잡성, 개인성향, 인지된 위험, 확산메커니즘 등 5개의 혁신저항 요인을 도출하였다.

둘째, 이항로짓 모형을 통해 버스이용 횟수가 많은 사람일수록, 집 앞까지 오는 교통수단이 필요한 사람일수록, 의료 ‧ 친교 ‧ 쇼핑을 목적으로 통행하는 사람일수록 DRT 이용 확률이 높아지는 것으로 나타났다. 특히, 의료 ‧ 친교 목적의 통행일 경우 상대적으로 DRT 이용확률이 매우 높아지는 것으로 나타났는데, 이는 건강관리를 위해 병원을 자주 다녀야 하는 고령자의 특성과 마을을 경유하는 노선의 한계로 인해 친교를 위한 통행 시 버스의 직통노선이 없어 불편함을 느끼고 있기 때문인 것으로 판단되었다.

셋째, DRT를 이용하지 않겠다고 응답한 집단을 C&RT 분석을 통해 혁신저항의 요인별로 분류해본 결과, 기존버스를 불편없이 잘 이용하고 있기 때문에 DRT가 자신에게 적합하지 않다고 생각하는 그룹, 변화지향성이 낮은 그룹, DRT가 대중교통을 대체할 수 있다는 의견에 상대적으로 강하게 동의하지 않는 그룹은 DRT 이용을 선택하지 않는 비율이 높은 것으로 나타나 DRT 도입 시 이러한 반대 그룹의 특성을 고려한 운행방식의 선정이 필요할 것이라 판단된다.

넷째, 창원시 노선버스 과소운행 지역 버스이용자의 통행특성을 종합적으로 고려하여 노선버스 대체형 DRT의 운영방향을 제시하면 다음과 같다. 문전수송을 원하는 성향과 의료 ‧ 친교 ‧ 쇼핑 목적이 DRT 선택확률이 높아진다는 점을 활용하여 Many-to-One5) 형태의 버스 운영이 이루어져 할 것이다. Many에 해당하는 기점은 각 이용자의 집 앞이 될 것이며, One에 해당하는 종점은 이용자의 통행목적을 고려하여 마을 주민이 자주 이용하는 병원, 해당 마을과 교류가 빈번한 인근 마을, 쇼핑 구매를 위한 인근 번화가 지역을 포함해야 할 것이다. 또한, DRT 도입보다는 기존 버스시스템을 더욱 선호하고 변화를 기피하는 이용자를 위해, 이용자가 많은 시간대에는 예약을 하지 않더라도 운행하는 세미다이나믹형을6) 병행하며 DRT에 대한 이질감을 줄여야 할 것이라 판단된다. 다만, 세미다이나믹형 운행 시간의 설정은 DRT 도입 해당지역의 주민과의 협의를 통해 이용자의 수요에 맞게 이루어져야 할 것이며, DRT의 최소 운행횟수는 현재 마을에 서비스되고 있는 버스운행 횟수 이상으로 운행하도록 설정해야 할 것이다.

창원시 노선버스 과소운행 지역의 통행특성은 일반적인 고령자의 통행특성과 매우 유사한 형태를 가지기 때문에 본 연구의 결과는 고령자 비율이 높은 타 지자체에도 충분히 일반화하여 적용할 수 있을 것이라 생각된다.

본 연구는 창원시 노선버스 과소운행 지역의 이동서비스 제고 및 재정부담 완화를 위해 비수익노선(재정지원 노선)의 말단노선에 해당하는 마을들을 대상으로 노선버스 대체형 DRT 이용의사에 영향을 미치는 요인을 찾아내고, 향후 노선버스 대체형 DRT의 성공적 도입을 위한 운행 방향을 제시하였다. 하지만, 연구를 통해 제시된 노선버스 대체형 DRT 도입 시 창원시에서 부담중인 버스재정지원금 감소 효과가 실제 나타날 것인지 예측하지 못했다는 점에서 한계점이 존재한다. 향후 창원시 노선버스 과소운행 지역에 노선버스 대체형 DRT 도입 및 운영 시 버스재정지원금의 감소와 이용자의 만족도 증가가 실제 나타날 것인지에 대한 실증적 분석 및 연구의 수행을 통해 필요 시 DRT 운행의 최대 운행횟수 산정을 위한 연구 등 효율적 DRT 운영을 위한 연구가 진행되어야 할 것이다.

 

1)대구광역시, 대구광역시 수요응답형 대중교통체계(DRT) 도입 연구, 2015.
2)전북연구원, 전북 DRT (수요응답형교통)의 성과와 과제, 2016.
3)노선버스 미운행 마을에서 읍 ‧ 면소재지까지 운행하는 DRT로서 2018년 기준 8개 마을에서 운행 중.
4)대중교통 수요가 적어 운영적자가 발생하기 때문에 재정지원금을 지급하는 노선.
5)다수의 기점에서 고정된 종점으로 이동하는 DRT 운영방식.
6)기점 출발시간을 설정하고 실시간으로 수요에 감응하여 경로를 설정.

알림

본 논문은 대한교통학회 제81회 학술발표회(2019.9.27)에서 발표된 내용을 수정 ‧ 보완하여 작성된 것입니다.

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