서론
1. 연구의 배경 및 목적
2. 연구의 범위 및 방법
선행연구
1. 어린이 통학로 교통사고 관련 기존연구 고찰
2. 어린이 보호구역 지정 범위 관련 기존연구 고찰
3. 기존 연구와의 차별성
이론적 고찰
1. 통학권역의 개념
2. 어린이 보호구역 제도
3. 교통사고 발생 요인
데이터 구축
1. 구역별 어린이 교통사고 분류
2. 교통사고 요인별 변수 선정
3. 기초 통계분석
모형 구축
1. 분석 방법
2. 모형 적용 변수 선정
3. 모형 추정 결과
4. 영향요인별 개선방안
결론 및 향후 연구과제
서론
1. 연구의 배경 및 목적
우리나라의 어린이 교통사고 사망자 수는 1970년 914명에서 꾸준히 증가하여 1988년에는 1,766명1)까지 발생하였다. 이와 같이 급증하는 어린이 교통사고를 줄이고자 정부는 1989년부터 교통안전 정책 3E에 해당하는 단속(Enforcement), 교육(Education), 시설(Engineering)을 적극적으로 추진하게 되었다.
이 중 시설(Engineering) 측면에서 1995년부터 어린이 보호구역 제도를 도입하여 초등학교 및 유치원 주변 일정 구역을 어린이 보호구역으로 지정하고 다양한 교통안전시설을 설치하여 우리나라 어린이 교통사고 사망자 수를 2021년 현재 23명으로 1988년 1,766명과 대비하여 98.7%까지 획기적으로 줄이는데 성공하였다. 특히 이 제도는 시설 측면만 강조된 것이 아니라 단속과 교육까지 함께 적용된 복합적인 교통안전 제도로서 어린이 교통사고가 다발하던 통학로 주변의 어린이 보행 교통사고 사망자 수를 2021년 2명까지 줄이는 데 큰 역할을 담당하였다. 또한 최근에 어린이들의 안전을 강화하기 위하여 2019년 민식이법 개정안이 통과되면서 어린이 보호구역 내 교통안전 수준은 한층 더 개선되었다.
하지만 도로교통공단 교통사고분석시스템(TAAS)에 따르면, 2021년 전국에서 발생한 어린이 보행 교통사고 발생 건수 2,451건의 85.7%에 해당하는 2,101건은 어린이 보호구역 이외의 구역에서 발생하였으며, 특히 어린이 보호구역을 벗어난 통학권역에서 교통사고가 다발하고 있어 이에 대한 별도의 원인분석 및 대책 마련이 절실한 것으로 나타났다.
따라서 본 연구는 지리정보시스템(Geographic Information System, GIS)을 활용하여 어린이 보행 교통사고가 다발하는 구역들을 파악하고, 이들 구역을 대상으로 교통사고 발생특성과 영향요인들을 통계적으로 분석하여 어린이 보행 교통사고에 대한 개선방안을 마련함으로써 어린이 교통사고 예방에 대한 정책적 방향을 제시하고자 하였다.
2. 연구의 범위 및 방법
본 연구는 부산광역시를 중심으로 어린이 통학로를 권역별로 구분하여 어린이 보행 교통사고의 발생분포 및 특성을 분석하고, 어린이 교통사고가 다발적으로 발생하는 구역을 파악함으로써 그 원인분석과 대책을 도출하고자 하였다.
연구 방법으로는 첫째, 통학권역 및 어린이 보호구역에 대한 선행연구와 이론적 고찰을 통하여 연구의 착안점을 도출하였다. 둘째, 도로교통공단 교통사고분석시스템에서 제공하는 어린이 보행 교통사고 다발지점 데이터를 근거로 구글(Google)의 위치 좌표를 추출하여 지리정보시스템에서 시각화하였다. 셋째, 부산광역시 공공 데이터 포털에서 제공하는 부산광역시 내 초등학교 위치 데이터를 활용하여 통학거리에 따라 권역별로 구분하고, 구분된 통학권역에 시각화된 어린이 보행 교통사고 다발지점의 위치 데이터를 중첩(Overlap)시켰다. 넷째, 중첩시킨 자료를 활용하여 어린이 보호구역과 어린이 보호구역을 벗어난 통학권역을 대상으로 교통사고 분포와 발생특성을 분석하여 실제 어린이 보행 교통사고가 어린이 보호구역을 벗어난 통학권역에서 많이 발생하는 지를 검정하였다. 다섯째, 어린이 보행 교통사고 다발구역에 대한 영향요인 변수를 선정하기 위하여 피어슨 상관분석(Pearson Correlation Analysis)을 실시하고, 다중공선성(Multicollinearity) 문제를 해결하고자 선형 회귀분석(Linear Regression Model)을 실시하였다. 여섯째, 이분형 로지스틱 회귀분석(Binary Logistic Regression)을 활용하여 어린이 보호구역을 벗어난 통학권역에서 다발적으로 발생하는 어린이 보행 교통사고에 대한 주요 영향요인들을 도출하였다. 마지막으로 주요 영향요인별 개선대책을 제시함으로써 어린이 보행자의 교통안전을 도모하고자 하였다.
선행연구
1. 어린이 통학로 교통사고 관련 기존연구 고찰
우선 어린이 통학로 교통사고 분석에 대한 연구를 검토하였다. Kim et al.(2013)는 초등학교를 대상으로 입지 특성에 따른 안전성을 평가하였다. 그 결과 초등학교 주 출입구로부터 거리에 따라 안전도에 영향을 주는 요인으로는 주 출입구를 기준으로 반경 127m 이내에서는 자동차 통행속도의 영향이 가장 크고, 반경이 넓어질수록 자동차 통행속도의 영향보다는 보행 및 도로횡단 편의, 혼잡수준, 치안수준 등의 요인들이 높은 영향력을 보이는 것으로 나타났다. Park et al.(2017)은 통학로 중 어린이 보호구역 내 어린이 교통사고 발생의 영향 관계를 파악하고자 도로적 요인에 해당하는 변수를 활용하여 이분형 로지스틱 회귀모형을 구축한 바, 블록 내부 도로들은 과속방지턱 유무, 최소 보도폭 확보 유무, 고원식 횡단보도 유무가 영향을 크게 미치고, 중로 이상의 도로들은 적색포장 유무, 방호 울타리 유무, 제한속도가 영향요인으로 나타났다. Choi et al.(2020)는 이분형 로지스틱 회귀모형을 활용하여 통학로 중 어린이 보호구역 내 어린이 교통사고에 영향을 미치는 교통안전시설을 분석한 결과, 이동성이 높은 도로의 경우 제한속도, 적색포장, 방호 울타리 순이며, 접근성이 높은 도로의 경우 고원식 교차로, 최소 보도폭 확보, 과속 방지턱 순서로 영향을 미치는 것으로 분석되었다. Lee et al.(2022)는 Random-effects 순서형 프로빗 모형을 적용하여 통학로 중 어린이 보호구역 내 어린이 교통사고 심각도에 영향을 미치는 요인을 분석하였는데, 그 결과 야간, 주말, 인적 요인, 운전자 차종, 도로 형태, 법규 위반 등이 영향요인으로 도출되었다.
2. 어린이 보호구역 지정 범위 관련 기존연구 고찰
다음은 어린이 보호구역의 지정 범위에 관한 연구를 검토하였다. Jang et al.(2010)는 어린이 보호구역에서의 교통사고 현황 및 특성을 검토하고 사례조사를 통하여 문제점을 분석하였다. 그 결과 어린이 보호구역의 교통안전성 향상을 위해서는 어린이 보호구역의 지정범위인 ‘초등학교 등의 주 출입문을 중심으로 반경 300미터 이내의 도로 중 일정구간’을 도시 내의 아파트 및 주거지역의 어린이 통학거리와 높은 대중교통 이용률을 고려하여 ‘초등학교 등의 각 출입문을 중심으로 반경 1000미터 내외의 도로 중 일정구간’으로 개정하는 것이 필요하다는 점을 강조하였다. Joo et al.(2012)는 어린이 교통사고의 예방과 합리적인 어린이 보호구역 설정을 위하여 학교 주변 통행로와 어린이 인구밀도 등을 바탕으로 지리정보시스템 공간분석을 통해 어린이 인구밀도가 가장 높은 지점을 중심으로 학교 주 출입구까지의 최단거리 네트워크 분석을 실시하여 새로운 어린이 보호구역의 지정범위를 제시하였다. Oh et al.(2020)는 교통사고분석시스템을 통해 기존 보호구역 지정 범위와 실제 교통사고 발생 범위를 비교하여 보호구역 범위의 적정성을 검토하고, 실제 어린이 교통사고 발생지점들을 공간적으로 파악하였다. 그 결과 대부분의 어린이 교통사고는 어린이 보호구역 이외의 통학로에서 발생하고 있어 이에 대한 대책으로 대상시설 주변의 일부 구간 지정이 아닌 반경 500m 통학권 전체로 지정할 필요가 있음을 강조하였다. Shin et al.(2022)는 지리정보시스템을 통하여 어린이·노인 교통사고 다발지역과 어린이·노인 보호구역의 일치성에 대하여 분석한 바, 어린이 교통사고 다발지역과 어린이 보호구역은 거의 모든 지역이 일치하는 것으로 나타난 반면, 노인 교통사고 다발지역과 노인 보호구역은 대부분 지역이 일치하지 않은 것으로 나타났음을 밝혔다.
3. 기존 연구와의 차별성
기존 어린이 통학로 교통사고 및 어린이 보호구역 지정 범위에 대한 연구 고찰 결과, 통학로 중 어린이 보호구역 내 교통사고와 관련한 연구가 대부분이며, 그 외 통학거리와 어린이 인구밀도 등을 고려하여 보호구역 제도의 개선에 대한 연구도 일부 존재함을 알 수 있었다. 그러나 어린이 보행 교통사고는 실제 어린이 보호구역을 벗어난 통학권역에서 다발적으로 발생함에도 불구하고 이에 대한 교통사고의 특성이나 문제점을 분석하여 그 대책을 제시한 연구는 미미한 실정에 있다. 물론 Oh et al.(2020)의 어린이·노인보호구역 표준모델 매뉴얼 등 선행연구에서는 보호구역을 벗어난 통학권역에 대한 안전을 담보할 수 있도록 기존 어린이 보호구역 지정기준의 변경과 시설물 설치에 대한 대책을 제시하고 있으나, 추가적으로 어린이 보행 교통사고에 대한 보다 구체적인 원인분석과 대책 마련에 대한 연구가 필요해 보인다. 따라서 본 연구에서는 어린이 보호구역을 벗어난 통학권역에서 발생하는 어린이 보행 교통사고의 영향요인들을 도출하고, 그 영향요인별 맞춤형 대책을 마련하여 통학권역 내 교통안전을 확보할 수 있도록 하며, 아울러 어린이 교통안전과 관련한 정책의 방향성을 제시한다는 점에서 그 의의를 찾을 수 있다.
이론적 고찰
1. 통학권역의 개념
통학권역은 어린이가 가정과 초등학교 등의 교육시설 간을 통행하고자 일상적으로 활용되는 통학로의 공간적 범위를 말한다. 통학 거리와 관련된 Table 1의 기존 연구들을 살펴보면, Ministry of Land, Infrastructure and Transport(2010)는 「도시계획시설의 결정·구조 및 설치기준에 관한 규칙」에 따라 해당 지역의 인구밀도, 가구당 인구수, 진학률, 주거 형태, 학교 규모, 도로 및 통학여건 등을 고려하여 통학 거리가 1,500m 이내가 되도록 명시하고 있고, Ministry of Education(2017)은 「교육환경 평가서 작성 등에 관한 고시」에 따라 초등학생의 도보 30분 정도에 해당하는 거리를 통학 거리로 명시하고 있다. 그리고 Yoon(2011)은 초등학생의 도보시간 5~10분을 기준으로 통학 거리를 200~800m로 산정하였고, Lee(2012)은 초등학생의 도보 통학 거리 한계가 20분 정도로 나타나 이를 기준으로 한 400~800m를 통학 거리로 보았으며, Oh et al.(2020)는 통학로 실태조사 및 교통사고 분석을 통하여 어린이들의 통학권역의 범위를 초등학교 정문에서 500m 넘는 구역까지 광범위하게 보고 있다.
따라서 본 연구에서는 Lee(2012)가 제시하는 초등학생의 한계 시간에 따른 통학 거리와 Oh et al.(2020)의 실태조사 결과 등을 고려하여 800m 이내를 통학권역으로 설정하였다.
Table 1.
Prior Research on the Standard of Commuting Distance
| Classification | Main content |
Commuting distance |
| Ministry of Land, Infrastructure and Transport, 2010 |
The commuting distance of elementary school students was determined by considering the population density, living type, road and commuting conditions of the area. |
Within 1,500m |
| Ministry of Education, 2017 |
The commuting distance of elementary school students was specified as a 30-minute on foot. |
Within 30 minutes on foot |
| Yoon Y. G., 2011 |
The commuting distance of elementary school students was calculated based on a 5-10 minute walk. |
Within 200~800m |
| Han Y. G., 2012 |
The commuting distance of elementary school students was calculated as the distance they walked for 20 minutes based on the child’s walking speed of 50m/min. |
Within 1,000m |
| Lee Y. H., 2012 |
The commuting distance of elementary school students was calculated as less than 20 minutes on foot. |
Between 400~800m |
| Kim W. C., 2016 |
The commuting distance of elementary school students was calculated considering the range of commuting rights and standards set by developed countries. |
Within 1,000m |
| Ministry of the Interior and Safety, 2020 |
The commuting distance of elementary school students was widely distributed over 500 m from the main gate of the elementary school. |
more than 500m |
2. 어린이 보호구역 제도
어린이 보호구역은 초등학교, 유치원 등의 어린이 주 통학로에 어린이 교통사고를 예방할 수 있는 안전한 통학 공간을 확보하기 위하여 도로특성, 교통특성, 보행환경, 교통사고현황 등의 자료뿐만 아니라 어린이의 교통행동 특성까지 반영하여 교통안전 시설물 및 도로 부속물 등의 설치를 지정한 곳을 말한다. 그 지정범위에 대해서는 「어린이·노인 및 장애인 보호구역의 지정 및 관리에 관한 규칙」에 근거하여 지정 대상시설의 주 출입문을 중심으로 반경 300m 이내의 도로 중 일정 구간을 보호구역으로 지정하도록 되어 있다. 그리고 실제 보호구역 범위는 통학로 조사를 통하여 학생들의 이동 경로를 우선 파악한 이후 관계자 설문과 관련기관 협의를 거쳐 지정하며, 최소한의 범위를 지정하여 관련 시설이 집중되도록 하는 것을 원칙으로 하고 있다. 다만, 시장 등은 해당 지역의 교통여건 및 효과성 등을 면밀히 검토하여 필요한 경우 보호구역 지정 대상시설의 주 출입문을 중심으로 반경 500m 이내의 도로에 대해서도 보호구역으로 지정할 수 있으나, 이는 보호구역의 중복으로 인하여 2개 이상의 보호구역을 통합하여 관리하는 경우에만 적용한다(Ministry of the Interior and Safety, 2022). Figure 1은 어린이·노인·장애인 보호구역 통합지침에서 제시하는 개별 또는 통합 어린이 보호구역 범위 지정 기준에 대한 예시이다.
Table 2와 같이 현재 부산광역시 내 어린이 보호구역 현황을 살펴보면, 전체 892개의 어린이 보호구역이 지정되어 있으며, 이 중에 초등학교를 대상으로 306개, 유치원을 대상으로 404개, 어린이집을 대상으로 164개, 특수학교 등 기타 시설을 대상으로 18개의 어린이 보호구역이 운영되고 있다. 본 연구에서는 주로 도보를 통하여 통학이 이루어지면서 어린이 보행 교통사고가 빈번하게 발생하는 초등학교 주변 어린이 보호구역 및 통학권역을 대상으로 분석하기로 하였다.
Table 2.
Status of child protection areas in Busan Metropolitan City in 2021
| Total | Elementary school | Kindergarten | Nursery school | Etc. |
| 892 | 306 | 404 | 164 | 18 |
3. 교통사고 발생 요인
교통사고의 요인은 도로 환경적 요인, 차량적 요인, 인적 요인으로 구분할 수 있으며(AASHTO, 2010), 인적 요인과 차량적 요인은 교통사고의 주체가 되어 능동적인 의미를 가지는 반면, 도로 환경적 요인은 앞의 두 요인을 수용하는 수동적인 의미를 가진다(KoROAD, 2014). 이 중에 인적 요인이 57%로 교통사고 발생에 가장 높은 요인이며, 다음으로는 도로 환경적 요인과 인적 요인의 복합 요인이 27%를 차지하는 것으로 분석되었다. 특히 도로 환경적 요인은 사람과 차량에 제약 요인으로 작용하며, 이는 교통사고에 직접적인 영향을 줄 수 있는 것으로 나타났다(KoROAD, 2014). 따라서 교통사고 주체를 대상으로 대책을 수립하기보다는 도로 환경을 대상으로 대책을 수립하는 것이 더욱 용이한 것으로 분석되었다(Park et al., 2020). 하지만 인적 요인도 교통사고 발생에 가장 큰 영향 요인으로 작용하고 있어 본 연구에서는 인적 요인, 도로적 요인, 환경적 요인으로 구분하여 이들 요인들을 중심으로 분석을 수행하고자 하였다. 그리고 각 요인의 하위 자료의 경우 교통사고분석시스템(TASS) 자료를 활용하되, 다만 도로적 요인의 경우 구체적인 영향요인 분석과 현실성 있는 개선방안 도출이 요구되므로 국내·외 포털사이트(네이버, 다음, 구글)에서 제공하는 로드뷰 사진조사와 현장조사를 실시하여 추가하였다.
데이터 구축
1. 구역별 어린이 교통사고 분류
본 연구에서는 지리정보시스템을 활용하여 구역별 어린이 보행 교통사고 분포 현황을 정리하였다. 어린이 보행 교통사고를 분류함에 있어서는 공간적 범위로는 부산광역시를 대상으로 하고, 시간적 범위는 2019~2021년까지 최근 3년간으로 정하였으며, 도로교통공단에서 제공하는 교통사고분석시스템을 통하여 데이터를 수집하였다. 그리고 수집된 어린이 보행 교통사고에 대하여 부산광역시 전역, 통학권역 800m 이내, 개별 어린이 보호구역 최대 지정범위 반경 300m 이내, 그리고 실제 지정된 어린이 보호구역 등 4개의 구역으로 구분하여 분석을 하였으며, 그 결과는 Figure 2와 같다.
Figure 2를 토대로 각 구역별 교통사고 현황을 세부적으로 살펴보면 Table 3과 같다. 우선 부산광역시 전역에서는 최근 3년간 총 510건의 교통사고가 발생하였으며, 그 중에 3명이 사망하고, 162명이 중상한 것으로 나타났다. 그리고 통학권역 800m 이내에서는 최근 3년간 498건(97.6%)의 교통사고가 발생하여 3명(100.0%)이 사망하고, 159명(98.1%)이 중상한 것으로 나타났다. 개별 어린이 보호구역 최대 지정범위 반경 300m 이내에서는 최근 3년간 465건(91.2%)의 교통사고로 인하여 1명(33.3%)이 사망하고, 147명(90.7%)이 중상한 것으로 나타났으며, 실제 지정된 어린이 보호구역 내에서는 최근 3년간 111건(21.8%)의 교통사고가 발생하여 42명(25.9%)이 중상한 것으로 나타났다. 이를 볼 때 사망사고를 포함한 대부분의 중상 이상의 교통사고는 어린이 보호구역을 벗어난 통학권역에서 다발적으로 발생하는 것을 알 수 있었다.
Table 3.
Child walking traffic accidents for each district of Busan Metropolitan City for the past 3 years (2019~2021)
Table 3에서 알 수 있듯이 대부분의 어린이 보행 교통사고는 통학권역 800m 이내에서 발생하고 있지만, 면적 대비 밀도를 고려한다면 어린이 보호구역 최대 지정범위 반경 300m 이내에서 높은 밀도로 분포하는 것으로 나타났다. 따라서 통학권역 800m 이내이면서 실제 지정된 어린이 보호구역을 벗어난 구역(이하 통학권역 800m 이내라 함)에서 발생하는 어린이 보행 교통사고에 대한 분석뿐만 아니라 개별 어린이 보호구역 최대 지정범위 반경 300m 이내이면서 실제 지정된 어린이 보호구역을 벗어난 구역(이하 통학권역 300m 이내라 함)에서 발생하는 교통사고의 특성에 대해서도 살펴볼 필요가 있으며, 또한 각 통학권역에서 어떤 요인들이 교통사고에 영향을 미치는지에 대해서도 분석이 필요해 보인다.
2. 교통사고 요인별 변수 선정
본 연구에서는 통학로 중에 어린이 보호구역을 벗어난 구역에서 발생하는 어린이 보행 교통사고에 영향을 미치는 요인들을 분석하기 위하여 Table 4와 같이 변수들을 도출하였다.
변수는 종속변수와 독립변수로 구분하였는데, 종속변수는 통학권역 800m 이내와 통학권역 300m 이내의 교통사고 발생 유무로 이원화하고, 독립변수로는 앞장에서 제시한 교통사고에 비교적 영향력이 높은 인적 요인, 도로적 요인, 환경적 요인 3가지를 기준으로 하여 교통사고분석시스템과 국내·외 포털사이트(네이버, 다음, 구글)에서 제공하는 로드뷰 사진조사, 현장 조사 등으로 수집이 가능한 항목들로 선정하였다. 인적 요인으로는 ‘가해자의 성별’, ‘가해자의 연령’, ‘법규 위반 여부’, ‘우회전 교통사고 여부’ 그리고 ‘피해자의 연령’, ‘피해자의 성별’ 등 6개 항목 12개 변수를 선정하였고, 도로적 요인으로는 ‘도로 위계’, ‘도로 형태’, ‘통행방법’, ‘횡단보도 유무’, ‘불법 주정차 유무’, ‘교통섬 유무’, ‘왕복 차로 수’, ‘중앙분리대 유무’, ‘속도 저감시설 유무’, ‘중앙선 유무’, ‘보도 유무’, ‘신호기 유무’, ‘제한속도 여부’ 등 총 13개 항목 18개 변수를 추출하였으며, 그리고 환경적 요인으로는 ‘기상상태’, ‘노면상태’, ‘계절’, ‘요일’, ‘시간’ 등 5개 항목 22개 변수를 선정하였다. 따라서 본 연구는 총 24개 항목 52개 변수를 분석 대상 자료로 구축하여 통학로 중 어린이 보호구역을 벗어난 구역에서의 어린이 보행 교통사고 발생 영향요인을 구체적으로 분석하고자 하였다.
Table 4.
Classification of traffic accident data
3. 기초 통계분석
1) 인적 요인
인적 요인과 관련한 변수들의 기초 통계량은 Table 5와 같다. 우선 부산광역시 전체 어린이 보행 교통사고의 경우 가해자의 성별은 여성(25.7%)에 비하여 남성(74.3%)이 차지하는 비율이 높았으며, 연령은 주로 20세 이상 64세 이하(77.8%)에서 교통사고를 많이 유발하는 것으로 나타났다. 법규 위반 여부는 안전운전 의무 불이행(42.0%)이 보행자 보호의무 위반(32.2%)보다 높은 비율을 보였으며, 전체 교통사고 중 우회전 교통사고(14.1%)가 차지하는 비율이 비교적 높은 것으로 나타났다. 피해자의 성별은 여자 어린이(42.4%)보다는 남자 어린이(57.6%)의 비율이 높았으며, 연령은 대부분 취학상태에 있는 8세 이상 13세 이하의 어린이(65.7%)인 것으로 나타났다.
이와 같은 결과는 초등학교 800m 이내의 통학권역과 300m 이내 통학권역, 그리고 어린이 보호구역 내에서 발생한 교통사고에서도 유사한 결과를 보였다. 다만 어린이 보호구역 내에서 발생하는 어린이 보행 교통사고의 경우 법규위반 여부는 ‘안전운전의무불이행’(22.5%)보다 ‘보행자보호의무위반’(45.1%)의 비율이 더 높은 것으로 나타났다.
Table 5.
Descriptive statistics (human factor)
2) 도로적 요인
도로적 요인과 관련한 변수들의 기초 통계량 분석 결과는 Table 6과 같다. 인적 요인과 마찬가지로 어린이 보호구역 내외를 가리지 않고 유사한 결과를 보였는데, 전체 어린이 보행 교통사고에 있어 도로 위계와 관련해서는 간선도로(10.6%)에 비하여 이면도로(89.4%)에서 많이 발생하고 있고, 도로 형태는 단일로(47.3%)보다 교차로(52.7)에서의 비율이 높았으며, 통행방법은 일방통행(5.7%)보다 양방통행(94.3%)이 차지하는 비율이 높았다. 그리고 횡단보도 위(54.9%)에서의 교통사고가 많이 발생하였고, 교통사고 발생지점 주변에 불법 주정차(43.1%)의 비율도 높은 것으로 나타났다. 또한 차로 수와 관련해서는 대체로 왕복 2차로 미만(32.4%)과 2차로 이상 3차로 이하(40.8%)에서 발생하는 교통사고의 비율이 높았으며, 중앙분리대가 없는 지점(86.7%), 속도 저감시설이 없는 지점(66.7%), 신호기가 설치되지 않은 지점(68.4%)에서도 대체로 많이 발생하는 것으로 나타났다.
Table 6.
Descriptive statistics (road factor)
3) 환경적 요인
환경적 요인과 관련한 변수들의 기초 통계량은 Table 7과 같다. 환경적 요인에 있어서도 어린이 보호구역 내외를 가리지 않고 유사한 결과가 나타났는데, 전체 어린이 보행 교통사고의 경우 기상상태와 관련해서는 맑음(94.5%)의 비율이 흐림(1.6%), 비(3.1%), 기타(0.8%)에 비하여 높았으며, 노면상태의 경우 습기 상태(2.9%)보다 건조 상태(97.1%)의 비율이 높았다. 그리고 계절은 주로 여름(26.1%)과 가을(27.8%)에서 교통사고 발생빈도가 높았으며, 요일은 월요일(18.6%), 목요일(15.9%)이 차지하는 비율이 높았고, 시간대는 15:00~18:00에 많이 발생하는 것으로 나타났다.
Table 7.
Descriptive statistics (environmental factor)
모형 구축
1. 분석 방법
이분형 로지스틱 회귀분석은 일반적으로 종속변수가 범주형으로 관측되는 테이터 분석에 용이한 통계적 분석 방법으로, 교통사고 특성을 잘 반영할 수 있어 교통안전분야에 다양하게 사용된다. 이에 본 연구에서는 이분형 로지스틱 회귀분석을 실시하였다.
이분형 로지스틱 회귀분석은 종속변수가 이분형(Binary)일 때 적용이 가능하며, 관측된 독립변수를 적합시키기 유용한 기법이다. 따라서 본 연구에서는 어린이 보호구역을 벗어난 통학권역 내에서 어린이 보행 교통사고가 발생할 경우 ‘1’, 발생하지 않을 경우 ‘0’으로 설정하여 이분형 로지스틱 회귀분석이 가능한 것으로 판단되었다.
2. 모형 적용 변수 선정
800m 이내 또는 300m 이내 통학권역에서 발생하는 어린이 보행 교통사고와 인적 요인, 도로적 요인, 환경적 요인이 상관성을 가지는지 피어슨 상관분석을 실시하였다. 통학권역에서 발생하는 어린이 보행 교통사고를 ‘1’로, 어린이 보호구역에서 발생한 어린이 보행 교통사고를 ‘0’으로 나타낸 이진 형식의 변수에 대하여 분석을 진행하였다.
먼저 통학권역 800m 이내에서 발생한 어린이 보행 교통사고의 경우 인적 요인으로는 법규 위반 여부(안전운전 의무 불이행, 보행자 보호의무 위반), 도로적 요인으로는 우회전 교통사고 여부, 왕복 차로 수(2차로 미만), 속도 저감시설 유무, 중앙선 유무, 제한속도, 환경적 요인은 시간(18:00~21:00), 요일(토, 일)이 유의한 상관관계를 가지는 변수로 도출되었다. 그리고 통학권역 300m 이내에서 발생한 어린이 보행 교통사고의 경우 인적 요인으로는 피해자 성별, 법규 위반 여부(안전운전 의무 불이행, 보행자 보호의무위반), 도로적 요인으로는 왕복 차로 수(2차로 미만), 속도 저감시설 유무, 중앙선 유무, 제한속도, 환경적 요인은 시간(18:00~21:00), 요일(토, 일)이 유의한 상관관계를 가지는 변수로 도출되었으며, 그 결과는 Table 8과 같다.
Table 8.
Result of correlation analysis and linear regression analysis with child traffic accident within commuting area
| Variable |
Binary Variable [Child Traffic Accident within 800m of Commuting Area, Excluding Protection Zones=1, Child Traffic Accident of Child Protection Zones=0] |
Binary Variable [Child Traffic Accident within 300m of Commuting Area Excluding Protection Zones=1, Child Traffic Accident of Child Protection Zones=0] | ||||
|
Correlation coefficient | VIF |
Correlation coefficient | VIF | |||
|
Human characteristic variables |
Gender (perpetrator) | Male/Female | 0.71 | 1.136 | 0.085 | 1.155 |
|
Ages (perpetrator) | Less than 20 | 0.43 | 1.177 | 0.050 | 1.334 | |
| 20 to 64 | -0.53 | 1.014 | -0.053 | 1.288 | ||
| More than 65 | 0.036 | 1.117 | 0.033 | 1.010 | ||
|
Violation of law (perpetrator) | Safe driving | 0.205** | 1.901 | 0.220** | 1.126 | |
| Signal | -0.043 | 1.070 | -0.052 | 1.914 | ||
|
Pedestrian protection | -0.146** | 1.670 | -0.153** | 1.659 | ||
| Etc. | -0.059 | 1.187 | -0.062 | 1.188 | ||
|
Right turn accident | Right turn/Etc | 0.135** | 1.293 | 0.023 | 1.233 | |
|
Gender (victim) | Male/Female | 0.064 | 1.062 | 0.091* | 1.095 | |
| Ages (victim) |
Less than 7/8 to 13 | -0.005 | 1.127 | -0.038 | 1.139 | |
|
Road characteristic variables |
Road hierarchy |
Arterial road /Branch road | 0.078 | 2.427 | 0.077 | 2.799 |
| Road type |
Intersection/ Single road | -0.009 | 1.399 | -0.023 | 1.393 | |
|
Way of passing |
Two-Way/ One-Way | -0.018 | 1.113 | -0.058 | 1.315 | |
|
Accident on crosswalk | Yes/No | 0.036 | 1.985 | 0.036 | 1.968 | |
|
Illegal parking | Yes/No | 0.023 | 1.447 | 0.023 | 1.446 | |
|
Number of lanes | Less than 2 | -0.094* | 16.505 | -0.096* | 15.832 | |
| 2 to 3 | 0.030 | 17.653 | 0.030 | 16.689 | ||
| 4 to 5 | 0.051 | 12.749 | 0.056 | 12.035 | ||
| 6 to 7 | 0.019 | 7.563 | 0.017 | 6.792 | ||
| Mor than 8 | 0.036 | 2.957 | 0.035 | 2.712 | ||
| Transportation island | 0.070 | 1.187 | 0.078 | 1.248 | ||
| Median strip | 0.070 | 1.775 | 0.074 | 1.897 | ||
| Speed bump | -0.230** | 1.255 | -0.234** | 1.287 | ||
| Center line | 0.104* | 15.102 | 0.108* | 14.322 | ||
| Sidewalk | -0.011 | 2.330 | -0.005 | 2.310 | ||
| Sidewalk one side | -0.018 | 1.444 | 0.008 | 1.815 | ||
| Signal | 0.019 | 2.650 | 0.025 | 2.686 | ||
| Speed limit |
Less than 30km/h/etc | -0.164** | 2.936 | -0.128** | 2.838 | |
|
Environment characteristic variables | Weather | Sunny | -0.005 | 3.099 | -0.005 | 2.982 |
| Cloudy | 0.068 | 1.659 | 0.069 | 1.618 | ||
| Rain | -0.067 | 1.012 | -0.069 | 1.014 | ||
| Etc. | 0.048 | 1.514 | 0.052 | 1.535 | ||
|
Surface condition |
Moisture/ Drying | -0.047 | 1.976 | -0.049 | 1.965 | |
| Season | Spring | -0.037 | 1.529 | -0.035 | 1.543 | |
| Summer | -0.044 | 1.555 | -0.047 | 1.564 | ||
| Autumn | 0.034 | 1.026 | 0.031 | 1.021 | ||
| Winter | -0.016 | 1.465 | -0.012 | 1.474 | ||
|
Environment characteristic variables |
Day of week | Monday | -0.013 | 1.011 | -0.010 | 1.029 |
| Tuesday | -0.071 | 1.606 | -0.072 | 1.594 | ||
| Wednesday | -0.048 | 1.695 | -0.053 | 1.675 | ||
| Thursday | -0.002 | 1.694 | 0.002 | 1.695 | ||
| Friday | -0.051 | 1.643 | -0.050 | 1.664 | ||
| Saturday | 0.127** | 1.640 | 0.124** | 1.633 | ||
| Sunday | 0.097* | 1.698 | 0.099* | 1.699 | ||
|
Time of day | 07:00~09:00 | 0.002 | 1.311 | 0.011 | 1.316 | |
| 09:00~12:00 | -0.014 | 1.268 | -0.032 | 1.238 | ||
| 12:00~15:00 | -0.058 | 1.431 | -0.065 | 1.414 | ||
| 15:00~18:00 | -0.083 | 1.017 | -0.073 | 1.016 | ||
| 18:00~21:00 | 0.204** | 1.453 | 0.212** | 1.434 | ||
| Etc. | -0.032 | 1.171 | -0.049 | 1.155 | ||
이항 로지스틱 회귀분석에 적용할 최종 변수를 선정하기 전에 변수들 간 다중공선성 문제를 해결하고자 선형 회귀분석을 수행하였다. 그 결과 Table 8에서와 같이 피어슨 상관분석을 통해 도출된 항목들 중 왕복 차로 수(2차로 미만)와 중앙선 유무의 항목이 서로 상관성이 높은 것으로 나타났는데, VIF 값이 통학권역 800m 이내의 경우 각각 16.5와 15.1이고, 통학권역 300m 이내의 경우 15.8과 14.3으로 다중공선성의 기준 10을 초과하고 있어, 변수의 세분화 정도를 고려했을 때 중앙선 유무의 변수를 제거하기로 하였다. 따라서 피어슨 상관분석과 다중공선성을 고려하여 이항 로지스틱 회귀분석에 적용할 최종 변수를 선정하였는데, 그 결과는 Table 9와 같다.
Table 9.
List of the dependent and independent variable
3. 모형 추정 결과
본 연구에서는 상용화된 분석 툴인 통계 패키지 SPSS 21.0을 사용하여 두 모형에 대한 분석을 수행하였다. 추정된 모형의 설명력을 나타내는 Cox & Snell R2 값은 각각 0.206과 0.203이고, Nagelkerke R2 값은 각각 0.315와 0.304로 추정되어 회귀분석의 R2 값에 비하여 상대적으로 낮은 수준으로 나타났다. 그러나 로지스틱 회귀분석에서의 R2 값은 연속형 변수들을 취급하여 계산하는 전통적 회귀모형에서의 결정계수와 달리 보통 모형이 잘 적합이 되더라도 R2 값이 크지 않으므로 R2 값을 통하여 모형의 설명력을 해석하기에는 한계가 있다(Seo et al., 2013; Lee et al., 2010; Cohen et al., 2003).
따라서 본 연구에서는 Hosmer & Lemeshow의 적합도 검정을 통하여 모형의 설명력을 확인하였다. Hosmer & Lemeshow 검정의 카이제곱 값은 로지스틱 회귀분석의 전체적인 적합도(Fit)를 나타내는 값으로, 종속변수의 실제치와 모형에 의한 예측치 간의 일치도 정도(Correspondence)를 나타내며, 그 값이 작을수록 모형의 적합도는 높다(Lee et al., 2011). 본 연구의 경우 두 모형에 있어서 카이제곱 값은 5.085와 5.875이고, 유의확률은 각각 0.748과 0.661로 비유의적으로 나타났는 바, 이는 종속변수의 실제값과 예측값 간의 차이가 작으며 모형의 적합도가 수용할만한 수준인 것으로 나타났다. 상세한 검증 결과는 Table 10과 같다.
Table 10.
Model verification
구축된 두 모형의 추정계수와 Wald 통계량, 승산비를 통하여 각 설명변수가 통학권역 800m 이내와 통학권역 300m 이내에서 발생하는 어린이 보행 교통사고에 얼마나 영향을 미치는지 Table 11과 같이 추정할 수 있었다. 먼저 통학권역 800m 이내에서 발생하는 어린이 보행 교통사고의 경우 유의한 독립변수로는 ‘법규 위반(안전운전 의무 불이행)’, ‘우회전 교통사고 여부’, ‘왕복 차로 수(2차로 미만)’, ‘속도 저감시설 유무’, ‘제한속도’, ‘요일(토요일, 일요일)’, ‘시간(18:00~21:00)’로 나타났으나, ‘법규 위반(보행자 보호의무 위반)’은 유의확률(0.870)이 0.05 이상으로 방정식에 포함되지 않아 모형에서 제외되었다. 그리고 통학권역 300m 이내에서 발생하는 어린이 보행 교통사고의 경우 유의한 독립변수로는 ‘법규 위반(안전운전 의무 불이행)’, ‘피해자 성별’, ‘왕복 차로 수(2차로 미만)’, ‘속도 저감시설 유무’, ‘제한속도’, ‘요일(토요일, 일요일)’, ‘시간(18:00~21:00)’로 나타났으나, ‘법규 위반(보행자 보호의무 위반)’은 유의확률(0.963)이 0.05 이상으로 방정식에 포함되지 않아 모형에서 제외되었다.
두 모형의 추정 결과를 살펴보면, 우선 통학권역 800m 이내에서 발생하는 어린이 보행 교통사고의 경우 인적 요인으로는 교통법규 위반(안전운전 의무 불이행)을 할수록 어린이 보호구역에 비해 통학권역 800m 이내에서 발생할 확률이 4.428배로 높았으며, Walds 통계량 역시 19.491로 높아 종속변수에 가장 큰 영향을 미치는 것으로 분석되었다. 이는 어린이 보호구역을 벗어난 통학권역에 있어서 운전자의 안전운전에 대한 주의력 부족이 주원인으로 보인다. 또한 우회전 교통사고는 어린이 보호구역에 비해 통학권역 800m 이내에서 발생할 확률이 2.226배로 높게 나타났다. 이에 대하여 교통사고분석시스템과 현장조사 자료를 근거로 살펴본 바, 어린이 보호구역을 벗어난 통학권역일수록 교차로 내에 교통섬이 설치된 간선도로 또는 교차로 가각전제부의 회전반경이 큰 간선도로를 포함하고 있는 것으로 나타났다. 그렇기에 원거리를 도보로 통학해야 하는 어린이의 경우 도로 폭이 넓은 간선도로를 횡단해야 하고, 이 과정에서 이면도로에 비해 비교적 높은 속도로 우회전하는 차량과 충돌하여 교통사고가 발생하는 것으로 보인다. 특히 운전자가 우회전신호등 또는 횡단하는 어린이를 인지하지 못하거나 교차로 모퉁이의 장애물로 인하여 운전자의 시거가 확보되지 못함으로써 발생하는 교통사고의 비율이 높은 것으로 나타났다. 그리고 도로적 요인으로는 왕복 차로 수 2차로 이상의 넓은 차로일수록 어린이 보호구역에 비해 통학권역 800m 이내에서 교통사고가 발생할 확률이 1/0.425배, 즉 2.353배로 높은 결과를 보이는 바, 이는 어린이 보호구역에 비하여 어린이 통학권역의 거리가 멀수록 교통사고의 위험이 상대적으로 높은 집산도로 이상의 도로를 광범위하게 포함하고 있기 때문에 나타나는 결과로 보인다. 아울러 속도 저감시설이 없거나 제한속도가 시속 30km를 초과할수록 어린이 보호구역에 비해 통학권역 800m 이내에서 발생할 확률이 각각 2.463배(1/0.406)와 7.143배(1/0.140)로 높게 나타났는데, 이는 속도를 규제하는 물리적인 시설이나 제도가 마련되어 있지 않으면 유사시에 과속으로 제동거리가 길어져 교통사고 발생뿐만 아니라 교통사고의 심각도에도 영향을 미치는 상황으로 어린이 보호구역 지정의 중요성을 알 수 있다. 환경적 요인으로는 요일 중에 토요일과 일요일일수록 어린이 보호구역 내 보다는 통학권역 800m 이내에서 발생할 확률이 각각 3.428배와 3.843배로 더 높게 나타났는데, 이와 같은 결과는 어린이 보호구역을 벗어난 통학권역의 경우 평일뿐만 아니라 주말에도 어린이들의 통행이 빈번하게 이루어진다는 결과를 보여주고 있다. 시간의 경우는 18:00~21:00에서 어린이 보행 교통사고가 발생할 확률이 11.572배로 아주 높게 나타났는데, 이는 어린이 보호구역을 벗어난 통학권역의 경우 야간에도 교통사고의 위험에 노출되어 있다는 것을 알 수 있다.
그리고 통학권역 300m 이내의 교통사고에서도 유사한 결과가 나타났는데, 인적 요인으로는 교통법규위반(안전운전 의무 불이행)을 할수록 4.381배, 피해자의 성별에서는 활동량이 많은 남자 어린이일수록 1.621배로 어린이 보호구역에 비해 통학권역 300m 이내에서 어린이 교통사고가 발생할 확률이 높았다. 또한 도로적 요인으로는 왕복 차로 수 2차로 이상일수록, 속도 저감시설이 없을수록, 제한속도 시속 30km를 초과할수록 어린이 보호구역에 비해 통학권역 300m 이내에서 어린이 교통사고가 발생할 확률이 각각 2.703배(1/0.370), 2.625배(1/0.381), 그리고 2.933배(1/0.341) 높게 나타났다. 그리고 환경적 요인으로는 요일 중에 토요일과 일요일일수록, 시간 중 18:00~21:00일수록 어린이 보호구역에 비해 통학권역 300m 이내에서 발생할 확률이 각각 2.926배, 3.940배, 그리고 12.523배로 높게 나타났다.
Table 11.
Model estimation result
4. 영향요인별 개선방안
앞 절에서 살펴보았듯이 두 모형에 대한 영향요인을 분석한 결과, 통학권역 800m 이내의 경우 Wald 통계량에 따라 ‘안전운전의무불이행’, ‘속도 저감시설 유무’, ‘시간(18:00~21:00)’, ‘왕복 차로 수(2차로 미만)’, ‘제한속도’, ‘요일(토요일, 일요일)’, ‘우회전 교통사고 여부’의 요인 순으로 영향을 미치는 것으로 나타났으며, 통학권역 300m 이내의 경우 ‘안전운전의무불이행’, ‘속도 저감시설 유무’, ‘왕복 차로 수(2차로 미만)’, ‘시간(18:00~21:00)’, ‘제한속도’, ‘요일(일요일, 토요일)’, ‘피해자 성별’의 요인 순으로 영향을 미치는 것으로 나타났다.
두 모형에 있어서 ‘안전운전의무불이행’, ‘속도 저감시설 유무’, ‘왕복 차로 수(2차로 미만)’, ‘시간(18:00~21:00)’, ‘제한속도’, ‘요일(일요일, 토요일)’의 요인들이 공통적으로 영향을 미치는 것으로 나타났으나, ‘우회전 교통사고 여부’의 요인은 통학권역 800m 이내의 모형에만 영향을 미쳤고, ‘피해자 성별’의 요인은 통학권역 300m 이내의 모형에만 추가적인 영향을 미치는 것으로 분석되었다.
위의 분석결과를 바탕으로 통학권역 중에 어린이 보호구역을 벗어난 구역에서 발생하는 어린이 보행 교통사고에 대한 대책을 마련하고자 하였다.
우선 어린이 보호구역을 벗어나면서 통학권역 300m 이내의 구역에 대해서는 다음과 같은 개선이 필요할 것으로 보인다. 두 모형에 공통적으로 영향을 미치는 요인들이 실제 어린이 보호구역에 적용되어 있는 교통규제 및 교통안전시설, 즉 전일 속도제한, 안전운전을 유도하는 교통안전표지 및 노면표시, 그리고 감속을 유도하는 과속방지턱 및 고원식 횡단보도 등과 밀접한 연관성이 있다는 측면을 고려한다면, 운전자의 주의력과 경각심을 높이고, 속도를 줄여 교통사고를 감소시킬 수 있도록 어린이 보호구역의 실제 지정범위를 최대한 확대 적용하는 것이 바람직해 보인다. 하지만 대부분의 어린이 보행 교통사고가 통학권역 300m 이내에서 발생하고 있다는 점이나 예산집행의 효율성 등을 감안한다면, 어린이 보호구역의 실제 지정은 주 통학로를 대상으로 최대 지정범위에 해당하는 반경 300m까지 확대 적용하는 것이 타당해 보인다. 다만 각 학교별 통학로는 학구도2)를 기초로 설정하기 때문에 실질적인 보호구역의 지정은 학구도 범위 내에서 이루어져야 하는 제약이 있다. 그리고 ‘피해자 성별’의 영향요인과 관련해서는 활동량이 많은 남자 어린이를 대상으로 교통안전교육을 실시할 필요가 있지만, 교육의 효율성 및 미래성을 고려한다면 선별적 소수의 교육보다는 보편적 다수를 위한 교육이 바람직해 보인다. 그러므로 전체 어린이를 대상으로 통학권역에 대한 범위를 제한하지 않고, 교통사고 사례 중심의 실습형 교육과 어린이 교통안전교육장을 통한 체험교육, 그리고 가정에서의 안전교육 등을 지속적으로 실시할 필요가 있다.
그리고 통학권역 300m를 벗어나면서 통학권역 800m 이내의 구역에 대해서는 다음과 같은 개선이 필요할 것으로 보인다. 인적 요인에 해당하는 ‘안전운전의무불이행’의 경우 통학권역 내에서 통학로에 대한 정보를 인지하고 안전운전이 가능하도록 어린이 보호와 관련된 교통안전표지 및 노면표시 등을 설치하여 시인성을 향상시킬 필요가 있다. 그리고 ‘우회전 교통사고 여부’의 경우 우회전 교통사고가 줄어들 수 있도록 통학권의 범위가 넓은 구역 내에 위치한 간선도로를 중심으로 개선이 이루어져야 할 것이다. 구체적으로는 운전자의 시야를 방해하는 장애물을 제거하고, 도로여건을 고려한 속도 저감시설을 설치할 필요가 있으며, 우회전 신호등의 시인성이 확보되지 않는 지점에 대해서는 내민식 우회전 신호등 설치, 차량용 바닥신호등 도입과 우회전 직전에 보행자 주의에 대한 LED 안내표지 설치 등을 고려해 볼 필요가 있다. 그리고 도로적 요인에 해당하는 ‘왕복 차로 수(2차로 미만)’와 ‘제한속도’의 경우 왕복 3차로 이상으로 차로가 넓으면서 제한속도 30km/h를 초과하는 통학권역 내의 도로는 과속단속카메라, 미끄럼방지시설, 스마트횡단보도 등의 적절한 교통안전시설이 필요하고, 교통 조건 및 교통류 특성 등을 고려하여 교통흐름에 무리가 없는 범위 내에서는 도로다이어트를 추진하여 차량의 감속을 유도하고 그와 함께 제한속도를 낮출 필요가 있다. 또한 ‘속도 저감시설 유무’의 경우에는 과속을 빈번하게 하거나 시거가 확보되지 않는 이면도로의 교차로 등에 대해서는 속도를 저감할 수 있도록 과속방지턱, 고원식 횡단보도, 고원식 교차로 등을 설치할 필요가 있고, 간선도로에는 고정식 과속단속카메라, 이동식 과속단속카메라부스, 과속경보장치(DFS) 등을 설치하는 것이 바람직해 보인다. 그리고 환경적 요인에 해당하는 ‘요일(토요일, 일요일)’의 경우 어린이가 자주 이용하는 놀이터, 소공원, 어린이공원, 근린공원 등의 주변도로 중에 교통사고의 위험이 높은 지점을 대상으로 교통안전표지, 유색포장, 속도 저감시설 등의 교통안전시설을 설치할 필요가 있으며, 또한 ‘시간(18:00~21:00)’의 경우 야간에 발생하는 교통사고를 예방할 수 있도록 어린이의 통행이 비교적 빈번한 장소 주변에 집중조명시설, 활주로형 횡단보도 등의 설치가 필요해 보인다.
결론 및 향후 연구과제
본 연구에서는 부산광역시를 중심으로 어린이 통학로를 권역별로 구분한 후 어린이 보행 교통사고의 발생 분포 및 특성을 비교·분석하였다. 이를 토대로 어린이 보호구역을 벗어난 구역에서 다발적으로 발생하는 어린이 교통사고의 영향요인 도출과 영향요인별 개선방안을 수립하고자 이분형 로지스틱 회귀분석을 활용하여 모형을 구축하였다. 모형 분석 결과 통학권역 중에 어린이 보호구역을 벗어난 구역에서 발생하는 어린이 교통사고에 대하여 다음과 같은 교통안전대책 마련이 필요할 것으로 나타났다.
먼저 어린이 보호구역을 벗어나면서 통학권역 300m 이내의 구역에 대해서는 대부분의 어린이 교통사고가 통학권역 300m 이내에서 집중적으로 발생하고 있다는 점과 어린이 보호구역을 벗어난 통학권역의 도로에서 속도 제한, 시인성 향상, 감속 유도 등 체계적이고 종합적인 교통 규제와 교통안전시설 설치가 요구된다는 점을 고려한다면, 어린이 보호구역의 실제 지정은 주통학로를 대상으로 보호구역의 최대 지정범위 반경 300m까지 확대하여 적용하되, 앞에서 언급한 바와 같이 각 학교별 학구도의 범위를 고려하여 지정해야 할 것이다.
그리고 통학권역 300m를 벗어나면서 통학권역 800m 이내의 구역에 대해서는 우선 운전자가 통학로를 인지하여 안전운전이 가능하도록 통학로에 대한 시인성을 증진시킬 필요가 있으며, 간선도로 중 우회전 교통사고의 위험이 높은 지점에 대해서는 운전자가 우회전 시에 주의력을 높일 수 있도록 교통안전시설을 보강하되, 특히 운전자의 시야를 방해하는 시설에 대해서는 필히 개선이 이루어져야 할 것으로 보인다. 그리고 과속이 발생하는 구간에 대해서는 속도 저감시설 설치와 도로다이어트 등의 개선도 요구되며, 주말과 야간에 어린이들의 통행이 잦은 시설 주변의 위험한 도로에 대해서는 유색포장 등 안전운전을 유도할 수 있는 시설과 차량의 속도를 저감시키는 시설을 설치하거나 야간과 우천 시에도 횡단보도의 인식을 용이하게 하는 시설 등도 필요해 보인다. 그와 더불어 판단능력이 미숙한 어린이들을 대상으로 체험형 교통안전교육을 지속적으로 실시하는 것도 중요할 것이다.
향후 연구과제로는 첫째, 학구도가 학교를 중심에 두고 구역을 설정하지 않는 측면을 고려했을 때, 어린이 보호구역의 실제 지정범위를 학교의 주 출입문을 중심으로 반경 300m까지 확대 적용하는 기준은 한계가 있어 보인다. 그러므로 보다 더 객관적이고 합리적인 기준을 마련하기 위해서는 학교별 학구도 설정범위 및 통학로 실태 조사, 어린이 보행행태 조사 등의 구체적인 조사가 요구된다. 둘째, 본 연구의 교통사고 분석자료 중 일부자료가 코로나19 팬데믹 기간의 데이터임을 감안할 때 일반적인 교통사고의 특성과 다를 수 있어 코로나19 펜데믹 이후 기간에 대한 추가적인 영향요인 분석이 필요해 보인다. 마지막으로 본 연구에 포함되지 않은 차량적 교통사고 발생 요인과 어린이 행동특성, 그리고 교통사고 기초자료 중 무단횡단방지시설 유무와 무단횡단 유무 등의 자료까지도 반영하여 후속 연구를 수행한다면 한층 더 체계적인 어린이 교통사고 감소대책을 마련할 수 있을 것으로 판단된다.
