서론

1. 연구 배경 및 목적

교통안전은 국내 ‧ 외적으로 국가와 지방자치단체 교통정책의 중요한 자리를 차지하기 때문에 다양한 지표를 활용하여 국가간 혹은 지자체간 순위가 발표되며, 이들 순위를 향상시키기 위한 다양한 교통안전정책이 추진된다. 우리나라도 인구10만명당 교통사고 사망자수가 경제협력개발기구(OECD) 33개 국가 중 2015년 30위(9.1명)에 위치하는 등 하위권에 머물러 적극적인 교통사고 사망자 줄이기 캠페인과 정책을 추진한 결과 2018년에는 27위로 상승하면서 인구10만명당 교통사고 사망자수도 7.3명 그리고 2020년에는 6.0명까지 개선되었다.

국내에서도 매년 인구수, 자동차수, 도로연장 기반 사고건수, 사망자수, 부상자수 등 다양한 지표를 발표하여 지방자치단체의 교통안전정책을 평가하고 정책방향을 설정하는 중요한 수단으로 활용하고 있다(KOROAD, 2020). 최근 4년간(‘16-’19년) 광역시 ‧ 도의 인구10만명당 및 자동차1만대당 사망자수를 살펴보면, 특별 ‧ 광역시는 대부분 상위그룹에 포함되고, 광역도는 대부분 하위그룹에 포함되고 있다. 반면 도로연장10km당 사망자수는 반대로 특별 ‧ 광역시는 대부분 하위그룹, 광역도는 상위그룹에 포함되기도 한다. 이처럼 노출지표에 따라 순위가 바뀌고, 광역시과 광역도간의 그룹이 형성되는 현상이 나타나고 있다.

따라서, 최근 광역시 ‧ 도별 상이한 사회여건, 도로 ‧ 교통여건 등을 고려한 다양한 노출지표 발굴 및 지자체 특성을 반영한 그룹별 비교 ‧ 평가 등 교통안전도 분석 방법에 대한 개선 요구가 증가하고 있다. 즉, 인구, 자동차대수 등과 같은 모집단지표 보다는 교통사고에 직접 노출되는 지표인 주행거리, 주행시간, 교통량 등을 반영하거나 모집단지표의 경우에도 도로연장, 인구수, 면적 등을 종합적으로 반영한 복합지표(예: 교통안전지수의 ‘지역계수’)를 적용하는 사례도 나타나고 있다. 또한 교통안전지수처럼 “30만 이상 시, 30만 미만 시, 군, 구” 등 4개 그룹으로 구분하여 평가하는 사례도 있다.

또 다른 문제는 광역시 ‧ 도단위 행정구역내에는 고속국도, 국도, 지방도, 시군도, 특별 ‧ 광역시도 등 다양한 도로들이 있으며, 관리기관 역시 각기 상이하나 교통안전도 지표는 해당 광역시 ‧ 도의 안전관리소홀 문제로 평가되어 도로관리기관별 안전관리의 정확한 책임소재를 규명하기 어려운 문제도 있다.

본 연구에서 제기하는 또 다른 이슈는 주로 사망자수를 분석변수로 한다는 점이다. 그간 교통사고 사망자수 감소가 정책목표였던 점에서 큰 문제는 없으나 최근에는 중상자, 경상자, 부상자의 장기적인 사회적 비용과 관리 문제가 이슈가 되어 모든 사상자에 대한 정책적 관심을 가지고 분석변수로 평가할 필요가 있다.

따라서 본 연구에서는 사고노출지표 기반의 교통안전도 평가, 특별 ‧ 광역시와 도단위간 그룹별 교통안전도 평가, 도로등급별 ‧ 관리주체별 교통안전도 평가 그리고 모든 사상자를 포함한 교통안전도 평가 결과를 제시하고, 이들의 비교를 통해 향후 교통안전정책 결정에 보다 도움이 되는 교통안전도 평가방법을 제시하는 것을 목적으로 한다.

2. 연구 내용 및 방법

본 연구는 크게 4개 부문으로 구성되어 있다. 첫째, 국내외 선행연구 및 사례 분석을 통하여 시사점을 도출하고, 둘째, 안전성과지표 개선을 위한 분석변수 및 노출지표 후보군을 선정하고, 이를 위해 데이터 구득 가능성, 지역특성반영, 교통특성반영 등을 통해 종합적으로 판단하였다. 셋째, 앞서 도출한 후보군으로부터 신규 교통안전도 평가지표 4개를 선정하고, 노출지표 역시 국토계수, 주행거리, 교통량, 도로등급별 연장 등을 선정하였다. 그리고 끝으로 이들 신규 지표들을 활용하여 교통안전도를 분석하였으며, 기존 안전도 평가 결과와 비교하여 시사점을 도출하고 안전도 평가방법의 개선방안을 제시하였다. 특히, 본 연구의 공간적 범위는 광역시 ‧ 도 그리고 5개 지방국토관리청을 대상으로 하고 있으며, 각종 자료는 2020년 경찰청 교통사고 통계를 활용하고, 노출지표 역시 2020년 최신자료를 활용하였다.

Figure 1.

Research flowchart

기존 문헌 고찰 및 본 연구의 차별성

1. 국내 ‧ 외 선행연구

그간 교통안전도 수준은 국가간 그리고 지자체간 경쟁력과 교통안전정책의 효율적 추진을 위한 지표로 인식하고, 안전도 평가의 객관성 확보를 위한 연구들이 다수 수행되었다. 교통안전도 지표는 크게 교통사고통계와 노출변수 등 두 가지 요소에 의해 결정되며, 특히 노출변수의 선정 과정에서 많은 논란이 발생하고 있다.

Kim(2019)의 연구에서는 국가간 교통안전도 비교를 위해 사고건수, 사망자수, 부상자수를 인구, 도로, 자동차, 주행거리 등 4개의 노출지표를 활용하여 지표를 분석하고 결과를 제시하였다. Han et al.(2015)의 연구에 따르면 노출지표로 자동차, 인구, 주행거리를 활용하고 있으며, Chang(2018)은 교통사고 노출지표를 Micro 노출지표와 Macro 노출지표로 구분하고, Macro 노출지표로 인구, 도로연장(혹은 차로연장 Lane-km), 자동차등록대수, 주행거리 등을 제시하였다. Park et al.(2020)은 도로교통특성을 반영한 지자체 교통안전 유형 분류를 위해 노출지표로 교통량 및 도로연장을 활용하였으며, 그 외에도 도시지역면적, 고령인구비율, GRDP 등 다양한 사회경제지표를 활용하여 연관성을 평가하였다. Kim et al.(2013)은 노출지표로 인구수, 자동차대수, 도로연장을 사용하였으나, 이들에 대해 가중치를 부여한 통합지표를 활용한 부분을 특이점으로 볼 수 있다. Seong et al.(2005)은 노출지표를 모집단기반인 인구수, 자동차대수, 면허 소지자, 도로연장 그리고 사고노출기반인 주행거리, 주행시간, 통과교통량 등으로 구분하여 제시하고 있다. 또한 도로교통공단(KOROAD, 2020)에서는 인구수, 차량대수, 도로연장 외 국토계수를 응용하여 인구수와 도로연장을 적용한 지역계수를 활용한 점이 특이하게 나타나며, 지역특성을 보다 잘 반영할 수 있는 인구와 도로연장을 동시에 고려하는 지역계수(인구수×도로연장)를 산출기준으로 사용하고 있다.

OECD의 경우, 산하 국제도로교통사고 데이터베이스(IRTAD)와 UN 아시아태평양경제사회이사회(ESCAP) 산하의 아시아 태평양 도로교통사고데이터베이스(APRAD) 등과 같은 국제기구에서는 국가간 교통사고 비교 ‧ 분석 결과를 발표하고 있다. 여기에서 주로 사용하고 있는 지표는 ‘인구 10만명당 사망자’, ‘자동차 1만대당 사망자’ 그리고 ‘10억 주행km당 사망자’ 등이다. 그러나, 최근에는 이러한 단편적인 지표보다는 종합적인 지표를 개발하려는 움직임이 늘고 있는데, Asp와 Rumar의 도로교통 안전 프로파일(Road Safety Profile, RSP) 및 Al Haji의 Road Safety Development Index(RSDI) 등이다(KOROAD, 2020). OECD에서는 국가 교통사고 통계로 교통사고, 사망자수를 주요 통계로 제시하고 있으며, 그 외에도 연령층별 사망자수, 특히 14세 이하 어린이 사망자수와 65세 이상 노인사망자수를 구체적으로 제시하고 있다. 여기에 추가적으로 이륜차 및 자전거 사망자수를 주요 통계로 제시하고 있으며, 이들 통계자료를 기반으로 ‘인구10만명당 사망자수’와 ‘자동차1만대당 사망자수’를 주요 지표로 제시하고 있다. 한편, 뉴질랜드의 경우에는 안전성과 지표를 사회비용과 사망자, 부상자 등으로 구분하여 운영하고 있다(Han et al., 2015). 사회적 비용은 총 사회적 비용(억$), 차량-거리당 비용(대-km), 도로이용자 1명당 비용($/명), 차량 한 대 당 비용($/대)으로 구분하여 산정한다. 사망자는 총사망자 수(명), 차량-거리(억대-km) 당 사망자 비율(%), 인구 10만명당 사망자 비율(%), 차량 1만대당 사망자 비율(%)로 다양하게 구분하여 적용한다. 부상자도 총부상자 수(명), 차량-거리(억대-km) 당 부상자 비율(%), 인구 10만명당 부상자 비율(%), 차량 1만대당 부상자 비율(%), 1일 초과 입원한 부상자 수(명), 3일 초과 입원한 부상자 수(명)으로 구분하여 적용한다. 그 외 노르웨이 등 북구 선진국에서는 교통사고발생 결과보다는 교통사고원인이 되는 요소들을 주요 지표로 설정하여 정책을 시행하고 있다.

2. 연구의 차별성

기존 교통안전성 지표들이 주로 인구, 자동차대수 등과 같은 모집단지표들을 기반으로 하고 있어 인구밀도가 높은 지역과 인구밀도가 낮은 지역간의 평가결과가 왜곡되어 나타나는 등의 한계가 있는 것과 달리 본 연구는 교통사고에 직접적인 영향을 미치는 요소와 지역특성을 반영한 지표로 활용하고 있다. 두 번째 차별성은 본 연구는 교통안전 관리책임소재를 명확히 하기 위해 관리기관별 지표를 설정하고자 한 것을 들 수 있다. 세 번째 차별성은 특별 ‧ 광역시와 광역도의 사고유형이 상이한 점을 고려하여 시규모에 따른 지표적용 방안을 제시한다는 점이다. 그 외에도 기존의 사망자중심의 지표에서 중상자 및 부상자를 포함한 모든 인적사고를 반영한 지표를 개발하고자 하는 점을 차별성으로 들 수 있다.

분석변수 및 노출지표 후보군 선정

1. 분석변수 및 노출지표 선정

1) 분석변수

국내 ‧ 외 사례를 종합해 볼 때, 국가별 교통안전정책 목표를 대표하는 항목인 ‘사망자수’를 주요 분석변수로 공통으로 적용하고 있으며, 그 외 사고건수, 부상자수 혹은 보다 세분화하여 중상자, 경상자 등으로 구분하는 사례를 찾아볼 수 있다. 앞서 제시한 선행연구 외에도 Bin and Kim(2017)의 연구에서는 교통사고피해를 대물로 환산한 값인 EPDO(Equivalent Property Damage Only)를 적용한 사례도 찾아볼 수 있다. 이들을 종합한 결과 분석변수 후보군으로 ‘교통사고건수’, ‘사망자수’, ‘부상자수’ 및 ‘EPDO’로 선정하였다.

2) 노출지표

노출지표에 대한 연구는 분석변수에 비해 다양하게 추진되었으며, 주로 국가 및 지역에 통용될 수 있는 노출지표를 사용하는 사례와 지역의 특성을 반영할 수 있는 있는 노출지표를 사용하는 사례로 구분된다.

국가간 비교지표는 국가별 통계차이로 더 제약을 많이 받아 가장 일반적인 인구, 자동차수, 도로연장 정도가 일반적이다. 또한 통계자료의 활용 여부에 따라 노출지표가 제약을 받는 경우도 발생하여 이러한 부분도 함께 고려해야 하는데, 예를 들어, 교통량, 특히 통과교통량과 내부교통량은 명확하게 구분하기 어려움 부분이 있어 해당 도시가 관리해야 하는 안전문제에 대한 명확한 구분이 어렵기도 하다.

1차적인 통계자료에 기반을 두는 모집단기반 노출지표는 대부분의 국내외 사례에서 가장 많이 적용되고 통계적으로 데이터 활용이 용이한 지표이다. 인구수, 자동차등록대수, 도로연장 등이 가장 많이 적용되고 있으며, 일부 연구에서는 운전면허소지자수, 도시면적비율, 지역계수 혹은 국토계수 등이 적용되고 있다. 특히, 국토계수는 면적에 따라 도로밀도가 다르게 나오기 때문에 단순 인구보다는 국토면적을 동시에 고려하여 지역특성을 반영할 수 있는 장점이 있다. 반면 실제 사고 확률과 직접적으로 연관된 지표들로 구성된 사고노출기반 노출 지표로는 주행거리, 주행시간, 교통량 등이 기존 연구에서 언급되고 있다.

3) 선정결과

이들을 종합해 본 결과, 분석지표로는 통계상 공신력있는 데이터 활용이 용이하고 교통사고건수, 사망자수, 부상자수, EPDO 4개 변수 모두 중요한 의미를 갖는 변수들이며, 특히 사망자수는 모든 교통안전도 지표에 사용된다. 그 외 교통사건수와 부상자수 그리고 EPDO는 일부 교통안전도 지표에 적용하여 각 시 ‧ 도가 어느 부분에서 취약한 지를 평가하도록 한다.

노출지표로는 통계상 공신력있는 데이터 활용이 용이한 기존의 인구, 자동차등록대수, 도로연장과 새로운 노출지표로 면적과 인구를 동시에 고려하여 지역의 특성을 반영한 ‘국토계수’, 지역의 실제 교통량과 이동거리를 반영한 ‘주행거리(대-km)’ 그리고 지역내 이동규모를 반영한 ‘교통량’을 적용하고자 한다.

2. 분석변수 및 노출지표에 따른 교통안전도 지표

4개의 분석지표와 6개의 노출지표를 고려하면 총 24가지의 교통안전도 지표를 도출할 수 있다. 그러나, 본 연구에서는 기존 지표와의 차별성 확보를 위해 인구수 및 자동차대수를 활용한 교통안전도 지표는 분석대상에서 제외한다. 도로연장 역시 일반화된 교통안전도 지표로 분석되고 있으나, 본 연구에서는 이를 도로등급별로 세분화하여 도로관리책임기관별 대안 모색에 참고할 수 있도록 한다.

신규 지표별 광역시 ‧ 도 교통안전도 분석

1. 기초자료 수집

도로관리주체별 교통안전도 평가를 위해 도로등급별 교통사고 자료 활용하였으며 자료는 2020년 도로교통공단 통계(KOROAD, 2021)를 활용하였다.

광역시 ‧ 도별 인구 및 면적은 국토계수 산정 등에 필요한 기초자료로 2020년 자료를 활용하였고, 도로등급별 도로연장은 국토교통부에서 발표하는 도로현황조서(MOLIT, 2021b)의 자료를 사용하였다. 교통사고자료에서 제시하고 있는 고속국도, 일반국도, 지방도, 특별 ‧ 광역시도, 시 ‧ 군도 다섯 가지 분류를 고려하여 동일하게 도로를 5가지 등급으로 구분하였고, 도로현황조서의 특별 ‧ 광역시도와 구도를 통합하여 특별 ‧ 광역시도의 도로연장으로 활용하고 시도와 군도를 통합하여 시 ‧ 군도 도로연장으로 활용하였다.

2. 신규 노출지표를 활용한 교통안전도 분석

1) 국토계수 기반 교통안전도 지표

국토계수란 국토와 인구를 동시에 고려하기 위해 1960년대 일본의 후지이가 제안한 것으로 인구와 면적을 동시에 고려할 수 있는 장점이 있다. 국내 ‧ 외적으로는 국가간 도로스톡비교를 위해 국토계수를 활용하는 사례가 있으며, 도로교통공단에서 발표하는 교통안전지수 산정과정에서도 면적대신 도로연장을 적용한 지역계수로 응용하여 활용하고 있다.

국토계수기반 교통안전도 지표 산출결과 기존 발표 순위와는 많은 차이가 나타나고 있으며, 특히 많은 광역시의 경우 순위가 하위그룹으로 이동하는 결과를 보이고 있다. 반면에 광역도는 상대적으로 순위가 상위그룹을 형성하는 것으로 분석되었다.

2) 주행거리 기반 교통안전도 지표

주행거리는 운행 중인 자동차의 용도별 ‧ 차종별 ‧ 연료별 주행거리를 조사하여 교통안전공단에서 매년 발표하고 있으며, 통계산정기준은 기준년도 주행거리가 아닌 기준년도 자동차검사를 받은 차량의 이전검사로부터 최근 검사까지의 평균 주행거리를 기반으로 하고 있는 것으로 통계청 국가통계포털의 발표자료를 인용하였다(KOTSA, 2021; Statistics Korea, 2021a, 2021b).

주행거리 기반 사망자수를 활용한 교통안전도 지표 산출결과, 전국평균 10.2인/10억km 수준으로 나타나고 있으며, 전반적으로 광역시는 상위그룹에 광역도는 하위그룹에 포함되는 양상을 보인다(참고 Table 4).

3) 교통량 기반 교통안전도 지표

교통량 통계는 국토교통부 교통량정보제공시스템(TMS)에서 도단위로 제공하는 고속도로, 국도, 국가지원지방도, 지방도의 통계를 활용하고, 사고건수, 사망자수, 부상자수 등 역시 고속도로, 일반국도, 지방도에 해당하는 통계만을 반영하였다(MOLIT, 2021a).

교통량 기반 교통안전도 지표를 산출한 결과, 경기도는 인구 및 자동차대수 대비 안전도 지표에서는 도단위 중에서는 항상 1위를 하였으나, 교통량을 반영한 지표에서는 사고건수와 부상자수에서는 최하위를 차지하고, 사망자수 지표에서도 중위권에 위치하는 기존 발표와는 상이한 결과를 보인다.

충남의 경우에는 지역간 도로의 교통량 기반 교통안전도 지표에서는 모두 상위그룹에 위치하고 있어 기존 발표와는 다른 양상이 나타난다. 이는 시 ‧ 군도의 교통안전관리에 집중할 필요가 있음을 시사한다(참고 Table 5).

4) EPDO를 반영한 교통안전도 지표

EPDO는 교통사고 피해를 대물로 환산한 값으로 정의할 수 있으며, 교통사고 발생 시 발생되는 인적피해와 물적피해 중, 인적피해를 물적피해 가치로 환산하기 위해 인적피해 유형별로 1인당 사고비용과 물적피해의 1건당 평균비용을 이용하여 가중치를 반영한다. 본 연구에서는 Bin and Kim(2017)의 연구에서 제시한 가중치 값을 인용하여 Equation 1을 적용하였다.

EPDO를 적용한 도로연장기반 교통안전도 지표 산출결과, 사망자, 중상자, 경상자, 부상자의 피해를 모두 반영할 수 있는 장점이 있으며, 앞서 제시한 다양한 노출지표를 적용할 수 있으나, 본 연구에서는 도로연장기반으로 안전도를 평가하고자 한다. EPDO를 반영한 결과 사망자 외 광역시에서는 중상자, 부상자 사고가 많은 것으로 나타나 대부분 하위그룹에 포함되고 있다. 특히, 최근에는 사망자 감소정책이 효과를 발휘하여 좋은 성과를 거둔 시점에서 중상자와 부상자 관리에 대한 필요성이 제기되고 있는 시점에서 EPDO를 반영한 분석과 정책방향 설정이 필요할 것으로 판단된다.

3. 도로관리주체별 교통안전도 비교

1) 도로등급별 도로연장기반 교통안전도 지표

도로등급을 구분하면 크게 특별 ‧ 광역시와 도 단위 지자체의 2개 그룹으로 구분될 수 있으며, 특별 ‧ 광역시에는 특별 ‧ 광역시도와 고속도로가 주로 포함되고, 광역도는 국도, 지방도, 시 ‧ 군도가 주로 포함될 수 있다. 도로관리는 위임 및 위탁 등 복잡한 관리체계를 가지고 있어 세부적인 구분이 용이하지 않으나, 본 연구에서는 통상적으로 고속도로는 한국도로공사(재정) 및 민자사업자(민자), 국도는 지방국토관리청, 지방도는 도청, 특별 ‧ 광역시도는 특별시와 광역시 그리고 시 ‧ 군도는 기초자치단체에서 관리하는 것으로 정의한다.

본 연구에서는 사망자를 기준으로 도로등급별 ‧ 그룹별 도로연장기반 교통안전도 지표를 산출한 결과, 특별 ‧ 광역시의 관할도로의 경우에는 세종시가 인구수 및 자동차대수 기준으로 1위였으나, 도로연장 기준으로는 매우 낮은 것으로 평가되었으며, 특히 국도, 지방도, 특별 ‧ 광역시도의 안전관리에 집중할 필요가 있다.

충북의 경우에는 인구수 및 자동차대수 기준으로 13위에 해당하고 있으나, 도로등급별로 구분해 보면, 시 ‧ 군도와 고속도로의 안전도가 낮게 평가되어 이들 도로에 대한 안전정책 강화가 필요하다. 충남의 경우에는 인구수 및 자동차대수 기준으로 14위에 해당하고 있으나, 도로등급별로 구분해 보면, 충북과 유사하게 시 ‧ 군도와 고속도로의 안전도가 낮게 평가되어 지자체와 한국도로공사의 관리도로에 대한 안전정책 강화가 필요하다.

그 외에도 제주의 경우 시 ‧ 군도의 안전도는 높으나 지방도의 안전도가 낮아 지방도의 안전관리에 집중할 필요가 있다. 경남의 경우에는 국도에서의 안전도가 다른 도로에 비해 상대적으로 낮게 평가되어 국도에 대한 안전관리에 집중할 필요가 있다.

이들 도로관리주체별 평가 결과 특정 도로등급에서 평균보다 낮은 순위에 위치할 경우 집중 관리할 필요가 있음을 시사하고 있다.

2) 지방국토관리청별 관리대상 국도의 교통안전도 지표

지방국토관리청은 국도 외에도 국가지원지방도, 일부 고속도로, 산업단지 진입도로 등 주요 간선도로를 관리하고 있어 명확히 관리도로를 정의하고 그 도로에서의 교통사고 통계 및 분석은 어려운 실정이다.

그러나, 지방국토관리청의 국도에 대한 안전도 관리실태를 파악하기 위해 관할 광역시도의 안전도를 평가하여 정책결정에 기여하고자 한다.

Table 8에서 보듯이 노출지표를 인구로 하였을 경우, 서울청이 가장 높은 순위를 차지하고 대전청, 부산청, 원주청 그리고 익산청 순서로 나타났다.

결론 및 향후 연구과제

1. 분석결과의 종합

1) 사망률의 비교 결과

그간 발표되었던 인구수, 자동차대수기반 사망자수는 광역시가 주로 상위그룹을 차지하고, 도단위 지자체는 하위그룹으로 분류되었다. 그러나, 국토계수를 적용한 결과 순위에서 많은 변화가 나타나 광역시가 주로 하위권에 위치하고 도 단위 지자체가 상위권으로 분류되었다. 주행거리기반의 분석에서는 인구수와 자동차대수기반과 유사하게 광역시와 광역도가 상 ‧ 하위 그룹으로 분류되었으며, 교통량기반 분석에서는 광역시는 교통량통계 확보가 어려워 제외하였으며, 광역도의 분석결과 제주, 충북, 충남이 상위그룹에 위치하고 전남, 전북, 경북이 하위그룹에 포함되고 있다.

2) EPDO 반영 분석 결과

사망자를 포함하여 중상자, 경상자, 부상자 등을 모두 포함한 도로연장 기반 분석결과는 역시 기존 발표와는 큰 차이를 보이고 있다. 광역시는 대부분 하위그룹에 포함되어 있고, 광역도는 경기도를 제외하고는 상위그룹에 포함되어 있다. 이는 광역시의 도시부 교통사고는 사망사고보다 부상자수가 많은 점이 반영된 결과로 보인다.

3) 도로관리주체별 분석 결과

본 연구에서는 도로등급별 교통안전도를 평가하여 도로관리주체별 교통안전관리의 중요성을 인식할 수 있도록 하고자 하였다(참고 Table 7). 이 분석에서는 광역시와 광역도의 평가가 두 그룹으로 나뉘어 평가되고 있는데, 광역시 중에서는 대구, 울산, 대전, 서울 및 인천의 경우에는 광역시 관리도로의 안전도에 비해 고속국도의 안전도 순위가 매우 낮아 고속국도의 안전도 관리가 필요한 것으로 평가되고, 부산의 경우에는 고속국도의 순위에 비해 광역시도의 순위가 낮아 시내부 도로에 대한 안전도 관리가 필요한 것으로 보인다.

세종을 포함한 광역도의 경우에는 고속국도, 국도, 지방도, 시군도 등을 모두 포함하고 있어 상대적으로 안전도 순위가 낮은 도로등급에 대한 집중적인 교통안전관리가 필요하며, 예를 들어, 충남은 고속국도와 시군도의 순위가 국도와 지방도에 비해 상대적으로 낮아 이들 도로에 대한 안전관리가 강조될 필요가 있다.

2. 정책 제언 및 연구의 한계

첫째, 광역시와 광역도의 그룹별 평가가 필요하다. Table 9에서 보듯이 노출지표에 따라 광역시와 도단위 지자체의 순위가 두 개 그룹으로 구분되는 것을 볼 수 있다. 따라서, 광역시는 인구 및 자동차가 집중되어 기존의 인구수 및 자동차대수 기반의 평가가 큰 무리가 없을 듯하나, 도단위 지자체는 관할면적이 넓은 점을 고려할 때 국토계수기반 평가를 시행하는 등 지역특성을 반영한 노출지표를 활용하는 방안을 고려할 필요가 있다. 그 외에도 그룹별 인접 지자체의 평가결과를 고려하여 지자체간 안전관리의 연속성을 확보하여 안전관리 사각지대 제로화를 추구할 필요가 있다.

둘째, 중상자를 포함한 부상자를 평가의 범주에 포함할 필요가 있다. 정부의 “교통사고 사망자 줄이기” 정책으로 최근 교통사고 사망자가 많이 감소하고 있는 반면에 이제 중상자와 부상자의 치료와 지원 등의 사회적 이슈로 인해 “교통사고 부상자 줄이기”도 중요한 이슈로 제기되고 있다. 따라서 이들 사망자, 중상자, 경상자, 부상자를 모두 포함한 EPDO를 적극 활용하는 교통안전도 평가도 고려할 필요가 있다.

셋째, 신규 노출지표 적용을 위한 통계자료 구축이 필요하다. 모집단기반(인구, 자동차대수 등)보다는 사고노출기반(주행거리, 교통량 등) 교통안전지표가 좀 더 정확한 교통안전도 평가를 가능하게 할 것으로 판단된다. 그러나, 주행거리는 차량등록지 기준으로 실제 주행거리와는 차이가 있고, 교통량 역시 광역시에 대한 공식자료는 찾기 어려워 아직 완벽한 자료를 제공하지 못하고 있다. 이들 외에도 주행시간, 통과교통량 등에 대한 연구도 있는 점을 고려할 때 보다 다양한 사고노출기반 통계자료의 광역시도 혹은 지자체별 구축이 필요하다.

넷째, 도로관리주체별 교통안전도 평가체계 구축이 필요하다. 도로교통통계연보에서는 도로등급별 ‧ 유형별 교통사고 통계가 제공되고 있으나, 이를 각종 노출지표에 따라 광역시도 혹은 지자체별로 분석은 미흡하다. 이러한 도로관리 범위에서 벗어난 도로등급에서 발생하는 사고까지 함께 각 지자체가 평가되면서 교통안전에 대한 책임소재에 대한 논란이 일고 있다. 따라서, 지자체별 도로등급별 안전도 평가체계를 통해 보다 정확히 누가 어떤 도로에 집중에서 안전관리를 할 것인가를 평가할 필요가 있다. 또한 지자체와 국도 및 고속도로와 같은 상급도로관리청 그리고 경찰부서와 협력을 통해 보다 효율적인 안전관리가 필요하다.

본 논문에서 제시한 다양한 노출지표 외에 도로혼잡도(Level of service, LOS)를 포함한 다양한 지표들이 교통사고에 영향을 미칠 수 있으나 이들 모든 지표를 검토하지 못한 것으로 본 연구의 한계이며, 안전도 평가에서 적용 가능한 다양한 노출지표를 검증하고 제안한 점은 향후 이 분야의 지속적인 연구를 위해 기여할 것으로 판단된다.