연구 배경 및 목적
긴급차량 우선신호 운영현황 및 선행연구
1. 운영사례 현황
2. 긴급차량 우선신호 영향분석 연구
3. 선행연구와의 차별성
긴급차량 우선신호 운영기준 도출
1. 분석 시나리오
2. 시나리오별 효과분석
3. 일반신호로의 복귀방식에 따른 일반차량 효과분석
4. 긴급차량 우선신호 제어 운영기준 도출
결론 및 향후 연구과제
연구 배경 및 목적
화재, 구조, 구급 등 응급상황에서 신속한 인명구조를 위한 초기 집중대응 시간인 골든타임(Gloden Time)의 확보가 중요하다. 골든타임은 긴급차량의 차고지 출동부터 현장도착까지의 시간으로 정의하는데, 응급상황에서 생존율을 높이고 피해를 최소화하기 위해 초기대응 목표시간을 통상적으로 5분으로 설정한다. 실제로, 소방차량이 화재 골든타임 5분을 넘겨 현장에 도착하면 사망자는 2배, 사고피해액은 3배 이상 늘어나는 것으로 분석되었다(Won and Kim, 2016).
도로교통법 제29조, 제30조는 긴급차량의 우선통행, 진로양보 ‧ 길터주기, 법규위반 특례조항을 규정하고 있으나, 긴급차량 정체구간의 교차로 통과, 사고책임과 처벌, 불법주정차 등으로 현장 신속대응에 여전히 한계가 존재한다. 2017-2018년 전국 화재로 인한 소방차량의 현장도착 골든타임(5분 이내) 확보율은 57.4%로 절반을 상회하는 수준이다(National Fire Agency, 2019). 이러한 법제도적 한계를 보완하고 현장대응능력을 제고시키기 위해 긴급차량 우선신호 도입 확대의 필요성이 대두되고 있다. 긴급차량 우선신호는 소방차, 구급차와 같은 긴급차량이 신호등이 있는 교차로에 접근할 때 차량의 위치를 미리 감지하여 정지하지 않고 우선적으로 통과할 수 있도록 신호를 제어하는 기법이다. 2017년 경찰청에서 의왕시 5개 교차로를 대상으로 우선신호 시범사업을 한 결과, 긴급차량 통행시간이 평균 45.6% 감소한 것으로 나타났다(Ko et al., 2016; National Police Agency, 2018).
국내는 긴급차량 우선신호 운영매뉴얼을 활용하고 있으나, 이 지침은 세부적인 운영전략과 적용기준을 현장에 탄력적으로 적용하는데 다소 어려움이 있다. 현재는 긴급차량의 대상범위, 긴급상황 수준의 세분화, 지자체의 도시규모와 교통환경 등을 고려하지 않고 단순히 긴급차량 출동 시 Preemption 기법만 일괄 적용하고 있는 수준이다. 또한 일반차량에 미치는 영향을 최소화하기 위해서 일반현시로의 복귀기법과 같은 전이방법에 대한 기준 연구도 필요하다. 긴급차량의 이동경로가 아닌 접근로와 같이 상대적으로 혼잡이 가중되는 이동류 현시에 보상을 하는 적정한 운영기준 제시가 필요하나, 현행 운영지침에는 우선신호 현시 표출 이후 회복하는 전이(Transition) 과정에 사용되는 기법들을 나열한 수준으로 구체적인 적용기준은 제시되지 않았다(Korea Road Traffic Authority, 2016).
이에 본 연구는 긴급차량 골든타임 확보와 일반차량 통행불편 최소화를 위해 교통혼잡수준에 따른 긴급차량 우선신호 운영기법, 일반현시 복귀기법 등 세부적인 운영기준을 개선하고자 한다. 이를 위해 국내 ‧ 외 긴급차량 우선신호 운영사례와 선행연구 고찰을 통해 국내 우선신호 운영상 문제점을 도출하고, 교통조건에 따른 다양한 분석 시나리오 설계 및 교통 시뮬레이션 분석을 통해 적정 운영기준을 제시하였다.
긴급차량 우선신호 운영현황 및 선행연구
1. 운영사례 현황
국내 긴급차량 우선신호 시범사업은 의왕시와 청주시가 우선적으로 시행하였다. 2015년 의왕시는 1번 국도 상 5개 교차로, 1.8km 구간을 대상으로 긴급차량 우선신호 시스템을 시범적으로 운영하였다. 우선신호 운영을 위해 Preemption 기법을 이용하여 긴급차량이 교차로 통신영역에 진입하면 기존 신호운영을 중단하고 긴급차량의 진행방향에 직진 ‧ 좌회전 동시신호 현시를 삽입되도록 하였다. 시범사업 운영 결과, 긴급차량의 통행시간이 20-60% 감소하였다. 또한 2017년 청주시에서 4개 신호교차로, 2.3km 구간을 대상으로 시범운영한 결과, 소방차량의 출동시간을 최대 3분 이상 단축시켰다(Kim and Lee, 2020).
해외는 국내보다 먼저 긴급차량 우선신호 시스템을 도입해 운영 중이다. 미국은 1960년대 미네소타 세인트폴에 긴급차량 출동 후 3분 내 현장도착을 목표로 EVP(Emergency Vehicle Preemption) 우선신호를 설치하였다. 이 후 1980년 중반에 텍사스 플레이노, 버지니아 패어팩스 등에 EVP를 도입하였으며, 실제 운영 결과 긴급차량 골든타임 확보율을 90% 증가하였다. 일본은 소방청과 경찰청의 주도하에 2001년 동경 내 137개 교차로에서부터 현장급행지원시스템(Fast Emergency Vehicle Preemption Systems, FAST)을 도입하여 도쿄를 시작으로 일본 모든 도시에 확대 운영하고 있다. FAST는 미국과 달리 우선신호기법에 Green Extension과 Early Green을 적용하였다. 2004년 삿포로시 운영평가 결과, 긴급차량 평균 주행시간이 16.8% 단축되었고, 평균 주행속도도 19.8% 향상된 것으로 분석되었다.
2. 긴급차량 우선신호 영향분석 연구
국내 긴급차량 우선신호에 대한 연구는 실제 행정구역과 가상 네트워크를 분석대상 지역으로 활용하였으며, 대부분 신호연동이 가능한 긴급차량 이동경로를 대상으로 2-3개의 분석 시나리오를 작성하여 수행하였다. 우선신호기법은 Preemption의 현시삽입(Phase Insert), Priority의 녹색시간연장(Green Extension)과 조기녹색시간(Early Green) 운영방식을 적용하여 분석하였다. 검증방법은 크게 VISSIM, CORSIM, PARAMICS 등의 교통류 시뮬레이션을 활용하거나 실제 시범지역을 대상으로 실증분석을 수행하였다. 분석 결과, 개별연구의 분석조건에 따라 우선신호기법 결과가 다소 차이가 있으나, 전반적으로 긴급차량 출동시간은 30% 이상 단축되었다. 이와 반대로 일반차량은 비포화상태일 때 최대 30%까지 지체가 증가하였다. 국내 긴급차량 우선신호 영향분석 연구 결과를 Table 1에 정리하였다.
Table 1.
Effect analysis summary of domestic preemption/priority signal system
| Research region |
Preemption/ Priority | Scenario | Emergency vehicle | Ordinary vehicle | Reference | |
| Index | RV | Delay RV | ||||
| Suwon | PI | Oversaturated | SP | +29 | +3.7 | Yang et al. (2008) |
|
Virtual network (simulation) | PI | v/c=1.0 | +10~+26 | -2~+31 | Lee et al. (2009) | |
| v/c=0.8 | +8~+25 | -19~+1 | ||||
| v/c=0.6 | +41~+45 | -20~0 | ||||
|
Virtual network (simulation) | PI/GE/EG | v/c=0.7 | TT | -38~-51 | +5~+13 | Hong et al. (2012) |
| v/c=1.0 | -42~-59 | +3.5~+8 | ||||
| Daejeon | PI | Coordinated | -46 | +0.5 | Park et al. (2012) | |
| Non-coordinated | -36.8 | +0.7 | ||||
|
Seoul (Gwangjin-gu) | PI | v/c=0.6 | -27.7 | +6.2 | Won and Kim (2016) | |
| v/c=0.8 | -7.5 | +14.5 | ||||
| Uiwang | PI | Saturated | -19 | 0~+32 | Kim (2016) | |
| Near saturated | -58 | -1~+13 | ||||
| Under saturated | -42 | -2~+9 | ||||
| Uiwang | PI | Saturated | -19~-31 | +3~+30 | Kim et al. (2017) | |
| Near saturated | -40~-58 | -27~+31 | ||||
| Under saturated | -42~-59 | -8~+23 | ||||
|
Seoul (Jongno-gu) | GE/EG | v/c=1.0 | -46 | +70 | Lee et al. (2017) | |
| v/c=0.6 | -53 | +95 | ||||
|
Seoul (Jongno-gu) | GE/EG | v/c=1.0 | DE | -82 | +14 | Lee et al. (2018) |
| v/c=0.6 | -85 | +4 | ||||
|
Seoul (Gangbuk-gu) | EG | 40kph | TT | -27~-59 | - | Kim (2019) |
| 60kph | -33~-59 | - | ||||
국외는 긴급차량 우선신호 운영에 대하여 다양한 영향분석 연구가 수행되었으나, 대부분의 연구는 긴급차량 또는 일반차량의 관점에서 단일 평가 결과로 제시되었다. 우선신호기법은 미국과 호주는 Preemption, 일본은 Priority를 적용하였다. 미국 도로연방청(Federal Highway Administration, 2006)은 3개 지역(Fairfax, Plano, St.Paul)의 총 599개 교차로를 대상으로 우선신호 효과분석을 수행한 결과, 긴급차량 출동시간이 10-20% 단축되었고 골든타임 확보율도 90% 이상 높아졌다. 일본은 FAST 도입 결과, 긴급차량의 주행속도가 3% 증가하였고, 15초 내 교차로를 통과하는 것으로 분석되었다. 호주 Gold Coat 지역의 분석 결과, 긴급차량 출동시간이 11-20% 감소하는 것으로 나타났다. 국외 긴급차량 우선신호 영향분석 연구결과는 Table 2에서 비교하였다.
Table 2.
Effect analysis summary of overseas preemption/priority signal system
| Country |
Research region |
Preemption/ Priority | Scenario | Emergency vehicle | Ordinary vehicle | Reference | |
| Index | RV | Delay RV | |||||
| U.S.A |
Northen virginia | PI | Am peak period | - | - | No difference | Bullock et al. (1999) |
| Saturated | - | - | +7.6% | ||||
| Lafayette | PI | Smooth | - | - | Low growth rate | Nelson and Bullock (2000) | |
| Dwell | - | - | 30 sec | ||||
| Fairfax | PI | EA | TT | -10~-20 | RT 20 min | Federal Highway Administration (2006) | |
| Plano | PI | ||||||
| St.Paul | PI | ||||||
| Chantilly | PI | Smooth (peak) | - | - | +6% | Park et al. (2008) | |
| Dwell (off-peak) | - | - | +2% | ||||
| Arlington | PI | Local control | TT | -18 | +1.2% | Kamalanathsharma and Hancock (2010) | |
| Center control | -30 | +1% | |||||
| Japan | Tokyo | GE/EG | EA | SP | +3 | - | Kotani et al. (2011) |
| Australia | Gold coast | PI | EA | TT | -11 | - | Wiltshire (2015) |
| -14.5 | - | ||||||
| -20 | - | ||||||
3. 선행연구와의 차별성
기존 선행연구는 시뮬레이션을 토대로 교통량, 우선신호기법, 차량속도 등에 따른 긴급차량 우선신호 연구 위주로 수행되었으나, 여러 조건을 동시에 고려한 종합적인 연구는 미미하였다. 이에 다양한 도로기하구조, 교통량, 신호운영(Preemption/Priority, 일반신호로의 복귀기법) 등을 반영한 효과평가와 적정 우선신호 적용기준을 도출할 필요가 있다.
Preemption 기법은 긴급차량의 통행시간은 크게 단축시키지만, 교통류가 불안정한 혼잡상태에서 일반차량의 지체 가중이 심화되기 때문에 오히려 Priority 기법이 더 용이할 수 있다. 이와 같이 교통상황에 따라 두 기법의 활용에 대한 차이가 존재하나, 선행연구는 우선신호기법을 Preemption이나 Priority 중 하나로 가정하여 수행하였고 주도로와 부도로의 교통량 수준을 고려한 영향분석은 대부분 수행하지 않았다. 또한, 우선신호에서 일반신호로의 복귀기법은 대상 차량 진입 시 계획된 주기에서 모든 현시 길이를 더하거나 빼서 연동을 맞추는 Add/Subtract, 전체 현시에 연동시간을 고르게 배분하는 Smooth, 원하는 연동시간에 도달할 때까지 현시 길이를 연장하는 Dwell과 같은 전이유형이 있으나, 이에 대한 세부적인 고찰과 연구는 미미한 실정이다.
긴급차량 우선신호 제어방식이 다양하여, 여러 세부 운영조건을 반영하지 않으면 실제 도입 시 현장에 적용하는데 어려움이 존재한다. 따라서 도로조건, 교통조건, 신호운영조건 등 다양한 교통환경을 고려한 적정 우선신호 적용기준과 효과평가가 수행되어야 한다. 따라서, 본 연구는 긴급차량의 골든타임 확보와 일반차량의 통행 불편 최소화를 위해 우선신호기법, 교통혼잡수준, 일반신호로의 복귀기법 등 다양한 분석 시나리오를 고려한 합리적인 우선신호 운영방안을 제시하고자 한다.
긴급차량 우선신호 운영기준 도출
1. 분석 시나리오
긴급차량 우선신호 운영기준을 도출하기 위해 영향요인이 되는 변수를 토대로 분석 시나리오를 작성하였다. 네트워크 설계는 신호연동이 적용되는 동서방향을 주도로, 남북방향을 부도로로 설정하고, 긴급차량 이동경로는 서쪽에서 동쪽 방향(Eastbound)으로 설정하였다. 분석 시나리오는 도로조건, 교통조건, 신호운영조건을 고려하여 Table 3과 같이 설계하였다. 교통량은 신호교차로의 v/c 비율에 따라 v/c=0.4, 0.6, 0.8로 구분하였고, 주 ‧ 부도로 모두 시나리오에 따라 동일한 v/c ratio로 설정하였다(Jeong et al., 2005; Lee and Kim, 2009). 우선신호는 Preemption 기법 현시삽입(Phase Insert), Priority 기법 녹색시간연장(Green Extension)과 조기녹색시간(Early Green) 운영방식을 적용하였다. 녹색시간연장 및 조기녹색시간 운영방식은 기존 현시에서 긴급차량 검지 시, 해당 검지 신호를 늘리거나 줄이는 방식으로 설계하였다. Preemption 기법의 현시삽입 방안은 긴급차량이 진행방향 교차로 상에 검지되면 기존에 운영하던 현시를 조기 종결하고 검지된 어느 현시에서도 우선신호 현시가 삽입 가능하도록 구성하였다. 이에 대한 자세한 설명은 Figure 1과 같다. 일반신호로의 복귀기법은 전체 신호현시에 연동시간을 고르게 배분하여 차량지체를 최소화하는 Smooth 기법을 기본으로 선정하였다. Nelson and Bullock(2000)의 연구에서 일반현시로의 복귀 방법인 Smooth과 Dwell 기법을 비교한 결과, 교차로 지체 감소효과 측면에서 Smooth 기법이 더 우수한 것으로 나타났다.
Table 3.
Design of analysis network and signal operation
분석 시나리오는 교통량(v/c=0.4, 0.6, 0.8)과 우선신호(Basic Signal, Preemption, Priority)를 고려하여 총 9개로 설계하였으며, 시나리오별 결과를 분석하기 위해 긴급차량 우선신호 구현과 개별차량 교통류 해석이 우수한 VISSIM과 VAP(Vehicle Actuated Programming) 기능을 이용하였다. 또한 시나리오별 교차로 신호운영은 TRANSYT-7F 11.31 버전을 이용하여 교통량에 따른 주기, 녹색시간, 신호연동(Offset)을 최적화하였다. 기본 신호 최적화는 Network-Wide Total Delay를 목적함수로 Genetic Algorithm을 이용하였다. Genetic Algorithm에 대한 최적화 변수들은 기본 설정값을 이용하여, 각각 Crossover Probability 30%, Mutation Probability 1%, Convergence Threshold 0.01%로 설정하고, 최대 반복 횟수는 100회로 구성하였다. 시뮬레이션의 총 분석시간은 900-5,400초이며, 이 중 시뮬레이션 구간 내 배경교통량(Background Volume)을 생성하기 위해 소요되는 셋팅시간은 초기 900초로 설정하였다. 긴급차량이 진입하는 시간은 시뮬레이션 진행 후 네트워크 상 교통흐름이 안정되는 시점인 1,800초로 설정하였다. 9개 시나리오의 교통량, 우선신호기법, 일반현시로의 복귀기법은 Table 4와 같으며, 시뮬레이션 결과의 객관성을 높이기 위해 시나리오별 3회 난수(Random Number) 발생하여 그 평균값을 비교 분석하였다.
Table 4.
Analysis scenario
2. 시나리오별 효과분석
시나리오별 긴급차량의 이동성 개선여부를 분석하기 위해 통행시간, 차량속도, 차량지체, 대기행렬길이 등을 효과척도로 적용하였다. 긴급차량 분석 결과, 일반신호(Basic Signal) 대비 우선신호 적용 시 긴급차량의 효과척도가 크게 개선되었으며, 특히, Preemption 기법이 일반신호 대비 긴급차량 통행시간이 22.7-41.5% 단축되었고, 주행속도는 29.4-70.9%로 크게 증가하는 것으로 분석되었다. Table 5를 살펴보면, 긴급차량 이동성 측면에서 v/c=0.4인 경우는 비교적 높은 주행속도로 통행이 가능하여 개선효과가 낮았으며, v/c=0.8이 아닌 일정수준 이상의 교통량이 존재하는 v/c=0.6에서 긴급차량 통행시간 절감과 주행속도 향상이 가장 큰 것으로 나타났다. v/c=0.8인 경우, 차량혼잡으로 인해 소통의 불편이 존재하여 v/c=0.6인 상태의 이동성 효과만큼 나타나지 않았다.
Table 5.
Analysis result of emergency vehicle
긴급차량 우선신호 부여에 따른 일반차량의 통행불편 수준을 분석하기 위해 차량지체와 대기행렬길이를 Table 6과 같이 도출하였다. 차량지체와 대기행렬길이는 전체 교차로 네트워크를 통행하는 차량의 평균값을 산출하여 활용하였다. 교차로 용량 평가지표인 평균차량지체와 평균대기행렬길이는 Priority 기법이 Preemption 기법에 비해 상대적으로 양호하게 나타났으며, 평균 대기행렬길이의 경우 Preemption 기법은 일반신호 대비 2.0-10.3% 증가한 반면, Priority 기법은 -2.3~-7.3%로 감소하였다. 이는 Priority 기법이 교차로 내 긴급차량 진입 후 신호현시에 따라 적절하게 신호시간을 배분하기 때문에 긴급차량 통과에 따른 일반차량 교통혼잡을 최소화하여 일반신호보다 불균형한 교통흐름을 개선시키는데 더 큰 효과를 나타낸다는 것을 설명한다. 일반차량 분석 결과, 전반적으로 Priority 기법이 Preemption 기법에 비해 일반차량 통행 불편에 적은 영향을 미치는 것으로 분석되었다. Priority 기법의 경우 긴급차량 진행 현시에 우선신호 차량 검지 시, 녹색시간을 연장하거나 조기에 시작하는 방안으로 설계되어, 신호현시에 따라 적절하게 신호시간을 배분하기 때문에 교통량이 일정 수준 이상 존재하는 본 연구의 시나리오 상에서 일반차량의 정체를 예방하므로 일반신호보다 개선된 효과를 도출한다. 이에 따라, 긴급차량 통과에 따른 일반차량 교통혼잡이 최소화되어 일반신호보다 불균형한 교통흐름을 개선시킨다. 또한, 긴급차량 분석 결과와 동일하게, v/c=0.6인 상태에서는 부도로 진입 교통량이 도로 내 최대 용량을 초과하므로 시뮬레이션 시에 설계된 부도로의 끝까지 차량 대기행렬이 확대되기 때문에, 신호운영기법(Basic Signal, Preemption, Priority)에 따른 효과척도 결과값이 큰 차이를 보이지 않았다.
Table 6.
Analysis result of ordinary vehicles
3. 일반신호로의 복귀방식에 따른 일반차량 효과분석
일반차량의 통행불편 수준은 긴급차량 우선신호기법(Preemption, Priority) 외에 우선신호에서 일반신호로 복귀하는 운영기법도 영향을 미친다. 긴급차량의 교차로 우선진입에 따라 가중된 일반차량의 지체를 최대한 빨리 해소하기 위한 운영방식이 필요하다. 본 연구는 앞에서 분석한 시나리오 S5(v/c=0.6, Preemption)를 기본으로 설정하고, 부도로 교통량(v/c=0.2, 0.4, 0.6)과 일반현시로의 복귀방식(Smooth, Dwell)을 고려하여 총 6개 시나리오를 설정하였다. 도로용량편람(Ministry of Land, Transport and Maritime Affairs, 2013)을 참고하여 부도로의 v/c 비율에 따른 교통량 산정을 수행하였으며, 중차량 혼입율 5%, 공용 우회전 차로군 회전 보정계수 0.98, 녹색시간 비율을 0.4로 설정하여 차로에 따른 포화교통량을 계산하였다. 교차로 주/부도로의 교통량 차이에 따른 Smooth와 Dwell 기법의 효과를 비교 분석하였다. Smooth 기법은 모든 현시에 전이 시간을 고르게 배분하기 때문에 주/부도로의 포화도가 비슷한 경우 일반신호로의 복귀에 우수한 반면, Dwell 기법은 전이시점에 따라 현시별 녹색시간을 다르게 배분하기 때문에 주/부도로의 교통량 차이가 클 때 일반차량 지체 해소에 더 높은 효과가 있다(Nelson and Bullock, 2000; Park et al., 2012; Korea Road Traffic Authority, 2016).
6개 시나리오 분석 결과, 부도로의 v/c=0.2일 때, 효과척도(대기행렬길이, 차량지체, 평균통행속도)의 변곡점으로 나타나 지표 변화가 발생하는 임계치(Critical Value)를 찾기 위해 부도로 교통량(v/c= 0.1, 0.3)을 추가하여 Table 7과 같이 2단계로 구분하여 분석하였다.
Table 7.
Scenario for return to general signal control
부도로 효과분석 결과, 부도로 교통량 v/c=0.3-0.6 사이는 Smooth 기법이 Dwell 기법보다 네트워크 교통흐름을 원활하게 하는 것으로 나타났으며, v/c=0.2일 때 두 기법은 유사한 값을 보이다가 v/c=0.1일 때 Dwell 기법이 더 우수한 것으로 나타났다. 명확한 임계값을 확인하기 위해 부도로 교통량 v/c=0.1, 0.3 조건을 추가한 2단계 분석 결과, 부도로 v/c=0.2에서 임계값을 가지는 것으로 나타났다. Table 8에서 확인할 수 있듯이, 주도로/부도로 교통량 비가 3:1 이상 차이 나는 경우 Dwell 기법이 우수하고, 그 외 주도로/부도로 교통량 조건은 Smooth 기법이 더 효과적인 것으로 도출되었다.
Table 8.
Analysis result of ordinary vehicle according to traffic volume in the minor road
4. 긴급차량 우선신호 제어 운영기준 도출
긴급차량 우선신호기법과 일반신호로의 복귀기법의 조합을 기반으로 하여 긴급차량과 일반차량의 교통영향분석을 수행하였다. 긴급차량 우선신호제어 운영기준은 크게 긴급차량 우선신호기법, 일반신호로의 복귀기법, 긴급차량 우선신호 적용 이전의 정상적인 소통상황으로의 복귀시점으로 구분하였으며, 세부내용은 Table 9와 같다.
Table 9.
Summary of preemption/priority signal effect analysis
첫째, 긴급차량 이동성 측면은 Figure 2의 통행시간 비교에서 확인할 수 있듯이, 모든 교통상황에서Priority 보다 Preemption 기법이 더 우수하게 나타났다. Preemption 기법은 긴급차량 진입 시 곧바로 현시삽입(Phase insert)을 하여 교차로의 정지 없이 곧바로 통과할 수 있기 때문에 Priority 기법보다 긴급차량 출동시간 절감효과가 뛰어나다. 교통량이 한산할 때 두 우선신호기법은 긴급차량 통행시간 차이가 가장 작게 나타난 반면, v/c=0.6인 상태에 접근했을 때 Priority보다 Preemption 기법이 긴급차량 통행시간 절감에 가장 우수하게 나타났다.
둘째, 우선신호에서 일반신호로의 복귀시점은 Priority 기법이 더 우수하였다. Figure 3의 결과와 같이, 모든 교통상황에서 Priority 기법의 일반 신호로의 복귀시간이 더 빠른 것으로 나타났으며, 교통량이 많아질수록 Preemption 기법과의 차이가 더 크게 나타났다. Preemption 기법은 v/c=0.4일 때 2주기(231초), v/c=0.8일 때 4주기(531초) 내 복귀하는 반면, Priority 기법은 v/c=0.4일 때 2주기(221초), v/c=0.8일 때 3주기(404초) 내 일반현시로 복귀하였다. 특히 v/c=0.8인 경우 Preemption 기법은 4주기(531초) 내 일반현시로 복귀하여 Priority기법에 비해 127초 늦은 것으로 나타났다. 이에 교차로 내 교통량이 v/c=0.8인 교통이 혼잡한 경우, Preemption 기법에 비해 Priority 기법이 일반신호의 복귀시간, 우선신호 운영 전의 정상교통상황으로 회복되는 시간 등 신호운영 효율성이 더 높게 나타났다.
셋째, 정상적인 소통상황으로의 복귀시점은 Priority 기법이 더 우수하였다. 교통량이 많아질수록 우선신호 운영 전의 정상 소통상황으로 복귀하는 시점은 Preemption 기법에 비해 Priority 기법이 더 단축되었다. Preemption 기법은 v/c=0.4일 때 2주기(200초), v/c=0.8일 때 8주기(960초) 내 복귀하는 반면, Priority 기법은 v/c=0.4일 때 2주기(200초), v/c=0.8일 때 6주기(720초) 내 정상적인 소통상황으로 회복되었다. v/c=0.6인 경우, 정상적인 소통상황으로의 복귀시점은 두 기법 모두 10분 이내로 나타났으나, v/c=0.8인 경우 Preemption 기법이 16분, Priority 기법이 12분이 소요되었다. 또한 교통량이 한산한 경우, 우선신호에서 일반신호로의 복귀시점보다 정상적인 소통상황으로 회복되는 시점이 더 빠르게 나타나 우선신호 운영이 교차로 교통흐름에 크게 영향을 주지 않았다.
넷째, 일반차량의 평균 대기행렬길이는 Priority 기법이 더 우수한 것으로 나타났다. 주도로와 부도로로 구분하여 분석한 Figure 4, Figure 5를 보면, 모든 교통상황에서 Preemption 기법 시 일반차량의 대기행렬길이가 더 긴 것으로 나타났다. 이에 긴급차량의 진입 시 곧바로 우선신호 현시를 삽입하는 Preemption 기법이 Priority 기법에 비해 일반차량 교통혼잡이 가중되는 것으로 나타났다.
위의 분석 결과를 토대로 긴급차량 우선신호 적정 운영기준을 Table 10과 같이 제시한다. 긴급차량 우선신호는 v/c=0.4, 0.6, 0.8에 상관없이 적용하되, 포화도(v/c ratio) 수준에 따라 Preemption과 Priority 기법을 차등 적용하는 것이 바람직하다. 긴급차량 우선신호기법은 v/c=0.4-0.6 상태는 Preemption 기법, v/c=0.8은 Priority 기법을 적용한다. 일반신호로의 복귀기법은 Smooth 기법을 기본운영 원칙으로 하되, 주 ‧ 부도로 교통량 비가 3:1 이상인 경우에 Dwell 기법을 적용한다.
결론 및 향후 연구과제
화재, 구급, 구조 등의 응급 재난 상황에서는 초기 대응을 위한 골든타임의 확보가 매우 중요하다. 본 연구는 긴급차량 골든타임 확보와 일반차량의 통행불편 최소화를 위한 합리적인 우선신호 운영전략과 세부기준을 제시하는 것을 목적으로 하였다. 이를 위해 긴급차량 운영에 대한 v/c별 교통조건과 신호운영조건을 고려하고 분석 시나리오를 세분화하여 시뮬레이션 분석을 수행하였다. 시뮬레이션에 활용된 긴급차량 우선신호 운영조건은 크게 현시를 삽입 또는 생략하여 우선신호를 부여하는 Preemption 기법과 현시 순서를 유지하며 녹색신호를 조절하여 우선신호를 부여하는 Priority 기법을 활용하였다. 긴급차량의 통행시간 개선 효과와 일반차량의 혼잡 증대 정도에 따라 적합한 알고리즘을 선택하였다. 우선신호 기법 분석 결과, 교통혼잡수준이 v/c=0.4-0.6 상태인 경우 Preemption 기법이 적합하고, v/c=0.8인 경우 Priority 기법이 우수한 것으로 나타났다. 이와 함께, 주 ‧ 부도로의 교통량 차이에 따른 일반신호로의 복귀 효과 분석을 위해 복귀 방식에 가장 널리 활용되는 Smooth와 Dwell 기법을 이용하여 적절한 경계값을 찾는 분석을 수행하였다. 분석 결과는 주 ‧ 부도로 v/c비가 3:1 이상이면 Dwell 기법, 그 미만이면 Smooth 기법이 적정한 것으로 도출되었다.
기존의 현행 긴급차량 우선신호 운영매뉴얼 상에는 Preemption 기법만 단일 적용하게 되어 있고, 일반신호로의 복귀기법은 나열만 되어 있어 세부적인 운영기준은 제시하지 않았다. 따라서 본 연구에서 제시한 운영기준을 적용 시, 시공간적으로 상습정체가 발생하는 구간은 Priority 기법을 적용하고, 일반신호로의 복귀기법은 Smooth 기법을 기본으로 운영하되, 주 ‧ 부도로 교통량이 큰 경우는 Dwell 기법을 적용하면 일반차량의 대기시간 완화에 더 용이할 것으로 판단된다. 또한, 본 연구에서 활용된 우선신호 알고리즘의 경우, 우선신호 운영이 일반차량의 교통흐름에 미치는 부정적인 영향이 크지 않았으며, v/c=0.8인 상황을 제외하면 약 10분(2-3주기) 이내 기존 신호 상황으로 복귀가 가능하여 교차로 전반의 소통을 크게 해치지 않는 것으로 확인되었다. 이에 본 연구결과는 실제 현장에 적용 가능하도록 세부 운영기준을 마련함에 따라 국민의 생명과 재산에 직결되는 응급상황에서 긴급차량이 골든타임을 확보하여 신속한 현장대응능력을 높이는데 기여할 것으로 기대된다.
본 연구의 향후 연구과제는 다음과 같다. 먼저, 본 연구는 도로 상의 긴급차량 중심으로 우선신호가 설계되었으므로, 추후 연구에서는 보행자 관점의 최소녹색시간의 고려가 필요하다. 현실 적용성 측면에서 교차로 내 보행자 횡단거리에 따른 최소녹색시간을 반영하여 보행자 안전과 긴급차량 이동성을 함께 고려함으로써 우선신호 적용성을 더 높일 수 있다. 또한, 본 연구에서는 긴급차량 우선신호 시뮬레이션을 간선축 대상으로 수행하였으나, 향후에는 면단위의 네트워크와 이면도로를 대상지역 또는 구간으로 선정하여 분석함으로써 종합적인 우선신호 운영기준을 마련할 수 있을 것으로 기대된다. 또한 주 ‧ 부도로 교통량 비를 3:1 이상 차이 결과를 도출할 때 본 연구는 교통류 민감도가 가장 심한 v/c=0.6을 기준으로 수행하였으나, 교통량이 한산한 경우와 혼잡한 경우도 함께 분석할 필요가 있다.
본 연구는 비교 대조군의 부재로 현장 적용성 평가를 수행하지 못하였는데, 실제 긴급차량 우선신호 운영지역을 대상으로 실차주행실험과 검증단계를 수행하면 운영기준을 보다 명확하게 도출할 수 있을 것으로 판단된다. 아울러, 긴급차량 우선신호의 성공적인 도입 확대를 위해 지자체 도시규모, 도로환경, 교통상황 등을 반영하고, 긴급차량 대상범위와 출동빈도, 우선신호 제어방식(지역/중앙제어) 등을 종합적으로 고려하여 실제 현장에 적용할 필요가 있다. 이를 통해 긴급차량의 안전성과 이동성 확보와 일반차량의 교통혼잡을 최소화하는 적절한 우선신호가 마련되기를 기대한다.
