서론
1. 연구의 배경 및 목적
2. 연구의 범위 및 방법
선행연구 고찰
1. 교통섬 교통안전에 관한 연구
2. 교통섬 내 교통사고 발생에 관한 연구
3. 교통사고 심각도 영향요인 분석에 관한 연구
4. 시사점 및 연구의 차별성
교통사고 현황분석
1. 자료수집 및 가공
2. 대상지 교통사고 현황분석
데이터 구축 및 분석결과
1. 분석 개요
2. 자료의 변수화
3. 상관관계 분석
4. 다중공선성 진단
5. 순서형 로지스틱 회귀분석
결론 및 향후과제
서론
1. 연구의 배경 및 목적
최근 자동차 중심의 교통에서 보행, 개인형 이동수단(PM: Personal Mobility), 버스, 지하철, 자전거 등 친환경적인 교통으로 변화하고 있는 추세이다. 이에 따라 보행공간에 대한 시민들의 교통안전 인식도 변화하고 있으며 대표적인 공간으로 교통섬이 존재한다. ’88년부터 교통체계 개선 명목으로 설치되기 시작한 교통섬은 자동차의 안전하고 원활한 교통처리나 보행자의 도로 횡단 안전을 확보하기 위해 설치한 섬 모양의 시설이다(Lee, 2022).
이러한 교통섬은 직진, 좌회전 차량과 우회전 차량 간의 교통흐름을 분산하여 차량의 통과를 원활히 해주는 효과가 있다. 실제로 ’21년 한국교통안전공단에서 실시한 교차로 차량속도 분석결과 교통섬 미설치 교차로에서는 우회전 차량속도가 29.45km/h인데 반해 설치 교차로의 경우 우회전 차량속도가 31.61km/h로 나타나며 약 7.3%의 차량속도 증진효과가 있는 것으로 나타났다(Korea Transportation Safety Authority, 2021).
하지만 ’21년 한국교통안전공단에서 실시한 교통섬 인식조사에서는 응답자의 94.9%가 교통섬이 설치된 교차로를 횡단할 때 불안감을 느끼는 것으로 조사되었다(Korea Transportation Safety Authority, 2021). 또한, ’22년 교통문화지수 실태조사에 따르면 개정된 도로교통법에 따른 우회전 시 횡단보도 앞 일시정지 의무 준수여부 조사결과 일반형 교차로에서는 운전자의 47.6%가 일시정지한 후 출발한 반면, 교통섬형 교차로에서는 31.7%만이 횡단보도 앞 일시정지 의무를 준수하였다(Korea Transportation Safety Authority, 2022). 이처럼 교통섬은 초기 목적 중 하나인 보행자의 도로 횡단 안전 확보 취지와 다르게 교통안전 측면에서 취약한 모습을 보이며 운영되고 있다. 이는 국내에서 제시하고 있는 명확한 교통섬 설치기준이 없고 지침 및 매뉴얼에 따라 간단히 정의되어 설치되고 있기 때문에 이로인해 부적절하게 설치된 교통섬은 보행안전에 대한 우려가 지속적으로 제기되고 있는 상황이다. 또한 최근에는 보행자 교통안전 개선을 취지로 교통섬을 철거하는 사례도 발생하고 있어 교통섬에 대한 근원적인 대책이 필요함을 알 수 있다. 이에 본 연구에서는 교통섬이 설치된 교차로 내 교통사고 심각도에 미치는 요인을 분석함으로써 보행안전 증진을 위한 방향을 제시하고자 한다.
2. 연구의 범위 및 방법
본 연구의 공간적 범위는 경기도 성남시 내 교통섬 설치 교차로 중 사고다발구간 10개소를 대상으로 하며 세부 교차로 특성은 Table 1과 같다. 시간적 범위는 데이터 수집이 가능한 2017년-2021년 자료를 활용하였다. 자료의 세부적인 범위의 경우 교통사고 데이터는 교통사고분석시스템(TAAS)의 자료를 활용하였으며 교차로 내 교통사고 발생 추세를 살펴보기 위해 교통안전정보관리시스템(TMACS)의 데이터를 참고하였다. 설계요인, 용도지역 데이터는 국토지리정보원 공간정보 데이터를 활용하였으며 공공데이터포털의 횡단보도, 신호등, 무인단속카메라 등 좌표데이터를 QGIS 프로그램을 통해 분석지점 교차로와 매칭하여 데이터를 수집하였다.
본 연구에서는 연구 목적인 교통섬 내 교통안전, 교통사고 관련 선행 연구를 고찰 후 기존 연구와의 차별성과 본 연구가 가지는 의의에 대하여 제시한다. 이후 수집된 데이터를 통해 교통섬 설치 교차로 내 교통사고 심각도에 미치는 영향요인을 도출한다. 이후 분석 결과의 해석을 통해 교통섬 설치 교차로 내 교통안전을 증진할 수 있는 방향을 도출함으로써 향후 정책결정자가 정책을 결정하는데 지원할 수 있도록 한다. 마지막 결론에서는 연구결과를 종합하고 연구의 한계점과 향후 연구를 제시한다.
Table 1.
Spatial scope of study
선행연구 고찰
1. 교통섬 교통안전에 관한 연구
Kim et al.(2020)에서는 보행자 횡단 교통사고 저감을 위해 생활도로 교통섬 설치기준 제시를 위한 연구를 진행하였다. 생활도로에서 보행자 횡단이 가능한 경우의 수를 4가지 시나리오로 나누어 확률이론(Probability theory)을 기반으로 분석하였으며, 무신호(No-signal crosswalk)에도 교통섬과 횡단보도가 필요없는 경우, 교통섬이 필요한 경우, 신호등이 필요한 경우 3가지로 나누어 각 확률분포를 해석하였다. 연구결과 교통량, 보행속도 변화에 따라 보행자의 안전 및 편의에 영향을 미치는 확률을 정량화하여 제시하였고 신호등 설치 시 가장 효과적인 구간을 선별하는 지표를 제시하였다.
Gi et al.(2021)은 인천광역시 송도국제도시 내 교차로를 대상으로 교통사고 분석시스템(TAAS) 데이터를 활용하여 삼각교통섬 유무가 교차로 교통사고 특성 및 사고심각도에 미치는 위험요인을 분석하였다. 또한, 교통섬 유무별 교차로 각각의 사고건수 예측모형 개발 필요성과 교통섬 설치 준거에 대한 연구의 필요성을 제시하였다.
Song et al.(2018)는 국내 교통섬의 상세한 설계기준 및 도면이 없는 비표준화된 문제에 따라 기존 연구 및 국외사례 분석을 통해 국내 보행여건과 교통섬 이용행태를 고려하여 보행연속성을 확보할 수 있는 교통섬 표준화 설계기준을 제시하였다.
2. 교통섬 내 교통사고 발생에 관한 연구
Chang and Ryu(2006)는 교통섬 설치로 인한 교통안전 증진 및 원활한 교통류 흐름 등 긍정적 효과에 대해 연구하였으며 교통사고가 잦은 지점의 교통섬 개선사업을 위하여 교통섬이 설치된 지점의 사고 감소효과를 분석하였다. 분석방법에는 사전·사후 비교분석방법과 포아송 검정을 사용하여 결과를 도출하였다. 결론으로 교통섬 설치지점은 사고감소 측면에서 효과가 있었으나 입체적인 교통섬은 충돌사고, 2차 사고유발에 따른 인명피해 등 유사시 운전자에게 장애가 될수도 있다고 제언하였다.
Lee et al.(2009)에서는 교통섬 설치에 따른 안전성 판단기준 부재로 교통사고 잦은 146개 교차로 사고자료를 기반으로 사고발생 확률모형을 구축하였다. 교차로의 도로조건, 교통조건, 교통사고 자료 등 사고발생과 관련이 높은 변수를 선정하고 로짓모형을 통하여 분석하였으며 사용된 변수는 Table 2와 같다. 또한, 교통섬 설치효과를 보행자 안전측면에서 제시하였다. 해당 연구에서는 교통섬 설치로 교차로 내 보행자의 안전성이 향상되는 것은 아니며 교통섬 설치 시 보행자 안전을 고려한 설계와 운영이 필요하다고 제시하였다.
Gang et al.(2010)은 교통섬이 설치된 54개 지점의 사고 감소효과를 분석하였다. 교통섬 설치 전・후 각 3년 간 데이터를 이용해 다양한 도로 환경조건을 분석하였으며 교통섬 설치 후 대부분 교통사고가 감소하였으나 교통량이 적은 지역, 교통섬 설계가 불량한 지역 등에서는 교통사고 감소효과가 미미한 것으로 분석하였다.
3. 교통사고 심각도 영향요인 분석에 관한 연구
Han et al.(2020)은 개인형 이동수단(PM)의 이용량 증가에 따른 문제가 지속되고 있어 개인형 이동수단 사고에 영향을 미치는 위험요소를 분석하였다. 사고 심각도를 4단계(사망, 중상, 경상, 부상)로 구분하고 환경적, 사고특성, 인적 요인으로 변수를 선정하였다. 사고심각도 모형은 순서형 프로빗 모형을 통해 심각도 요인을 도출하였다.
Lee et al.(2020)은 강우 시 발생한 고속도로 교통사고를 대상으로 심각도 영향요인을 도출하였다. 분석에는 효용함수의 오류항에 대하여 표준정규분포를 가정한 순서형 프로빗모형을 사용하였다. 주요 변수로는 기상, 기하구조, 교통류, 차량특성 데이터를 활용하였다.
Kang et al.(2019)은 고속도로에서 발생한 화물차 추돌사고 심각도에 미치는 영향요인을 도출하였으며 분석에는 다항 로짓모형을 사용하여 요인을 도출하였다.
Table 2.
The Results of Previous Literature Review
| Reference | Year | Subject | Method | Variables |
| Kim et al. | 2020 |
Traffic island on No-signal crosswalk | Probability theory |
Crosswalk length, Number of lanes, Traffic volumes, Pedestrian’s average walking speed |
| Gi et al. | 2021 |
Triangular traffic island |
Ordered probit model |
Severity of traffic accidents, Traffic violation of the driver, Road surface condition, Vehicle type&Sex&Age of the first party/victim, Month/time/type of the accidents |
| Chang&Ryu | 2006 |
Traffic island at black spots |
Poisson Distribution Test |
Average daily traffic volume, Number of traffic accidents, MOE (Ef, Apf, Er, Apr), Number of victim |
| Lee et al. | 2009 | Traffic island | Logit model |
Average daily traffic volume, Average daily traffic volume (Right-turn), Speed limit, Right-turn lane, Traffic island, Number of lanes |
| Gang et al. | 2010 | Traffic island | Paired t-test |
Number of major&minor lanes, Region, Traffic island, Speed limit, Angel&type of intersections, Alignment of road, Percentage of the right-turn traffic |
| Han et al. | 2020 |
PM (Personal Mobility) traffic accidents |
Ordered probit model |
Severity of traffic accidents, Type of accidents, Season, Day of week, Time of day, Road factor, PM driver age range, PM driver gender, Types of accident vehicles |
| Lee et al. | 2020 |
Injury severity of Freeway crashes in Rainy weather |
Ordered probit model |
Severity of traffic accidents, Type of accidents, Type&number of accident vehicles, Speed, Traffic volume, Speed limit, Weather data, Road factor |
| Kang et al. | 2019 |
Injury severity of Truck crashes in freeway |
Ordered probit model |
Severity of traffic accidents, Driver characteristics (age, gender), Location of accident, Causal factor, Type of accident, Weather, Time of day, Vehicle status after crash |
4. 시사점 및 연구의 차별성
과거 교통섬 설치로 인한 긍정적 효과 중 하나인 교통사고 감소 효과 연구는 활발히 진행되어 왔다. 하지만, 2018년 이후 교통섬 설치가 교통사고에 미치는 부정적 영향 및 교통섬 설치기준 미흡에 대한 연구 등 교통섬이 교차로 내 교통안전에 문제를 일으키는 요인이 된다는 분석 연구가 다수 진행되고 있었다. 이러한 연구 흐름의 변화는 차량 중심에서 보행자 안전 중심으로 인식이 변화하였음을 알 수 있다.
최근 교통섬 설치기준 미흡에 관한 연구는 다수 진행되어 명확한 교통섬 설치기준을 제시해야 한다는 결론이 도출되고 있으나, 교차로 내 교통섬 설치가 교통사고에 미치는 영향에 대한 연구는 교통량, 교통사고 건수, 사고당사자, 날씨, 시간 데이터 등에 한정되어 교통섬 면적, 교차로 면적, 연석 낮춤 등 사고발생에 기여할 수 있는 기하구조에 대한 변수를 고려하지 못하고 있다. 또한 분석결과로 교통섬 설치가 교통사고에 부정적 영향을 준다는 연구는 진행되었으나 교통섬 설치 교차로 내 교통사고 심각도에 영향을 미치는 요인을 분석한 연구는 미흡한 시점이다. 따라서, 본 연구에서는 교차로 내 교통섬 설치가 교통사고 심각도에 미치는 영향요인 분석을 위해 교통사고 관련 데이터와 함께 교통환경, 설계속도, 기하구조 등 다양한 변수를 수집하여 분석하였다.
교통사고 현황분석
1. 자료수집 및 가공
경기도 성남시 교통섬 설치 유무별 교통사고 심각도에 미치는 요인 분석을 위해 교통환경 변화를 반영할 수 있도록 2017년-2021년 자료를 활용하였다. 교통사고 데이터는 교통사고분석시스템(TAAS), 설계요인 데이터는 국토지리정보원 공간정보 데이터를 활용하였으며 공공데이터포털의 횡단보도, 신호등, 무인단속카메라 등 좌표데이터를 QGIS 프로그램을 통해 분석지점 교차로와 매칭하여 데이터를 수집 및 가공하였다.
2. 대상지 교통사고 현황분석
1) 사고심각도별 발생사고
사고심각도별 발생사고 현황분석 결과 Table 3과 같이 65.1%(474건)가 경상사고인 것으로 나타났으며 뒤를 이어 중상사고 29.7%(216건), 부상신고 4.9%(36건), 사망사고 0.3%(2건) 발생한 것으로 나타났다.
Table 3.
Analysis of the Traffic Accidents by Severity of traffic accidents
| Division | Minor injured | Slightly injured | Serious injured | Fatal accidents | Total |
| Count (case) | 36 | 474 | 216 | 2 | 728 |
| Ratio (%) | 4.9% | 65.1% | 29.7% | 0.3% | 100% |
2) 계절별 발생사고
계절별 발생사고 현황분석 결과, Table 4와 같이 겨울에 40.9%(298건)의 사고가 발생하는 것으로 나타났고 뒤를 이어 봄 26.9%(196건), 여름 22.0%(160건), 가을 10.2%(74건) 순으로 발생하였다. 또한 겨울에 발생하는 총 사고건수 중 중상사고 건수가 31.88%(95건)으로 타 계절 평균인 28.1% 대비 높은 사고심각도를 나타냈다.
Table 4.
Analysis of the Traffic Accidents by Season
| Division | Spring | Summer | Fall | Winter |
| Minor injured | 8 | 9 | 3 | 16 |
| Slightly injured | 131 | 107 | 49 | 187 |
| Serious injured | 55 | 44 | 22 | 95 |
| Fatal accidents | 2 | 0 | 0 | 0 |
| Total | 196 | 160 | 74 | 298 |
| Ratio (%) | 26.9% | 22.0% | 10.2% | 40.9% |
3) 시간대별 발생사고
시간대별 발생사고 현황분석 결과, Table 5와 같이 저녁(18-23시) 28.8%(210건), 오후(12-17시) 27.9%(203건), 오전 25.0%(182건), 야간 18.3%(133건) 발생하는 것으로 나타났다. 이때 오후에는 중상, 사망사고가 24.6%(50건) 발생하며 타 시간대 평균 30.7% 대비 낮은 사고심각도를 보였다.
Table 5.
Analysis of the Traffic Accidents by Time of the Day
4) 사고유형별 발생사고
사고유형별 발생사고 현황분석 결과, Table 6과 같이 차대차 사고가 88.5%(644건)으로 가장 많이 발생했고 차대사람 사고 8.8%(64건), 차량단독 사고 2.7%(20건) 발생한 것으로 나타났다.
데이터 구축 및 분석결과
1. 분석 개요
앞서 진행된 선행연구의 교통사고 영향요인 분석 방법을 검토한 결과, 본 연구에서의 종속변수인 사고심각도(사망, 중상, 경상, 부상)는 순차적이므로 순서형의 척도화된 변수를 분석하기 위하여 순서형 로지스틱 회귀모형을 채택하였으며 모형은 Equation 1과 같이 표현할 수 있다.
2. 자료의 변수화
데이터 분석에 앞서 수집된 변수들을 요약한 결과는 Table 7과 같다. 종속변수는 교통사고의 사고심각도로 순서형 척도이며 이와 관련한 29개의 독립변수 자료를 구축하였다. 독립변수는 크게 설계요인, 환경요인, 사고요인으로 구성하였으며 설계요인은 교통섬 개수, 면적, 횡단보도 개수, 길이, 폭 및 시선유도봉 등 시설측면에서 변수를 채택하였다. 환경요인 변수는 교통량, 계절, 요일, 시간, 기상, 노면상태 등 사고 당시 영향을 줄 수 있는 일반적 변수를 채택하였다. 마지막으로 사고요인은 사고유형, 장소, 가해차량, 피해차량 정보 등 각 사고별 특성을 가지는 변수를 채택하였다.
Table 7.
Description of Variables
3. 상관관계 분석
수집된 변수 중 유의한 변수를 추출하기 위하여 상관관계 분석을 진행하였다. 그 결과 교통섬 면적, 부도로 차로폭, 부도로 차로수, 오후(12-17시), 차대차, 차대사람, 교차로 운행방법 위반, 안전운전 불이행, 신호위반, 교차로 부근, 교차로 횡단보도, 가해차량 화물, 가해차량 승용, 가해차량 자전거, 가해차량 기타불명, 피해차량 승용, 피해차량 이륜, 피해차량 개인형 이동수단, 피해자 연령 변수가 통계적 유의성을 확보하여 Table 8과 같이 총 19개의 변수가 모형 적용 변수로 선정되었다.
Table 8.
Result of correlation analysis
4. 다중공선성 진단
순서형 로지스틱 회귀모형에 적용할 최종 변수 선정에 앞서 독립변수 간 다중공선성을 진단하였다. 다중공선성은 둘 이상의 독립변수 간 높은 상관관계를 가질 때 발생하는 문제를 검토하는 방법으로 공차한계가 0.1 이하이거나 VIF가 10을 넘어갈 경우 다중공선성이 있다고 판단하고 있다. 수집된 변수의 다중공선성 진단결과, 19개 변수 모두 기준을 만족하여 설명변수 간 독립적이라고 판단하였다. 유의한 변수의 다중공선성 진단 결과는 Table 9와 같다.
Table 9.
Result of multicollinearity
5. 순서형 로지스틱 회귀분석
상관관계 분석 및 다중공선정 진단을 통해 유의하다고 판단된 19개 독립변수를 선정하였으며 통계패키지 SPSS를 활용해 순서형 로지스틱 회귀분석을 시행하였다. 모형 검증 결과는 Table 10과 같다. 모형 적합도는 유의확률이 0.05 미만으로 나타나 독립변수 중 적어도 하나는 유의한 것으로 나타났다. 모형의 설명력을 의미하는 유사 R2값은 McFadden 0.086, Nagelkerke 0.161로 나타났다.
Table 10.
Model verification
| Variable | Value | |
| Model Fitting Information | -2 Log likelihood | 1056.518 |
| Chi-square | 100.320 | |
| df | 19 | |
| Sig. | 0.000 | |
| Pseudo R-Square | Cox and Snell | 0.129 |
| Nagelkerke | 0.161 | |
| McFadden | 0.086 | |
순서형 로지스틱 회귀분석 수행 결과 통계적으로 유의하다고 판단하는 기준인 유의확률(P-value) 0.05 이하, Exp(B) 신뢰구간 하한-상한 사이에 1이 포함되지 않는 변수 확인 결과, ‘교통섬 면적’, ‘오후’, ‘가해차량 자전거’, ‘가해차량 기타불명’, 피해차량 개인형이동수단(PM)’, ‘피해운전자 연령’이 교통섬 설치교차로 내 교통사고 심각도에 영향을 미치는 것으로 도출되었다. 구축된 모형의 Exp(B)를 통해 각 설명변수가 종속변수에 미치는 영향력을 추정할 수 있는데 계수의 부호에 따라 양의 부호일 경우 독립변수가 증가하면 사고심각도가 높아질 확률이 증가하며, 음의 부호일 경우 사고심각도가 낮아질 확률이 증가한다.
이를 통해 도출된 순서형 로지스틱 회귀분석 결과는 Table 11, Figure 1과 같으며 이를 해석해보면 교통섬 면적(-0.076)이 교통사고 심각도에 음(-)의 영향을 미쳐 교통섬 면적이 작아질수록 교통사고 심각도가 높아질 확률이 높은 것으로 나타났다. 이는 교통섬 면적이 작아지면 회전반경이 줄어들고 운전자 시야를 방해하는 등 사고심각도를 높일 수 있는 위험요소가 내재되어 있음을 추측할 수 있다.
또한 피해차량이 개인형 이동수단(3.709)인 경우 교통사고 심각도에 정(+)의 영향을 미쳐 교통사고 심각도가 높아질 확률이 높은 것으로 나타났다. 이는 개인형 이동수단 특성 상 보도(교통섬을 포함한) 내 주행으로 인한 영향으로 예측된다. 자동차, 이륜차 대비 성능 및 제원에서 큰 차이를 나타내는 개인형 이동수단의 안전에 대한 문제가 지속적으로 제기되고 있는 상황(Han at al, 2021)에서 교차로 내 개인형 이동수단의 안전대책 마련이 필요함을 알 수 있었다.
그리고 피해운전자의 연령(0.015)이 높아질수록 사고심각도가 높아질 확률이 높은 것으로 나타났다. 추가적으로 오후(-0.356)에 발생한 사고의 사고심각도가 낮아질 확률이 높은 것으로 나타났고 가해차량이 자전거(-1.813), 기타불명(-2.398)인 경우 사고심각도가 낮아질 확률이 높아지는 것으로 나타났다.
Table 11.
Result of ordered logistic regression model
결론 및 향후과제
최근 교통섬은 설치목적 중 하나인 보행자의 도로 횡단 안전 확보 취지와 다르게 교통안전 측면에서 취약한 모습을 보이며 운영되고 있다. 이는 국내에서 제시하고 있는 명확한 교통섬 설치기준이 없고 지침 및 매뉴얼에 따라 간단히 정의되어 설치되고 있기 때문에 부적절하게 설치된 교통섬은 보행안전에 대한 우려가 지속적으로 제기되고 있는 상황이다. 또한 최근에는 보행자 교통안전 개선을 취지로 교통섬을 철거하는 사례도 발생하고 있어 교통섬에 대한 근원적인 대책이 필요함을 알 수 있다.
본 연구에서는 교통섬 설치 교차로 내 교통사고 심각도에 미치는 영향요인을 도출하여 교통섬 설치 교차로 내 교통사고 특성을 분석하여 제시함으로써 보행안전 증진을 위한 개선방안 마련 시 기초자료로 활용할 수 있도록 하고자 하였다. 이를 위해 경기도 성남시 내 교통섬 설치 교차로 중 사고다발 10개 지점을 선정하여 순서형 로지스틱 회귀분석을 수행하였다. 2017년부터 2021년까지 교통사고 데이터를 대상으로 분석한 결과, 교통섬 면적, 사고발생시간, 가해차량종류, 피해차량종류, 피해자연령이 교통섬 내 교통사고 심각도에 영향을 미치는 요인으로 도출되었다. 본 연구를 통해 도출된 종합적인 결론은 다음과 같다.
첫째, 교통섬 면적(-0.076)이 작아질수록 교통사고 심각도가 높아질 확률이 높은 것으로 나타났다. 이는 교통섬 면적이 작아지면 회전반경이 줄어들고 운전자 시야를 방해하는 등 사고심각도를 높일 수 있는 위험요소가 내재되어 있음을 추측할 수 있다. 현재 도로의 구조‧시설 기준에 관한 규칙에 따르면 보행자의 대피공간으로써 교통섬의 최소 면적기준은 9㎡이며 부득이한 경우 도시지역은 5㎡, 지방지역은 7㎡ 면적을 확보하도록 하고 있다. 본 연구 결과에 따르면 교통섬 면적이 작을수록 교통사고 심각도를 높일 수 있고 도로의 구조‧시설 기준에 관한 규칙에 따르면 작은 교통섬은 운전자의 인지가 어려워져 충돌의 우려가 있을 수 있다고 해석하고 있다. 이에따라 교통섬 보행안전 증진을 위해 도시, 지방지역 최소 면적기준의 증가에 대한 검토가 고려될 필요가 있다.
둘째, 피해차량이 개인형 이동수단(3.709)인 경우 교통사고 심각도가 높아질 확률이 높은 것으로 나타났다. 이는 개인형 이동수단 특성 상 보도(교통섬을 포함한) 내 주행 및 도로파손, 장애물 등으로 인한 영향으로 추정된다. Han et al.(2021)은 PM 사망사고의 주요 원인으로 도로파손 또는 과속방지턱 등 장애물로 인한 전도, 전복사고로 분석하였고 PM의 안전한 통행을 위해 설계기준 마련과 도로포장 정비를 시급한 과제로 도출하였다. 이렇게 최근 개인형 이동수단의 안전에 대한 문제가 지속적으로 제기되고 있는 상황에서 교차로 내 개인형 이동수단의 안전대책 마련이 필요함을 알 수 있다.
셋째, 피해운전자 연령(0.015)이 높아질수록 교통사고 심각도가 높아질 확률이 높은 것으로 나타났다. 이는 연령이 높아질수록 신체기능 저하에 따른 인지·반응시간, 보행속도 문제로 인해 발생하는 것으로 추정된다. Kang at al.(2016)은 고령보행자 실태분석 결과, 고령자는 비고령자 대비 횡단속도가 느리고 녹색신호 후 반응시간 역시 비고령자 대비 늦어지는 것으로 분석되었다. 우리나라는 2017년 고령화 사회에서 고령사회(고령인구 14% 이상)로 진입하였고 통계청에 따르면 2025년 고령인구비중이 20.6%까지 상승하며 초고령사회로 진입할 것으로 예측하고 있다. 이에 따라 고령자 중심의 보행안전이 요구되는 시점에서 차량소통 중심의 도로시설인 교통섬 제거에 대한 고려가 필요한 시점이라고 판단된다. 교통섬 제거 효과는 차량 통행속도를 감소시켜 사고발생 시 사고 심각도를 줄이고 우회전 차량과 보행자 간의 상충에 따른 사고발생 확률을 낮춰 보행자 안전성 향상을 기대할 수 있을 것이다.
본 연구에서는 교차로별 상세 데이터 구득의 한계로 경기도 성남시만을 대상으로 분석을 수행하였다. 이는 지역적 특성 및 교통사고의 우연성이 발생할 수 있는 한계점이 존재하므로 향후 전국 단위의 데이터를 통해 추가적인 분석이 요구된다. 향후 공간적 범위를 전국 단위로 확대하여 분석한다면 교통섬 설치기준, 매뉴얼 등 가이드라인 제시를 위한 근거자료로 활용될 수 있을 것으로 기대된다.
