서론
선행연구 고찰
1. 통행시간 가치에 관한 연구
2. 통행 중 활동의 가치에 관한 연구
통행 중 활동의 금전적 가치 조사 및 분석
1. 1차 설문조사: 통행 중 활동 유형 파악
2. 2차 현장조사: 통행 중 활동 유형 검증
3. 3차 설문조사: 조건부가치측정법 적용
결론
서론
교통분야에서는 통행을 활동(activity)을 하기 위해 이동하는 과정에서 파생적으로 발생한 수요(derived demand)로 여긴다. 여기서 중요한 건 목적지에서의 ‘활동’이고 통행은 정해진 장소에서 활동을 수행하기 위해 필요한 행위이다. 그러므로 통행시간은 통행으로 소비하는 시간만큼의 기회비용으로 간주된다. 따라서 통행으로 소요되는 시간을 줄이는 것이 교통인프라 사업의 근본적인 목적이다. 따라서 대규모 교통인프라 사업을 시행하기 전 필수적으로 수행해야 하는 예비타당성 조사에서 편익과 비용을 추정할 때, 통행시간을 얼마나 줄일 수 있는지가 가장 중요하다. 그러나 스마트폰이 보편화되어 대중교통 통행 중에 다양한 활동을 할 수 있고 승용차 내부에도 편리한 첨단 장치가 갖추어진 지금, 과연 통행시간이 단순히 기회비용인지는 논란이 있다. 통행자들은 승용차, 지하철, 버스를 이용하면서 여러 방법으로 통행시간을 활용하기 때문이다. 통행자들은 대중교통을 이용하는 중에 스마트폰으로 SNS(Social Networking Service)를 사용하고, 동영상이나 웹툰을 보거나 게임을 하는 등 다양한 오락거리를 즐긴다. 업무자료를 검토하거나 공부를 하는 경우, 통행 중 생산적인 활동이 일어나는 것으로 볼 수 있다. 승용차를 운전한다면 음악이나 라디오를 들으며 통행시간을 활용한다.
본 연구는 통행 중 수행하는 활동의 가치를 금적적으로 추정하여 통행시간이 생산적으로 쓰일 수 있다는 가능성을 제기하고자 한다. 이 연구의 결과는 통행이 일어나는 일상생활에 대한 미시적인 이해를 심화하고, 통행에 대한 새로운 지식으로 새로운 교통정책 아이디어를 창출하는 데 기여할 수 있을 것이다. 통행 중 활동을 수행하기 수월하다는 점이 교통수단 선택에 어떤 영향을 미치는지를 탐구할 때에도 본 연구가 유용할 것이다. 이를테면 자율주행 차량이 보편화되어 통행시간을 온전히 쓸모 있게 활용하게 되었을 때 통행 중 활동의 가치를 가늠하는 기초자료로도 활용될 수 있다. 이 연구는 가장 일상적이고 보편적인 통근과 등하교 통행 중에 수행되는 활동을 다룬다.
단, 이 연구가 ‘통행시간의 가치’를 추정하지 않는다는 점은 명확히 하고자 한다. 물론 ‘통행 중 활동의 가치’와 ‘통행시간의 가치’는 서로 연관되어 있다. 통행 중 수행하는 활동에 금전적인 가치가 있다면, 통행시간의 가치도 변화할 것이기 때문이다. 그러나 통행시간의 가치를 추정하는 것은 통행 중 활동의 가치를 추정하는 것과는 본질적으로 다르다. 통행시간 가치를 추정하는 방법은 확고하게 정립되어 국가적으로 중요한 인프라 사업에 적용되고 있다. 이 연구는 예전에 시도되지 않았던 실험적인 연구로서, 여기서 추정한 통행 중 활동의 가치를 직접적으로 통행시간 가치를 산정하는 데 반영하기는 어렵다. 따라서 이 연구에서는 ‘통행시간의 가치’가 아닌 ‘통행 중 활동의 가치’를 예측하는 것에 주제를 한정한다. 통행 중 활동의 가치를 분석하여, 통행시간 가치를 추정하는 방법에 연결시키는 것은 미래 연구의 몫이다.
선행연구 고찰
본 연구의 주제와 관련된 연구로, 국내에서는 주로 통행시간의 가치를 추정하는 연구가 수행되어 왔다. 그리고 해외를 중심으로 통행시간을 기회비용으로 다루는 것에 대해 문제를 제기하는 연구가 수행되었다. 그리고 통행 중 활동의 긍정적인 측면으로 통행시간의 가치를 재고찰하는 연구들도 있다.
1. 통행시간 가치에 관한 연구
통행시간의 가치에 관한 연구는 통행자의 임금을 기준으로 가치를 추정한다(Jeon and Jeon, 2020; Kim et al., 2017; Han et al., 2016; Lee, 2012). 통행시간 가치는 대규모 인프라를 구축하여 충분한 편익을 얻을 수 있는지 평가하는 예비타당성 조사에서 중요하게 다루어진다. 주로 임금률법(Wage Rate Method)을 적용하여, 통행자가 업무통행을 했을 때의 기회비용을 단위 업무시간 당 임금으로 보고 통행시간 가치를 추정한다. 이 방법으로 통행자의 임금수준에 따라 안정된 값이 도출된다. 통근 통행이나 여가통행 등 비업무통행 시간가치는 업무통행 시간가치에 일정한 비율을 적용하여 추정한다(KDI Public and Private Infrastructure Investment Management Center, 2012).
통행시간이 온전히 기회비용인지에 대한 논란은 주로 해외에서 찾아볼 수 있다. 특히 2000년대의 정보화 혁명은 통행시간의 유용성에 대해 다시 생각해 보는 계기를 마련했다. 당시 수행된 연구들은 통행 자체에 가치가 존재하고(positive utility of travel), 통행 중 할 수 있는 다양한 활동에도 가치가 있다고 보았다(Jain and Lyons, 2008; Mokhtarian and Salomon, 2001; Shaw et al., 2019). Mokhtarian and Salomon(2001)의 연구에서는 응답자의 약 50%가 통행시간이 기회비용이라는 점에 동의하지 않는다고 답했다. Bissell(2019)은 호주에 거주하는 여러 통근자를 인터뷰한 사례를 소개한다. 통근자들은 대중교통을 이용하면서 과제 채점 등의 업무를 수행한다고 했다. 한 인터뷰 대상자는 통근기차를 타는 동안 시급한 업무나, 기차에 타지 않았다면 집에서 했을 법한 일을 한다고 말했다. 통행시간이 생산적으로 활용되는 것이다. 통행시간은 일터와 가정의 사이에서 생각과 태도를 전환(transfer)하는 시간이 되기도 한다. 사람들은 대중교통을 이용하며 그날의 업무를 정리하고, 그래서 집에 도착하면 가정에 충실할 수 있다. 모바일 기술이 등장하여 가정과 직장의 경계가 흐려지고 있다는 시각이 있지만, 오히려 가정과 직장을 분리하는데 통근시간을 활용하고 있는 사례가 있다는 것이다(Bissell, 2019, p.146-147).
이런 연구들은 통행시간이 단순히 기회비용이 아니라는 점을 상기시켜 준다. Mackie et al.(2003)은 통행시간을 생산적으로 사용할 수 있는 기회가 있다면 통행시간 가치에 영향을 미칠 것이라고 했다. 특히 이동전화와 노트북 컴퓨터의 출현으로 낭비되는 시간가치를 줄일 수 있다는 것이다. 그리고 교통 인프라는 통행 중 일어날 수 있는 활동의 질과 양을 늘리는 방향으로 계획되어야 한다고 언급했다.
2. 통행 중 활동의 가치에 관한 연구
통행 중 수행하는 활동(activities)으로 통행시간에 가치가 부여된다고 한 연구들도 있다. 특히 대중교통 이용자들은 통행 중 수행하는 활동들로 인해 통행을 긍정적인 경험으로 인식한다(Clayton, 2012; Ettema et al., 2012; Lyons and Urry, 2005; Mokhtarian, 2018). 현재는 스마트폰이 보편화되어 대중교통 통행 중 수행하는 활동의 가치가 더욱 극대화되었을 것으로 예상된다. Lyons and Urry(2005)는 승용차와 대중교통 통행 중 수행 가능한 활동의 유형을 구분하여 제시하며, 통행 중 활동의 가치는 운전을 하지 않아 눈과 손이 자유로운 대중교통 이용자들에게 큰 의미가 있다고 했다. 대중교통 통행 중 할 수 있는 활동으로는 수면(sleeping/snoozing), 독서(reading for leisure), 업무(working – reading /writing/typing/thinking), 대화(talking to other passengers), 경치 감상하거나 사람 구경하기(window gazing/people watching), 게임하기(playing games), 음악이나 라디오 듣기(listening to music/radio), 업무 관련 통화나 메시지 보내기(text messages/phone calls—work), 사적 통화나 메시지 보내기(text messages/phone calls—personal), 먹기(eating/drinking), 아이들과 놀아주기(entertaining children), 지루해하거나 걱정하기(being bored/anxious)를 들었다. Bissell(2019)과 Shaw et al.(2019)도 대중교통으로 통행 중 활동에 대해 논의하면서, 승용차와 비교하여 대중교통의 이점을 설명하고 있다.
Lyons and Urry(2005)는 승용차를 운전하는 중에는 통행 중 활동의 유형이 제한된다고 하였지만, 승용차로 통행하는 중에도 의미 있는 통행 중 활동이 가능하다고 보았다. 승용차는 “업무, 로맨스, 가족관계, 교우, 범죄, 환상 등을 실현하는 공간(p.265)”이 될 수 있고, 최신 승용차는 첨단 오디오 시스템을 갖추어, 운전 중에도 통행시간이 최대한 유용하게 활용될 수 있다는 것이다. 최근 Moser and Meyer(2026)의 연구에서는 교통수단별로 상이한 통행 환경이 통행 중에 어떤 활동을 선택할지 영향을 미친다고 조사했다. 예를 들어 통근열차에서는 책 읽기, 업무, 디지털 미디어 시청이 주를 이루고, 운전자들은 오디오 콘텐츠를 주로 소비하며 도보나 자전거 이용자는 자기 성찰에 집중한다고 했다. 위의 선행 연구들은 교통수단별로 통행 중 활동의 양상이 다르다는 점을 말해주고 있고, 본 연구에서 통행 중 활동을 교통수단별로 나누어 분석해야 한다는 점을 시사한다.
유럽연합 국가 시민들을 대상으로 연구를 수행한 Cornet et al.(2022)는 통행 중 활동을 하면서 얻을 수 있는 혜택으로 장소 간 전이(transitioning between locations), 멀티태스킹(multitasking), 시간 없애기(killing time), 최적 심리상태 경험 및 내적 성장(experiencing flow states or gaining longer-term benefits such as personal growth), 자아실현(self-realisation) 등을 들었다. Cornet et al.(2022)는 통행 중 활동 가치는 주관적인 인식(perceived value of travel time)으로, 사람마다 다르게 나타난다고 보았다. 통행 조건으로 인한 통행자의 경험과 통행 중 어떤 노력이 얼만큼 필요한가에 따라 통행이 단순히 낭비되는 시간인지 아니면 가치를 창출하는지 주관적으로 판단한다는 것이다. 이때 통행 중 활동의 가치는 오락(enjoyment), 생산성(productivity), 건강(fitness)의 세 가지 유형으로 나뉜다고 했다.
1) 오락(enjoyment)
오락적인 활동은 음악 듣기, 뉴스 읽기, 음식 먹기, 대화, 다양한 콘텐츠 동영상 보기 등 여러 가지 활동이 있다. 통행 중 활동이나 통행 그 자체가 주는 오락적인 효용은 통행해야 하는 거리·시간에 대한 자각과 통행이 주는 심리적인 부담감을 줄여주는(diminish one’s awareness of travel amounts or reduce the cognitive weight that travel carries) 역할을 한다(Ory et al., 2004; Morris and Guerra, 2014). 여기에는 통행을 하며 느끼는 모험심, 속도감, 통제하고 있다는 생각 등 다양한 인식이 영향을 미친다.
2) 생산(productivity)
통행 중에 수행하는 활동에는 업무와 관련되어 있거나, 개인적인 일이라도 공부나 강의 듣기, 금융 거래 등 생산적인 활동이 포함되어 있다. 디지털 혁명으로 스마트폰이 보편화되어, 통행 여건만 허락한다면 얼마든지 통행 중에 생산적인 활동을 수행할 수 있다. 통행 중 생산적인 활동을 수행하면 통행전과 후, 그리고 출발지나 목적지에서 생산성에 영향을 미친다는 분석 결과가 있다(Lyons and Urry, 2005). 통행 중 수면도 일터에서의 노동력 재생산을 위해 필요하다는 점에서 생산적인 활동으로 볼 수 있다.
3) 건강(fitness)
걷거나 자전거를 탈 때 건강에 긍정적인 영향을 미친다는 점에서, ‘건강’도 통행의 가치를 매기는 한 가지 요소가 될 수 있다. 물론 통행의 가치가 통행자의 주관적인 인식이라는 점에서, 보행자나 자전거 이용자가 건강이라는 요소를 통행의 가치로 실제 생각하는지는 제대로 분석되어 있지는 않다(De Vos, 2018). 그럼에도 불구하고, 건강에 대한 관심이나 우려가 자전거를 타거나 걸어다니는 주요 동기가 되는 경우는 주위에서 쉽게 찾아볼 수 있다. 이 연구에서 다루는 통행 중 활동이나 통행 그 자체의 건강 가치를 인식하는 통행자가 많지는 않을 것으로 생각된다.
기존 문헌을 검토한 결과, 통근자들은 통행 중 다양한 활동을 수행하여 통행이라는 행위를 의미있게 만들려고 노력한다는 점을 알 수 있었고, 위 세 가지 유형을 참고하여 통행 중 활동을 분류할 수 있다고 판단된다. 다음 장에서는 통행 중 활동을 분류하고, 이에 통행자들이 부여하는 금전적 가치를 추정하고자 한다.
통행 중 활동의 금전적 가치 조사 및 분석
본 연구는 서울에 거주하는 사람들을 대상으로 Figure 1에 나타난 바와 같이 3단계로 나누어 조사를 수행했다. 모든 조사는 2022년 10월에 수행되었다. 먼저 통행자들이 출퇴근 및 등하교 통행을 하면서 수행하는 활동의 종류를 파악하기 위해 1차 설문조사를 시행하였다. 이 조사의 목적은 통행 중 가능한 모든 활동의 유형을 파악하고 분류하기 위함이다. 1차 설문조사는 자기 보고식(self-reporting) 표본 설문조사로, 여기서 파악된 통행 중 활동의 유형이 현실에서 실제 일어나는 현상과 다를 가능성을 완전히 배제하지는 못한다. 따라서 1차 설문조사의 결과가 실제 통행 중에 일어나는 일과 크게 차이가 나지 않는다는 점을 현장에서 확인할 필요가 있다. 2차 현장조사에서는 조사원들이 서울 전역에서 대중교통으로 통근·등하교 하는 사람들을 관찰하여, 1차 설문조사에서 파악한 통행 중 활동이 현실에서 실제 일어나고 있는지를 육안으로 확인했다. 두 번의 조사를 거쳐 파악한 통행 중 활동의 유형은, 3차 설문조사에서 조건부가치측정법을 적용하여 활동별 금전적 가치를 추정하였다. 이와 같이 3단계로 구성된 방법론을 통해 서울시민들이 통행 중에 어떤 활동을 수행하는지를 파악할 수 있고, 이를 바탕으로 통행 중 활동의 금전적 가치를 추정할 수 있다. 이는 기존 연구에서는 활용된 바가 없는 단계별 방법론이다.
1. 1차 설문조사: 통행 중 활동 유형 파악
1) 1차 설문조사 방법
통행 중 활동의 유형을 파악하기 위해, 연구진은 첨두시간에 통근하는 서울 거주자 550명을 대상으로 1차 설문조사를 실시했다. 설문은 Figure 2와 같이 온라인으로 진행되었다. 통행 중 활동에 대해 최대한 구체적으로 설문에 답하도록 자세한 예시를 들어 응답을 도왔다.
2) 1차 설문조사 결과
1차 설문조사 응답자의 특성은 Table 1과 같다. 통근·등하교 시간대에 통행하는 설문 응답자 중에서 30대 이상이 90%이다. 따라서 학생보다는 직장인이 대부분일 것으로 예상된다. 설문 응답자들이 활용하는 교통수단은 승용차가 30.7%(운전), 지하철 25.1%, 버스 41.6%로 조사되었다. 단지 2.5%의 응답자들만이 승용차에 동승하거나 택시를 타는 것으로 조사되어(14명) 분석에서 제외했다. 월 소득은 비교적 고른 분포를 보이고, 월 400~500만 원과 월 600만 원 이상이 각각 20% 이상으로 많았다.
Table 1.
Age, main transport mode, monthly income of survey respondents
Unit: persons, %
승용차 동승자와 택시 이용자를 제외한 536명은 한 사람이 최대 3개까지 통행 중 활동을 기입하도록 했다. 그 결과 총 1,278개의 통행 중 활동이 조사되었다. 물론 이 중에는 동일한 활동인데 설문에 응답하는 과정에서 표현의 차이, 다른 방식의 띄어쓰기 사용 등으로 별개의 활동으로 집계된 경우가 다수 포함되어 있어 재분류 과정을 거쳤다. 중복되는 활동을 정리하고 통행 중 활동의 유형을 구분하면, Cornet et al.(2022)이 제시한 유형과 유사하게 ‘오락’과 ‘생산’으로 나눌 수 있고, 여기에 더해 ‘활동 없음’의 세 가지로 나누어진다(Figure 3).
통행 중에는 오락적인 활동이 생산적인 활동보다 월등히 많이 수행되고 있음을 알 수 있다. 오락 활동은 총 1,052개가 보고되어 전체의 82.3%를 차지한다(Table 2). 교통수단별로 따로 집계해서 보아도 비슷한 결과가 나온다. 세부적으로 오락 활동은 동영상, 음악 듣기, 뉴스 검색, SNS 등 메시지 보내기, 음식 먹기(승용차 운전에만 해당), 게임, 독서, 기타(인터넷 쇼핑 등)가 있다. 생산적인 활동은 163개로(12.8%) 오락 활동과 비교하여 상당히 적다. 그러나 설문 응답자들은 통행 중 주식/금융, 강의/공부/과제, 업무/메일/일정확인, 지도/내비게이션, 앱테크(포인트 적립), 기타(스트레칭, 기도 등)의 다양한 생산적인 활동을 통행 중에 수행하고 있다.1)
Table 2.
Types of activities for transport modes
Unit: numbers, %
오락 활동 중에서는 음악 듣기(38.3%), 뉴스 검색(22.6%), 동영상 보기(19.1%)가 전체의 80%이다(Table 3). 서울에 거주하는 설문 응답자들이 수행하는 생산 활동은 명상/수면/휴식(30.1%)이 가장 많다. 업무나 수업을 시작하기 전, 노동력 재생산을 위해 최대한 휴식을 취하려는 의도를 읽을 수 있다. 금전적인 거래와 관련된 활동도 상당한 비율을 차지한다. 특정 인터넷 사이트에서 포인트를 적립하는 등의 앱테크가 19.6%, 비슷한 목적이라고 할 수 있는 주식/금융과 관련된 활동이 16.6%로, 그 다음으로 많다. 강의를 듣거나 과제를 수행하는 활동도 조사되어, 통행시간을 최대한 생산적으로 소비하는 사람들도 있다(8.6%).
Table 3.
Types of activities for enjoyment and productivity
Unit: numbers, %
2. 2차 현장조사: 통행 중 활동 유형 검증
1) 2차 현장조사 방법
1차 설문조사는 통행자들이 출퇴근이나 등교를 할 때 통행 중에 어떤 활동을 하는지 조사했다. 그러나 통행 중에 할 수 있는 활동은 매우 다양하기 때문에 1차 설문조사에서 보고되지 않은 새로운 활동이 있는지 현장에서 확인해 볼 필요가 있다. 만약 상당수의 시민들이 1차 설문조사 결과에 전혀 나타나지 않은 활동을 수행하는 경우가 많다면 1차 설문조사는 보완이 필요하거나 다시 수행되어야 할 것이다. 본 연구에서는 2차 현장조사를 수행하여 이를 확인하고자 했다. 승용차로 통행하는 중의 활동을 검증할 방법은 없어서 대중교통에 한정하여 조사를 진행했다. 약 10명의 조사원이 오전 7~9시와 오후 5~7시 사이에 서울 전역에서 운행하는 지하철과 버스에 탑승하여, 출퇴근하는 서울시민들이 통행 중 실제로 무슨 활동을 하는지 관찰하여 기록했다. 원활한 조사를 위하여 아래와 같이 조사 지침을 마련했다. 지침에서 볼 수 있듯이, 대중교통으로 통행 중인 시민들이 어떤 활동을 수행하고 있는지 최대한 구체적으로 조사했다.
대중교통 현장조사 조사 가이드라인
1. 조사의 목적
본 조사는 통근 시간대에 승객이 대중교통에서 어떤 활동을 하는지 세부적으로 확인하는 것이다. ex. 독서, 수면, 음악 감상(스트리밍 사이트), 유튜브 인터넷 강의 시청, 미국 드라마 시청 등
2. 공통 숙지 사항
(1) 조사는 통근 시간대는 7시 정각에서 9시 정각까지로 하며, 퇴근 시간대는 17시 정각부터 19시 정각까지로 한다. 이 시간대 내에서 조사를 진행해야 한다.
(2) 교통수단과 조사지점을 정확히 기록해야 한다.
(3) 버스와 지하철에서 좌석 앞 또는 주변에 위치하여 앞쪽 좌석에 앉은 승객과 주변에 입석한 승객을 조사한다. (통근 시간이기 때문에 차량 안이 혼잡할 것으로 예상되며, 조사원이 위치한 지점에서 보이는 승객에 한해 어떤 활동을 하는지 기록한다)
(4) 최대한 자세하게 활동을 기록하는 것이 바람직하지만, 승객을 과도하게 엿보는 느낌을 주어서는 절대 안 되고, 특히 누군가 쳐다보고 있다는 인식을 주는 다음과 같은 행동을 해서는 안 된다.
- 고개를 이리저리 내밀어 특정인이 하는 활동을 바라보는 행위
- 입석 승객에게 과도하게 가까이 다가가는 등 개인적인 공간을 침해하는 행위 무슨 활동을 하고 있는지 묻는 행위
(5) 고개를 돌리지 않고 시선만을 움직여 승객의 통행 중 활동을 관찰하고 스마트폰에 기록한다.
(6) 스마트폰으로 하는 활동을 최대한 자세하게 기록하고, 구체적인 활동을 알 수 있는 승객들을 대상으로 기록한다(ex. ‘유튜브 시청’ 이라고 기록하는 것 보다는 ‘인터넷 강의 시청’이 더 바람직하며, ‘동영상 시청’보다는 ‘미국 드라마 시청’ 등 자세하게 기재하는 게 더 바람직).
지하철은 1~9호선, 분당선, 신분당선, 우이신설선 총 12개 노선을 대상으로 각 호선별 출근 시간대 10명, 퇴근 시간대 10명의 조사원이 투입되어 통행 중 활동을 관찰했다. 지하철 차량 한 칸에서 최대 6명을 관찰하여 행동을 기록한 후, 다른 칸으로 이동하거나 다음 열차에 탑승하여 조사하도록 했다. 이때 6명은 착석한 승객 3명, 입석 승객 3명으로 구성되도록 했다. 6명을 조사하기 위해 같은 칸 내에서 자리를 옮겨가며 조사하지 않도록 했다. 버스 내부의 현장조사는, 출근시간대 10명, 퇴근시간대 10명이 조사원이 서울의 권역 간을 이동하는 간선 버스에 탑승하여 한 대의 버스에서 최대 6명까지 조사했다. 지하철과 마찬가지로, 조사대상 6명 중 3명은 착석 승객, 3명은 입석 승객의 활동을 관찰하여 기록했다. 6명 조사가 끝나면 동일한 권역을 이동하는 다른 버스에 탑승하여 4명의 승객을 관찰하여 조사를 계속 진행했다.
2) 2차 현장조사 결과
2차 현장조사 결과, 1차 설문조사에서 조사된 거의 모든 활동이 현장에서 관찰되었고, 새롭게 관찰된 활동은 없었다. 따라서 본 연구에서 분류한 통행 중 활동 유형이 실제 시민들의 통행 중 활동을 대변하고 있다고 결론내릴 수 있다. Table 4는 설문조사와 현장조사 결과 차이를 비교하고 있다.
Table 4.
1st survey vs. 2nd field investigation comparison (public transit)
Unit: persons, %
|
Enjoyment activities |
Productive activities |
No activities | Total | ||
| 1st survey | Numbers | 748 | 133 | 18 | 899 |
| % | 83.2 | 14.8 | 2.0 | 100.0 | |
|
2nd field investigation | Numbers | 259 | 30 | 91 | 380 |
| % | 68.2 | 7.9 | 23.9 | 100.0 | |
구체적으로 들여다보면 설문조사와 현장조사 결과 사이에 차이가 나고 있다. 설문조사와 현장조사의 가장 큰 차이는 현장조사에는 통행 중 활동이 ‘없음’으로 관찰된 경우가 1차 설문조사에 비해 상당히 많았다는 점이다. 조사원이 버스나 지하철에 탑승하여 자세히 사람들을 관찰한다고 하더라도 한계는 있을 것으로 생각된다. 특히 조사 과정에서 조사원들이 과도하게 개인적인 공간을 침범하지 않도록 지침을 주었기 때문에, 미처 관찰하지 못한 통행 중 활동도 있을 것으로 보인다. Table 5를 보면, 관찰이 수월한 동영상 보기, SNS/메시지/통화하기 등은 현장조사에서 관찰된 비율이 설문조사보다 높게 나타난다. 반면 음악 듣기, 뉴스 검색 등 육안으로 정확하게 파악하기 어려운 유형의 활동은 설문조사에서 조사된 비율이 현장조사보다 높다. 2차 현장조사는 1차 설문조사에서 조사된 활동의 거의 대부분이 현장에서도 관찰되었다는 점에서, 1차 설문조사 결과에서 보고된 통행 중 활동의 유형은 현실을 대변한다고 할 수 있다.
Table 5.
1st survey vs. 2nd field investigation result activity comparison
Unit: persons, %
3. 3차 설문조사: 조건부가치측정법 적용
1) 조건부가치측정법 적용 배경
1차 설문조사에서 조사된 통행 중 활동의 금전적 가치를 추정하는 단계가 남아있다. 스마트폰으로 동영상을 1시간 보는 행위의 금전적 가치는 스마트폰 요금, 동영상을 구입한 가격, 인터넷 사용과 관련된 비용 등을 바탕으로 측정할 수 있을 것이다. 따라서 통행 중에 스마트폰으로 동영상을 보는 행위의 금전적 가치는, 이를 위해 지불해야 하는 비용을 고려하여 산정될 수 있을 것이다. 그런데 이와 함께 고려되어야 할 점이 있다. 만약 통행시간을 아무것도 하지 않으면서 보낸다면 통행시간은 기회비용이라고 할 수 있다. 그러나 통행 중에 동영상을 보는 활동을 수행하면, 통행시간을 의미 있게 활용했다는 가치가 창출될 수 있다. 동일한 활동이라도 통행 중에 수행하면, 활동의 직접적인 가치 이외에 기회비용인 통행시간을 쓸모있게 만들어주는 새로운 가치를 갖게 된다. 다시 말하면, 동영상 보기의 근원적인 ‘사용가치’ 이외에 통행 중에 수행하기 때문에 부가적으로 생겨나는 가치가 존재하는 것이다. 그러한 가치는 기존의 사용가치와는 엄밀하게 구분되는, 새로운 형태의 ‘가치’이고 사용가치가 아니라는 점에서 ‘비사용가치’라고 할 수 있다. 사용가치는 시장에서 가격을 측정할 수 있지만, 비사용가치는 가격을 정할 수 없다. 통행 중 수행하는 활동에는 비사용가치가 포함되었다고 볼 수 있기 때문에, 비사용가치가 포함된 재화의 가치를 추정할 때 활용하는 조건부가치측정법(Contingent Valuation Method, CVM)이 적용될 수 있다(KDI Public and Private Infrastructure Investment Management Center, 2012).
2) 조건부가치측정법 사전 조사
조건부가치측정법에서 지불의사를 묻는 방법으로 단일양분선택형과 이중양분선택형이 주로 사용된다. 단일양분선택형 방식은, 특정 사안에 관해 사전에 정한 기준금액을 지불할 의사가 있는지 ‘예’, ‘아니오’로 답하도록 설문하는 방식이다. 단일양분선택형 방식은 기준금액에 대한 지불의사를 묻는 한 개의 질문으로 완료된다. 반면 이중양분선택형 방식은 후속 질문이 이어진다. 처음에 제시된 금액에 대해 지불의사가 있다고 답하면, 2배의 금액을 제시하고 지불의사를 묻는다. 반면 첫 질문에 ‘아니오’라고 응답하면, 1/2배로 낮은 금액이 제시된다. 전혀 지불의사가 없는 응답자에게는 (‘아니오’, ‘아니오’라고 2회 연속 응답한 경우) 저항응답(protest bids)을 하는 것인지, 아니면 진정으로 지불의사가 없는 것인지 밝히기 위해 별도로 마련된 질문을 하게 된다. 일반적으로 이중양분선택형으로 질문하는 방식으로 많은 정보를 확보할 수 있다.
조건부가치측정법에서는 지불의사를 묻기 위해 기준금액을 설정해야 한다. 그런데 기준금액에 대한 지불의사가 아니라 손실에 대한 보상금액을 설문할 수도 있다. 조건부가치측정법이 적용되는 공공사업은 혜택을 주기도 하지만 손실을 입히기도 하기 때문이다. 공공사업으로 인해 이득이 발생하는 경우, 인프라 등이 개선된 후 혜택을 누리기 위해 개인들이 지불할 수 있는 금액(Willingness to Pay)을 조건부가치측정법으로 산정하는 것이 일반적이다. 그러나 공공사업으로 상황이 악화되어 현재 누리고 있는 효용을 포기해야 하는 경우에는(소각장 건립 등), 개인들이 손실을 입는 대신 수용할 수 있는 최소한의 보상금액(Willingness to Accept)을 추정하는 방법을 써야 한다. 지불의사액과 보상금액의 추정치는 이론적으로 다르지 않아야 하지만, 기존 연구의 결과는 보상금액이 지불의사액보다 과대 평가되는 경향을 보인다(KDI Public and Private Infrastructure Investment Management Center, 2012). 지불의사액은 소득의 범위에서 이론적인 상한선이 설정되지만, 보상금액은 상한선이 없기 때문이다. 그래서 지불의사를 묻는 방식으로 조건부가치측정법이 적용되는 경우가 많다.
통행 중 활동의 가치에 대한 지불의사를 설문한다면 거부감을 가질 응답자들이 있을 것으로 예상할 수 있다. 지금까지 별도의 비용 없이, 통행 중에 자연스럽게 다양한 활동을 수행해왔기 때문이다. 따라서 과소평가될 가능성이 높다. 이를 우려하여 보상금액을 설문할 수도 있다. 즉 기존에 해오던 통행 중 활동을 할 수 없게 되었을 때 보상받고자 하는 최소한의 금액을 설문하는 것이다. 그러나 앞서 언급한 바와 같이 보상금액은 과대평가될 가능성이 높다. 즉 지불의사를 물었을 때와 보상금액을 물었을 때, 상반되지만 동일한 성격의 문제가 존재한다. 두 가지 방법을 모두 적용하면, 지불의사를 물었을 때 분석 결과가 과소평가될 가능성과 보상금액을 설문하는 방법의 과대평가될 가능성이 상쇄될 수 있다. 그래서 본 연구에서는 지불의사액과 보상금액을 모두 설문했다. 연구진은 서울시민 1,000명의 설문 응답자를 둘로 나눠, 절반에게는 지불의사를 묻고 나머지 절반에게 보상금액을 물었다.
기준금액을 정하기 위해 교통정책에 전문성을 갖고 있는 집단을 대상으로 표적집단토론(focus group discussion)을 수행했다. 기준금액은 교통수단별로 달리 정할 필요가 있다. 앞서 제시한 Cornet et al.(2022)에 따르면, 교통수단별로 통행 조건이 다르게 설정되고, 이에 따라 통행 중 활동을 수행하기 위한 물리적(physical), 인지적(cognitive), 감정적(emotional) 노력의 질과 양이 상이하기 때문이다. 승용차(직접운전), 지하철, 버스의 기준금액을 정하기 위해, 서울연구원 교통 분야 연구실에 근무하는 석사급 연구원 20명과 서울시립대학교 교통공학과 대학원생 10명을 대상으로 표적집단토론을 진행했다. 토론에 참여한 각각의 대상자들은 통근 및 등하교를 할 때 승용차, 지하철, 버스를 모두 한번 이상 이용해 본 경험을 갖고 있었고, 이를 바탕으로 1명당 3개의 교통수단별 통행 중 활동의 가치를 추정하는 기준금액을 주관식으로 설문했다. 각각의 참여자에게 교통수단별로 지불의사 금액과 보상을 받을 때의 금액을 함께 설문했다.2)
이론적으로는 동일한 개인이 제시하는 지불의사액과 보상금액이 크게 다르지 않아야 한다. 그러나 몇 차례의 토론을 거쳐 교통수단별 기준금액을 설문한 결과, 동일한 참여자라도 보상받을때의 금액이 지불의사액보다 높은 경향이 확연하게 나타난다(Figure 4). 모든 교통수단에서 보상받고자 하는 금액이 지불의사액보다 항상 높게 분포하고 있다. 따라서 이 연구에서 두 가지 방식으로 설문하여 분석자료로 활용하는 것이, 다양한 측면에서 통행자들의 성향을 대변하기에 적절하다는 점을 알 수 있다.
KDI Public and Private Infrastructure Investment Management Center(2012)의 지침에 따라, 사전조사나 표적집단토론으로 얻어진 기준금액 분포에서 15% 미만과 85% 이상에 해당하는 금액은 분석대상에 포함시키지 않았다. 평균치에서 크게 벗어나서 다른 대상들과 확연히 구분되는 표본(outlier)을 제외하기 위해서다. 표적집단토론에서 교통수단별로 제시한 지불의사액과 보상금액은 Figures 5, 6, 7과 같다.
위 결과의 분포를 고려하여 각각의 교통수단별로 5개의 기준금액을 설정했고(Figures 5, 6, 7에 표시함), Table 6과 같이 기준금액별로 설문부수를 책정했다. 각각의 기준금액은 통근 통행 1시간당 매월 지불하는 금액이고 설문 응답자에게 무작위로 기준금액이 제시된다.
Table 6.
Base amount per transport mode & sample size
Unit: Won/Hour·Month, Sample Size
3) 조건부가치측정법 설문조사
기준금액을 바탕으로 설문은 다음과 같이 진행된다. 예를 들어, 매일 아침 90분 동안 승용차로 출근하는 응답자에게(왕복은 180분) 무작위로 C그룹 기준금액이 배정되었다면(12,000원/시간·월3)), 이 응답자에게 설문조사에서 제시되는 금액은 36,000원이다(=12,000 × [180/60]). 왕복하는 동안의 통행 중 활동의 가치를 추정하기 위해서다. 이 운전자가 출퇴근 통행 중 활동을 계속하기 위해 매월 36,000원을 지불할 의사가 있다고 답하면, 후속 질문으로 2배의 금액인 72,000원에 대한 지불의사를 묻는다. 72,000원에 대하여 긍정적으로 답하면, 혹시 더 높은 금액을 지불할 의사가 있는지 묻고 금액을 주관식으로 설문한다. 만약 36,000원에 대해 지불의사가 없다면, 1/2 금액인 18,000원에 대한 지불의사를 묻는다. 18,000원에 대해서도 지불의사가 없다고 하면, 전혀 지불의사가 없는지 묻는다.
보상금액으로 설문하면 다른 과정을 거친다. 동일한 승용차 운전자에게 통행 중 활동을 못 하게 되는 것에 대해 매월 36,000원이 보상금액으로 충분한지 묻는 것으로 시작한다. 이 질문에 ‘예’라고 답하면, 1/2인 18,000원을 보상받아도 충분한지 설문한다. 줄어든 금액에 대해서도 긍정적으로 답하면, 전혀 보상을 받지 않아도 괜찮은지, 왜 그런지 설문한다. 만약 매월 36,000원이 충분치 않다고 응답하면, 2배의 금액인 72,000원은 충분한지 묻는다. 만약 2배 높은 금액도 충분하지 않다고 답하면, 충분하다고 생각하는 보상금액이 얼마인지 주관식으로 묻고 설문이 끝난다.
설문은 서울에 거주하면서 승용차(직접 운전), 버스, 지하철로 통근·등하교하는 시민 1,000명의 온라인 패널을 대상으로 진행되었다. 설문 대상자에게(1차 설문조사로 파악되었고 2차 현장조사로 검증된) 통행 중 가능한 활동의 유형들을 제시하고, 실제 통근 및 등하교 중 수행하는 활동을 최대 3개까지 선택하도록 했다. 그리고 각각 활동별로 소비하는 시간과 얼마나 좋아하는지를 기준으로 가중치를 부여하도록 안내했다. 승용차의 경우, 독서(종이책), 명상/수면/휴식 등 운전할 때 할 수 없는 활동은 제외된다. 설문지는 다음과 같이 작성되었다.
다음은 지하철을 타고 통근·등하교할 때 할 수 있는 활동의 종류입니다. 여기에 귀하가 통행 중 수행하는 활동을 모두 선택하고(3개 이상), 중요도를 비율(%)로 표시해주십시오. 중요도는 총 이동시간 중 각각 활동에 얼마만큼 시간을 보내는지, 각 활동이 본인에게 얼마나 중요한지, 또는 얼마나 좋아하는지에 따라 부여해주시기 바랍니다.
☞ 총 합이 100이 되도록 설정
※ 3개 이상을 체크해주시고, 각 체크 항목 비율의 합이 100이 되도록 하시기 바랍니다.
그리고 통행 중 수행하고 있는 활동에 대한 지불의사를 설문했다.
앞으로는 통근·등하교 중에 이와 같은 모든 활동을 하려면 어느 정도 돈을 지불해야 한다고 생각해보세요. 예를 들어, 지하철에서 스마트폰을 사용하려면 돈을 지불해야 하고, 동영상을 시청하거나 독서를 하거나 잠을 자기 위해서도 돈을 내야 하는 그런 가상의 상황 말입니다. (어디까지나 가정일 뿐, 실제 그렇게 될 가능성은 없습니다)
그렇게 된다면 귀하는 통근·등하교 이동시간 중 평소에 하던 활동을 계속하기 위해 매월 A 원을 지불하실 의향이 있습니까? (귀하의 통근·등하교 왕복 시간을 고려하여 답해주시기 바랍니다)
평소에 행하던 통행 중 활동을 하지 못하게 되었을때의 보상금액을 설문하는 방법도 적용되었다. 이 외에도 응답자의 연령대, 소득, 통근 및 등하교 통행시간, 대중교통을 이용할 경우 혼잡 정도 등도 설문했다.
앞으로는 통근·등하교 중에 이와 같은 모든 활동을 못 하게 되었다고 가정해보세요. 예를 들어, 지하철에서 스마트폰이 작동하지 않거나 인터넷 연결이 안 되고, 동영상을 시청하거나 책을 읽거나 잠을 자기도 어려운 상황이라고 상상해보세요.
그렇게 된다면 귀하는 통근·등하교 이동시간 중 원래 하던 활동을 못 하게 되는데, 이에 대한 보상으로 매월 A 원을 받으신다면 충분하다고 생각하십니까? (귀하의 통근·등하교 왕복 시간을 고려하여 답해주시기 바랍니다)
Table 7은 승용차, 지하철, 버스로 구분하여 나타낸 집단별 기초통계이다. 표본은 서울시 거주자를 대표하는 온라인 패널 1000명으로 구성되었고, 서울시 수단분담률을 고려하여 승용차 200명, 지하철 400명, 버스 400명으로 할당하여 조사하였다. 연령, 소득, 교육, 직업 등에 비교적 고른 분포를 보이고 있다.
Table 7.
Age, monthly income, educational attainment, and occupation of respondents by transport mode
Unit: persons, %
설문조사 표본은 서울 거주자 1000명을 대상으로 하였는데, 표본 집단이 서울시민을 대표한다고 볼 수 있는지 살펴볼 필요가 있다. 그래서 Table 8에 응답자를 서울시 권역별로 나누고 이를 서울에 거주하는 15~65세 주민등록인구의 권역별 분포와 나이에 따라 비교하였다. 전체 분포의 %값이 유사하고 일관성 있게 나타나고 있는 점을 볼 때, 본 논문에서 사용한 1000명의 표본은 서울 거주자를 대표한다고 볼 수 있다.
Table 8.
Regional distribution of samples and registered population in Seoul by age
Unit: %
Table 9는 교통수단별로 통행 중 각각의 활동을 수행한 표본 응답자 수를 나타낸다. 승용차 이용자의 경우, 음악듣기와 뉴스읽기(듣기)가 가장 선호하는 활동으로 나타났다. 지하철의 경우에는 동영상 시청을 하는 통행자들이 가장 많았고 다음으로 음악듣기가 수행되었다. 버스 이용자들은 지하철과는 달리 동영상보다 음악듣기를 더 선호하는 경향이 관찰된다. 통행자 한 사람당 2개 이상의 활동을 수행하는 것으로 나타났다.
Table 9.
Activities during commuting by transport mode
Unit: persons
4) 조건부가치측정법 분석 결과
통행 중 활동 가치를 추정하기 위해 프로빗(Probit)모형을 적용했다. 종속변수는 제시된 기준금액을 지불할 의사가 있으면 예(1), 지불의사가 없으면 아니오(0)로 설정되었다. 모형으로 구하고자 하는 결과는 각 개인이 지불의사액을 실제 지불할 확률이다. 프로빗 모형으로 얻어진 지불 확률을 제시된 금액에 적용하면 각 설문 응답자가 통행 중 활동에 부여하는 금전적 가치를 추정할 수 있다. 독립변수를 활용하여 개개인의 지불의사액을 예측할 수 있는 것이다. 독립변수로는 개인의 사회경제적 특성과 통행시간을 얼마나 쓸모 있다고 생각하는지에 대한 응답, 대중교통 이용자가 느끼는 혼잡수준, 그리고 제시된 기준금액을 활용했다(Table 10). 프로빗 모형의 결과는 Table 11과 같다.
Table 10.
Probit model variables
Table 11.
Probit model result
승용차(운전), 지하철, 버스를 위해 각각 모형이 구축되었다. 각 교통수단별로 모형의 적합도를 평가하는 LR Statistics의 p값은, 기준금액(Bidding price)만 포함된 모형에 비해 현재 모형의 결과가 더 적합하다는 점을 보여주고 있다. 모형을 구축한 주요 목적은 각 독립변수가 지불의사에 미치는 영향을 추정(estimation)하거나 모형간 독립변수 영향력의 차이를 비교하기 위한 것이라기보다는 지불의사액의 예측(prediction)하기 위함이다. 교통수단별로 모형을 구축할 때 예측력을 최대로 할 수 있는지에 기준을 두고 최종 모형을 선택했다. 따라서 각 변수의 영향력에 대한 논의는 상대적으로 중요성이 덜하다고 하겠다. 여기서는 두드러지는 독립변수에 대해서만 언급하려고 한다. 기준금액은 통계적으로 강한 유의성을 띄고 있다. 즉 높은 기준금액이 제시되면, 지불하지 않겠다는 의사를 표현할 확률이 높다는 의미이다.4)
위 모형으로 추정한 교통수단별 개개인이 통행 중 다양한 활동에 부여하는 가치의 평균 금액은, 매월 1시간 통행을 기준으로, 승용차가 9,278원, 지하철이 7,963원, 버스가 5,475원으로 나타났다.5) 예컨대 승용차로 하루 왕복 2시간씩 통근 통행을 하는 사람은 한 달 동안 통근 및 등하교 통행 중 활동에 약 18,000원의 가치를 부여하고, 같은 시간 동안 통행하는 지하철 이용자는 한 달간 통근을 하면서 하는 활동에 약 16,000원의 가치를, 버스 이용자는 약 11,000원의 가치가 있다고 생각한다는 것이다. 그리고 통행 중 할 수 있는 활동은 제한적이어도 쾌적하게 활동을 수행할 수 있는 승용차에서의 활동 가치가 가장 높게 평가되는 경향이 관찰된다. 그리고 버스보다는 효율적이고 집중해서 활동을 할 수 있는 지하철에서 통행 중 활동의 가치가 높게 추정된다. 조건부가치측정법의 분석 결과를 더 구체적으로 논의하고자 한다.
통행 중 활동 유형별로 어떻게 금전적 가치가 매겨지는가?
통행 중 활동의 금전적 가치는 다음과 같은 방법으로 산정되었다. 예를 들어 지하철 이용자 중 3명이 음악듣기 활동을 수행했다고 가정하고, 음악듣기 활동의 중요도(통행시간 중 얼마만큼의 시간을 소비하는지, 얼마나 중요하다고 생각하는지, 얼마나 좋아하는지를 %로 제시), 제시된 금액을 지불할지에 대해 ‘예’라고 응답할 확률(%), 그리고 설문에서 궁극적으로 지불할 의사가 있다고 표명한 금액을 Table 12에서 가상의 예시로 제시했다.
Table 12.
Examples for calculating the value of activities during commuting
Unit: %,Won
| Traveler |
Importance of listening music (%) |
Probability to say ‘yes’ to the base amount (%) | Final amount (won) |
| 1 | 70 | 80 | 10,000 |
| 2 | 60 | 40 | 20,000 |
| 3 | 30 | 50 | 20,000 |
아래의 Equation 1은 통행 중 활동의 금전적 가치를 구하기 위해 제안하는 공식이다. 이 식에서 와 그리고 를 각각 번째 사람의 음악듣기 활동 가치, 제시 금액에 ‘예’라고 응답할 확률, 그리고 지불의사가 있는 금액이라고 하자. Table 12의 Traveler 1의 경우, , 그리고 이다. Equation 1은 여러 통행자들이 통행 중 활동에 부여하는 금전적 가치의 평균값을 구하기 위한 것이다. 음악듣기를 예시로 들면, Table 12의 1번 응답자가 10,000원을 지불할 의사가 있다고 해서, 이 응답자가 음악듣기에 부여하는 가치를 10,000원으로 책정해서는 안된다. 왜냐하면 각 응답자들은 모집단의 특정한 그룹을 대표하는 표본이기 때문이다. 1번 응답자가 음악듣기에 10,000원을 지불할 확률이 80%라면, 1번 응답자가 대표하는 집단이 음악듣기에 부여하는 금전적 가치는 8000원이라고 볼 수 있다(=10,000×0.8=8000). 물론 응답자의 지불의사가 선형적으로 증가 또는 감소한다는 가정이 깔려있다. 그리고 통행 중 음악 듣기의 금전적 가치를 구하는 과정에서 통행자별로 여러 활동 가운데 음악듣기에 부여하는 중요도(좋아하는 정도)가 고려되어야 한다. 통행자는 통행 중에 여러 가지 활동을 하고 그 중 하나가 음악듣기이기 때문이다. Equation 1은 가중평균식의 형태로 통행자들이 음악듣기의 중요도를 반영하여 구한 금전적 가치이다. Equation 1으로 구한 통행 중 활동의 평균 금전적 가치는 Table 13과 같다.
Table 13.
The monetary value of activities during commuting
Unit: persons, %, Won/hour·month
먼저 10명 미만의 응답자가 수행했다고 답한 활동은 작은 표본 수로 수치가 왜곡되었을 가능성이 있어 해석을 보류한다. 동일한 교통수단에서 오락과 생산 활동을 비교해 보면, 각 교통수단에서 오락 활동의 가치가 생산 활동보다 항상 높다. 일반적으로 통행자들은 통행 중 생산적인 활동보다 오락 활동에 더 큰 가치가 있다고 생각하는 것이다. 오락 활동 중에서는 동영상 보기와 음악 듣기, 뉴스듣기에 상대적으로 높은 가치가 부여되고 있다. 매일 1시간 왕복 통근하는 승용차 운전자는 한 달 동안 동영상을 보며 통근하는 것에 11,573원, 음악듣기에 9,428원, 뉴스듣기에 9,308원의 가치가 있다고 인식한다.6)
지하철에서도 평균적으로 오락 활동의 가치가 생산 활동보다 크게 나타났지만, 몇몇 생산적인 활동은 상당히 가치가 크다. 이를테면 지도/내비게이션 보기가 25,147원/시간·월로 나타나 지하철에서 하는 모든 활동 중 가치가 가장 크다. 그만큼 지하철에서 통행시간 등을 사전에 파악하고 일정을 점검하는 것이 중요하다는 의미로 생각된다. 그 외에도 생산 활동 중 하나인 주식/금융 관련 정보 습득이 13,014원으로 나타난다. 오락 활동 중에서는 게임하기(10,428원/시간·월)와 독서(10,487원/시간·월)에 상당히 높은 가치가 부여되고 있다. 버스에서의 활동은 전반적으로 가치가 낮았고, 독서하기, 주식/금융 관련 정보 습득 등의 가치가 상대적으로 크다.
교통수단을 비교해보면, 통행 중 활동별 금전적인 가치는 오락 활동과 생산 활동 모두에서 전반적으로 승용차>지하철>버스의 추세를 보인다. 그러나 몇몇 활동은 승용차보다 지하철에서 가치가 크게 산정된다. 예를 들어, 지하철에서 게임하기(10,428원/시간·월)와 독서하기(10,487원/시간·월) 가치는 승용차에서 동영상 보기(11,573원/시간·월)보다는 낮지만, 승용차에서 음악듣기(9,428원/시간·월), 뉴스듣기(9,308원/시간·월)보다는 크다. 지하철에서는 두 손이 자유롭고, 서서 통행한다고 하더라도 집중력 있게 활동을 수행할 수 있기 때문일 것이다.
요약해보면, 승용차를 운전하며 수행할 수 있는 오락 활동은 상당히 제한적이다. 운전을 해야 해서 무언가를 읽거나 집중해서 볼 수 없지만, 대중교통에 비해 높은 금전적 가치가 부여되고 있다. 그러나 몇 가지 활동은 승용차보다 지하철에서 효율적으로 집중해서 수행할 수 있고, 그래서 금전적인 가치도 높게 평가되고 있다. 버스에서 통행 중 활동을 하는 가치는 전반적으로 낮지만, 지하철은 승용차와 비교해도 통행시간을 상당히 의미 있게 보낼 수 있는 교통수단이라고 할 수 있다.
통행 중 활동의 금전적 가치는 통행시간에 따라 어떻게 변하는가?
통행 중 활동 가치는 통행시간의 길고 짧음에 영향을 받을 것으로 예상된다. 먼저 서울 거주자들중 통근 및 등학교 시간이 20분 미만인 사람들은 많지 않을 것이다. 적은 수의 사람들이 20분 미만으로 통행한다고 응답하였고, 이를 또 수단별로 나눠서 집계하니 표본 수가 상당히 작다. 따라서 20분 미만 통행하는 사람들에 대한 결과를 해석하는 데는 주의가 필요하다. Table 14와 Figure 8을 보면, 20-40분 동안 통근하는 사람들에 비해 40-60분이나 그 이상 60-80분 통행하는 사람들의 통행 중 활동 가치가 전반적으로 높다. 지하철의 경우만 보면, 20-40분 통근하는 사람들은 통행 중 활동 가치로 시간당 평균 7,265원, 40-60분 통행하는 사람은 7,834원, 60-80분 통행하는 사람은 평균 11,160원의 가치를 매기고 있다.
Table 14.
The monetary value of activities for different commuting time segments
Unit: persons, Won/Hour
그런데 통행시간이 80분 이상이 되면서부터는 금전적 가치가 감소한다. 80-100분 통행하는 지하철 이용자의 통행 중 활동 평균 가치는 6,843원으로, 지하철 통행이 80분 이하인 사람들에 비해 가치가 낮다. 승용차와 버스의 경우도 유사한 현상이 나타나고 있다. 통행시간이 1시간을 넘어서면서부터는 통행자들이 통행 중 활동에 부여하는 가치가 감소하는 것이다. 이와 같은 현상의 원인을 파악하기 위해 본 연구에서는 통행시간대별로 통행자의 특성이나 활동을 살펴보았으나 두드러지게 다른 점을 찾을 수 없었다. 통행자들이 80분 이상 통행을 해야 하는 것에 부담을 상대적으로 크게 느끼는 것인지, 그 원인을 후속연구에서 면밀하게 파악할 필요가 있다.
대중교통 통행 중 활동 가치는 내부 혼잡도와 이동형태에 따라 어떻게 다른가?
대중교통 혼잡도와 이동형태(착석과 입석)에 따라 대중교통 통행 중 활동의 가치가 달라지는지도 살펴보고자 한다. Table 15는 대중교통 내부 혼잡도에 따른 통행 중 활동의 가치 추정 금액의 평균이다. 지하철에서는 혼잡이 심하지 않을 때 활동의 가치가 혼잡할 때보다 크다(보통(Normal): 8,203원 > 약간 혼잡(A Little Congested): 7,220원). 혼잡하지 않은 지하철에서 집중해서 통행 중 활동을 수행할 수 있기 때문으로 생각된다. 그런데 버스는 혼잡이 가중되면 될수록 가치가 오히려 증가하고, 지하철에서도 매우 혼잡한 상황에서는(Very Congested) 통행 중 활동의 가치가 다시 증가한다(Figure 9).
Table 15.
The monetary value of activities for different levels of congestion
Unit: persons, Won
이 결과는 기대하지 못했던 결과로, 이를 해석하기 위해 서울연구원 교통 분야 연구원 약 20명과 그룹 토론의 과정을 거쳤다. 그룹 토론을 통해 위 분석결과는 다음과 같이 해석할 수 있다고 판단된다. 혼잡한 지하철과 비교하여 혼잡한 버스에서는 앉아서 통행한다고 하더라도 활동을 집중적으로 수행하거나 제대로 휴식을 취하기가 더 어렵다. 더욱이 서서 통행해야 한다면, 지하철과 비교하여 출퇴근 버스에서는 통행 중 활동을 제대로 하기가 더 어렵지만 육체적으로도 상당한 물리적 노력을 들여야 한다. 바로 그렇기 때문에, 통행 중 활동을 할 수 있다고 하는 점이 그만큼 더 중요해지는 것이라고 추정된다. 버스에서는 지하철과 승용차에 비해 통행 중 활동의 가치가 전반적으로 낮지만, 지하철에 비해 버스 이용자들은 혼잡하면 할수록 통행 중 활동에 더 큰 가치를 부여하게 되는 것이다. 매우 혼잡한 지하철에서 통행 중 활동 가치가 증가하는 현상도 비슷한 해석이 가능하다. 서울시민의 출퇴근에서 혼잡하지 않은 경우는 드물기 때문에 표본 수가 매우 작다. 따라서 위 해석은 주의를 요하지만, 추세는 보여준다고 판단된다.
대중교통 내 이동형태와 통행 중 활동의 금전적 가치와의 관계를 보아도 비슷한 판단을 할 수 있다(Table 16, Figure 10). 지하철에서는 앉아서 통행하는 설문 응답자들이 부여하는 가치가 서서 통행할 때보다 높다. 앉아 있을 때 통행 중 활동이 더 수월하기 때문일 것으로 추정된다. 그러나 버스에서는 주로 서서 통행하는 사람들의 활동 가치가 앉아서 통행하는 사람들보다 높다. 버스에서는 지하철에 비해 휴식을 취하기 어렵고 육체적으로 더 힘들어서, 버스에서 통행 중에 무언가 활동을 할 수 있는 것이 그만큼 가치 있다고 생각하기 때문이라고 예상된다.
Table 16.
The monetary value of activities for different moving pattern in public transit
Unit: persons, Won
| Level of congestion | Transport mode | Samples | Monetary value (won) |
| Sitting | Subway | 47 | 9,403 |
| Bus | 160 | 4,244 | |
| Standing | Subway | 264 | 7,770 |
| Bus | 139 | 6,794 | |
|
Different day by Day | Subway | 89 | 7,691 |
| Bus | 101 | 5,751 |
Table 17과 Figure 11에서 통행시간별로 나누어 살펴보아도 마찬가지다. 지하철 통근 시간 20-40분의 경우와 40-60분을 비교해보자. 지하철로 통행하면서 효율적으로 활동을 할 수 있다고 생각되는 1시간 정도가 확보되었을 때(40-60분), 앉는 것이 중요해진다. 지하철을 이용한 1시간 미만의 통행에서는 앉을 때와 설 때의 통행 중 활동 가치가 비슷하지만(20-40분에서 Sitting 7,450원≒Standing 7,672원), 한 시간 정도의 통행에서는 앉을 때와 설 때, 통행 중 활동의 가치가 크게 차이가 벌어진다(40-60분: Sitting 12,710원 > Standing 7,791원). 버스의 경우는 반대의 결과가 나타난다. 통행시간이 상대적으로 짧을 때(20-40분), 서서 통행 중 활동 가치가 앉을 때보다 크고(Sitting 4,871원 < Standing 5,609원), 규모 있게 활동을 수행할 수 있는 40-60분 통행할 때에는 그 차이가 더욱 확대된다(Sitting 3,384원 < Standing 7,803원).
Table 17.
The monetary value of activities for different moving pattern and commuting time (public transit)
Unit: persons, Won
따라서 대중교통에서 통행 중 활동의 금전적 가치는 지하철과 버스가 다른 특징이 명확하게 나타난다. 지하철 이용자는 혼잡하지 않은 경우와 앉아서 통근할 때 통행 중 활동에 큰 가치를 부여한다. 그러나 버스는 혼잡해질수록, 그리고 서서 통행할 때 통행 중 활동의 가치가 더 크다. 이 현상은 통행시간이 1시간을 넘어서면서부터 두드러지게 나타난다고 볼 수 있다.
결론
이 연구는 통행 중 수행하는 다양한 활동의 금전적인 가치를 추정했다. 서울 거주자 1,000명을 대상으로 조건부가치측정법을 적용하여 승용차, 지하철, 버스로 통근 및 등하교를 하며 수행하는 여러 가지 활동의 금전적 가치를 분석했다. 조건부가치측정법을 활용하여 통행 중 활동의 가치를 추정하고 분석한 결과는 네 가지로 요약할 수 있다. 첫째, 승용차가 상당한 경쟁력을 갖고 있다는 점이다. 이 연구의 분석 결과는 사람들이 왜 승용차를 구입하여 타고 다니는지에 대해 부분적으로 답을 제시한다. 승용차를 운전하며 통근할 때 할 수 있는 활동은 상당히 제한적이다. 그럼에도 불구하고, 평균적으로 통행 중 활동에 부여되는 가치는 승용차 > 지하철 > 버스로 일관된 경향을 보인다. 또한 소득이 높다고 통행 중 활동에 높은 가치를 부여하는 것도 아니기 때문에, 승용차를 소유한 사람의 소득이 미치는 효과는 아닌 것으로 볼 수 있다. 물론 몇몇 활동은 승용차와 비교해도 지하철에서 수행하는 것에 큰 가치가 부여되는 점도 관찰된다. 그러나 전반적으로 승용차 이용자의 통행의 ‘질(quality)’이 대중교통에 비해 월등히 높다고 판단된다. 따라서 통행 중 활동 가치의 측면에서 승용차는 경쟁력을 갖고 있다고 할 수 있다. 승용차에서는 운전을 해야 하기 때문에 통행 중 활동 수행에 제약이 있고, 따라서 승용차가 경쟁력이 아니라 활동 수행의 어려움에서 비롯된 희소성이 통행 중 활동의 가치에 반영되어 높은 금전적 가치가 나온 것이라는 견해도 있을 수 있다. 그러나 승용차 내부의 첨단 장치와 다양한 오디오 콘텐츠, 뉴스 읽어주기 서비스 등 미디어의 발전으로 승용차 통행 중에도 많은 종류의 활동이 가능한 만큼, 승용차가 상당한 경쟁력을 갖고 있다는 해석도 유효하다.
둘째, 지하철로 통행 중에 다양한 활동을 집중해서 할 수 있다는 점에서, 지하철이 상당한 잠재력을 갖고 있다. 통행자들은 지하철에서 하는 다양한 활동의 금전적 가치가 승용차에서 수행할 때보다 가치가 더 크다고 인식하고 있다. 지하철에서 게임하기(10,428원)와 독서하기(10,487원)의 가치는 승용차에서 동영상 보기(11,573원)보다는 낮지만, 승용차에서 음악듣기(9,428원), 뉴스듣기(9,308원)보다는 크다. 지하철에서는 두 손이 자유롭고, 서서 통행한다고 하더라도 상당히 집중력을 발휘하여 활동을 할 수 있기 때문일 것이다. 지하철은 통근 중 독서를 할 수 있는 유일한 교통수단이고, 다른 활동을 수행할 때도 승용차나 버스에 비해 효율적으로 수행할 수 있다. 지하철은 통행 중 효율적으로 집중력 있게 활동을 수행할 수 있는 환경을 제공하고 있고, 이는 승용차에 대항할 수 있는 지하철의 경쟁력이라고 할 수 있다.
셋째, 버스에서 가장 통행 중 활동을 수행하기가 어렵다는 점이 금전적 가치에 영향을 미치고 있다. 지하철은 혼잡하더라도 통행 중에 집중하여 활동을 할 수 있는 환경인 반면, 버스 내부환경은 통행 중에 효율적으로 활동을 수행하기 어렵다. 버스에서는 혼잡하지 않아도 휴식을 취하거나 통행 중 활동을 집중적으로 수행하기가 어려운 게 사실이다. 더군다나 혼잡한 버스에서 서서 통행할 때는 육체적으로 많은 노력이 필요하고, 앉아서 통행한다고 하더라도 효율적으로 통행 중 활동을 수행하기 어렵다. 즉 버스 통근자들은 통행 중 활동을 하기가 어렵고, 그렇다고 아무것도 안 하기에는 통근이 상당히 부담스러운 것이다. 그래서 버스로 통근하는 사람들은 통행 중 활동에 낮은 금전적 가치를 부여한다. 버스 환경이 열악하다는 점은 버스 통근자들이 전반적으로 통행 중 활동에 상대적으로 낮은 가치를 부여하는 것에서 알 수 있다. 오락 활동 중 비교적 높은 가치가 있는 동영상 보기만 보더라도, 버스에서 통근 중 동영상을 시청하면 시간당 6,326원 가치가 있지만, 지하철에서는 9,720원, 승용차에서는 11,573원으로 큰 차이가 난다. 똑같은 게임을 한다고 하더라도, 버스에서는 5,354원, 지하철에서 10,428원이고, 통행 중 음악을 들어도 버스에서 들으면 5,326원이지만, 지하철에서 8,232원, 승용차 9,428원으로 현격한 차이가 난다.
넷째, 버스에서는 혼잡이 가중될수록 통행 중 활동의 금전적 가치가 증가하는 현상이 나타나고 있다. 지하철은 혼잡하지 않을 때 집중적으로 통행 중 활동을 수행할 수 있다. 그래서 혼잡이 약할 때 통행 중 활동에 높은 가치가 부여되지만, 버스는 그 반대인 것이다. 혼잡한 버스로 통근하는 사람들은, 바로 혼잡하기 때문에, 이를 견뎌내기 위해 통행 중 무언가 의미 있는 활동을 하는 것을 중요하게 여기는 것으로 보인다. 즉 버스가 혼잡해지면 통행의 어려움이 가중되기 때문에, 무언가 활동을 하면서 통행시간을 보내는 게 통행의 부담을 덜 수 있어서, 혼잡 상황에서 통행 중 활동의 가치가 상대적으로는 높아지는 것으로 판단할 수 있다. 즉 버스로 통근하는 사람들은 상당히 열악한 환경에서 다양한 활동을 하며 통행시간을 버티는 중이다. 버스로 통근하는 사람들은 통행 중 활동을 하기에 가장 열악한 환경을 견디고 있다고 판단된다. 서울의 경우를 생각한다면, 대중교통 체계는 도시철도를 중심으로 개편하고 버스는 지선버스 위주의 단거리 통행을 담당하는 교통수단으로 자리잡을 필요가 있다는 정책이 제안되어 왔다. 통행 중 활동이라는 관점에 한정해서 보아도, 이 제안은 유효한 것으로 생각된다.
이 연구는 실험적인 시도로서 그 한계가 명확하다. 먼저 분석을 위한 표본 수가 충분치 않아 통행 중 활동의 추정치가 왜곡되었을 가능성이 있고, 표본 수가 적어 통행 중 다양한 활동의 금전적 가치를 통계적으로 검증할 수 없었다. 향후 후속 연구는 표본 수를 늘려 수행될 필요가 있다. 그리고 최종 모형은 예측력을 최대한 높이는 방향으로 구축되었으나, 그 과정에서 통행자의 사회경제적 특성이 금전적 가치에 미치는 영향력의 차이를 파악하기 어렵다는 한계를 보이고 있다. 또한 후속 연구는 보다 다차원적인 분석을 할 필요가 있다. 예를 들어 대중교통의 내부혼잡도(승용차의 경우 교통체증 강도)와 통행시간을 동시에 고려했을 때 통행 중 활동의 금전적 가치가 어떻게 달라지는지를 평가하면, 유용한 통찰을 이끌어낼 수 있을 것으로 생각된다. 본 연구의 주제가 확장될 필요도 있다. 자율주행 차량을 통행 중 활동이라는 측면에서 탐구해 볼 필요가 있다. 자율주행 차량은 직접 운전하지 않아도 된다는 이유로, 통행시간을 자유롭게 활용할 수 있다는 혜택이 많이 거론된다. 자율주행 차량에서 수행하는 활동의 가치는 ‘승용차만큼 쾌적한 지하철’에서 수행하는 통행 중 활동의 가치와 유사하다고 생각해 볼 수 있다. 본 연구 결과를 바탕으로, 후속 연구에서는 자율주행 차량을 이용할 때 수행하는 활동의 가치를 예측하여 관련 정책에 유용한 정보를 제공할 수 있을 것이다.
