서론

우리나라는 지속적인 경제성장과 더불어 1인당 명목 GDP가 2008년 기준 21,340달러에서 2017년에 처음으로 1인당 3만 달러를 초과한 후 2018년에는 33,429달러를 달성하였다(Statistics Korea, 2021). 2020년 기준으로 보면 국내총생산(GDP)는 1조 6,382억 달러로서 국가별 GDP 순위는 전 세계 10위에 해당하고 1인당 국민소득(GNI)도 32,860달러로서 G7에 포함되어 있는 이탈리아보다 높은 소득을 보이는 경제대국이 되었다.

그동안 대한민국 정부와 도로교통 관련 기관에서는 교통사고를 줄이기 위한 다양한 교통안전정책을 발굴, 추진하는 노력을 경주하여 왔다. 이러한 노력의 결실로 자동차보유대수는 최근 10년간(2011-2020년) 18백만대에서 24백만대로 꾸준히 증가한 반면 교통사고 현황은 2011년 기준 221,711건의 교통사고 발생으로 인해 5,229명의 사망자가 발생하였으나 2020년 기준 교통사고는 209,654건으로 감소하였고 사망자는 3,081명으로 대폭 감소하는 성과를 이루었다(KOROAD, 2021).

이러한 교통안전 성과에도 불구하고 국내 교통사고 및 사망자 발생 위험도는 OECD 국가와 비교해 볼 때 여전히 높은 것으로 알려져 있다. KOTSA(2021)의 보고서에 따르면, 2018년 기준 인구 10만명당 사망자수가 7.3명으로 OECD 평균 5.7명보다 높아서 OECD 33개 국가 중 27위로서 하위 그룹에 해당하고 우리나라 경제수준(GDP)보다 낮은 헝가리, 리투아니아, 그리스와 비교해서도 한국의 사망자수가 높다고 평가하였다.

그동안 한국의 교통안전 수준을 OECD 회원국가와 비교 평가하는 연구가 일부 연구자에 의해 시도되어져 왔다. 최초의 연구로서 Choi and Park(2006)은 OECD 자료를 이용하여 한국의 교통사고 사망자 추이를 다른 나라와 비교분석하면서 사망사고의 감소경향과 연도별 증감률이 교통안전 모범국가의 추이와 많이 다르게 나타나고 사망자 수 감소도 상당히 비정상적으로 발생하여 교통사고 예측 범위를 벗어나고 있다고 분석하였다. Kim(2019)은 도로교통사고 발생지표(사고건수, 사망자수, 부상자수)의 국제간 비교분석을 통해 한국의 교통안전 순위가 하위 1-5위에 해당한다고 분석하였고 특히, OECD 선진 7개국과 차량 주행거리당 교통사고율을 비교하면서 한국이 2배 이상 높다고 제시하면서 전반적으로 OECD 국가와 비교하면 한국의 교통안전도 수준은 매우 떨어지는 것으로 평가하였다.

교통안전 계획, 조직, 법 ‧ 제도 측면에서 OECD 국가를 대상으로 국제간 비교분석을 하고 한국의 교통안전에 관한 전반적인 문제점과 개선방안을 도출하는 연구사례도 있다. Lim and Han(2013)은 OECD 국가들의 교통안전 시스템과 시기별 교통안전 모범사례 분석을 통해서 국내에 선진 교통안전 정책을 도입하는 방안을 모색하였고 해외 교통안전 모범국가가 시행하여 효과가 높았던 안전정책을 국내에 적극적으로 도입하는 노력이 필요하고 더불어 전담부서 설치 등 여러 정책제언을 제시하였다.

또 다른 연구로서 Seol(2005)은 OECD 자료를 토대로 한국의 자동차 1만대당 사망자수, 인구 10만명당 사망자수, 10억대km당 사망자수 순위를 OECD 회원국과 비교하여 제시하였고 1인당 GDP 자료와 자동차 1만 대당 사망자수의 관계를 선형모형식으로 개발하여 2004년 교통사고율과 사망자수를 추정하고 실제 자료와 비교, 검증하면서 향후 교통사고 감소 목표치를 제시하는 연구를 수행하였다.

국내 교통관련기관에서도 교통사고 및 안전에 관련된 다양한 교통안전 평가지표를 개발하여 지방자치단체의 도로교통 안전 수준을 객관적으로 평가하는데 활용하여 왔다. 교통안전지수와 교통문화지수라는 지표가 가장 대표적이라고 할 수 있다. KOROAD(2020b)에서 2005년부터 발표하고 있는 교통안전지수는 도로교통사고와 관련된 여러 지표(사망률, 사망자수, 사고건수, 안전띠 착용률 등)를 사용하여 사고발생요인, 희생요인, 도로환경요인 등 3개의 요인을 추출하고 가중치를 반영하여 0에서 100 사이의 값을 가지는 지수이다. 이러한 교통안전지수는 매년 전국 지방자치단체의 교통안전 수준을 객관적으로 비교평가하기 위해서 활용되고 있다. KOTSA(2021)는 국내의 높은 교통사고 사망자 발생의 근본 원인을 교통안전 의식수준이 선진국에 비해 떨어지는 것으로 평가하였고 운전자, 보행자 등의 운전행태, 교통안전, 보행행태, 기타 등 4개 조사항목 총 22개 평가지표를 조사, 분석하여 습관 및 행동양식을 지수화한 교통문화지수를 1998년부터 개발하여 전국 시, 군, 구를 대상으로 교통안전의식 및 교통문화 수준을 객관적으로 평가하고 있다.

일반적으로 교통안전 평가지표는 교통사고건수, 사망자수와 같은 교통사고 자료를 직접 사용하거나, 인구 10만명당, 자동차 1만대당, 주행거리(VKT)당 사고율이나 사망률과 같은 위험도 지표를 활용하고 있다. 교통사고 자료의 직접 사용은 1개 국가를 대상으로 시계열적으로 비교분석할 경우에는 의미를 가질 수 있다. 그러나 다른 나라와 상호비교 분석할 경우에는 각 국가별 인구, 국토면적, 1인당 GDP 등 사회경제적 차이와 자동차등록대수 및 도로연장과 같은 서로 다른 도로교통 조건 차이 때문에 교통사고 자료를 단독으로 비교하는 것은 무의미하다. 위험도 지표는 이러한 문제점을 해결하기 위해 사회경제 및 도로교통 환경 변수를 분모로 하고 사고건수와 사망자수를 분자로 구성하여 계산하는 방식을 주로 이용하고 있다.

한국의 교통사고 위험도를 다른 국가와 비교, 평가하는 후자의 방식에서는 사회경제 및 도로교통 환경으로 표현되는 노출변수의 중요성은 매우 크다고 할 수 있다. 결국 교통안전 위험도지표를 상대평가할 경우, 국가별 인구, 국토면적, GDP 등 경제수준과 도로연장과 자동차등록대수 등을 종합적으로 고려하여 동등하고 객관적으로 비교할 필요성이 있다.

본 연구는 OECD 회원국을 대상으로 기존에 사용하고 있는 교통사고 위험도지표를 분석하여 노출변수의 문제점을 파악하고 새로운 위험도지표 개발을 위한 적합한 노출변수를 선정하고자 한다. 또한 한국의 교통사고 위험도를 객관적으로 분석하여 실현 가능한 국내 교통안전 비전과 목표 제시를 목적으로 수행하였다.

자료수집 및 과정

본 연구에서는 2008년부터 2018년까지 11년에 걸쳐 전 세계 OECD 국가를 대상으로 사회경제지표와 도로교통사고 관련 자료를 수집하였다. 어느 나라의 사회경제 관련 자료는 그 나라의 크기와 경제적 규모를 가늠할 수 있는 지표로 활용할 수 있는데 본 연구에서는 인구, 국토면적, 자동차등록대수, 1인당 GDP를 조사하였다. 자료수집 대상국가로는 OECD/ITF의 IRTAD 회원국을 대상으로 총 36개 국가이다. 도로교통사고 발생자료는 교통사고건수, 사망자수, 부상자수 항목을 수집하였고, 교통사고와 직접적으로 관련있는 각 나라의 도로연장(km)과 주행거리(백만km)를 최대한 수집하였고 자료수집 항목과 출처는 Table 1과 같다.

자료수집 방법으로는 통계청 국가통계포털(KOSIS), 국토교통부(MOLIT) 교통안전연차보고서(해당년도), 도로교통공단 발간보고서와 교통사고분석시스템(TAAS), OECD iLibrary, 국제교통포럼(International Transport Forum)의 도로안전연차보고서(Road Safety Annual Report)와 IRTAD(International Road Traffic Accidents Database)에서 필요 항목들만 추출해서 구축하였다.

전반적으로 교통여건과 관련된 인구, 국토면적, 도로연장, 자동차등록대수는 도로교통공단에서 발췌하였다(KOROAD, 2010-2020a). 또한 교통사고 관련 자료인 사고건수, 사망자수, 차량주행거리는 OECD/ITF의 IRTAD 자료에서 수집하였다(OECD/ITF, 2010-2020). 통계청 국가통계포털(KOSIS)은 1인당 명목 GDP 자료와 KOROAD(2010-2020)에서 해당연도 통계자료가 없거나 잘못된 자료로 추정되는 자료를 보완, 검증하는 용도로 사용하였다. 그리고 KOROAD(2010-2020a)은 구매력 평가지수(PPP)를 고려한 1인당 GDP를 경제개발협력기구(OECD)의 36개 회원국별로 제공하고 있으나 PPP GDP의 경우, 일반적으로 선진국은 과소평가되고 후진국은 과대평가되는 왜곡 가능성이 있다고 판단되어 본 연구에서는 국가통계포털(KOSIS)에서 제공하는 1인당 명목 GDP를 적용하였다.

OECD 36개국 중 Data를 수집하는 11개년(2008-2018) 기간 중 해당년도 자료를 수집할 수 없어서 연속적인 교통사고 자료가 없거나 최근에 IRTAD에 신규 회원국이 된 6개국(터키, 리투아니아, 칠레, 에스토니아, 라트비아, 슬로바키아)을 제외하고 최종적으로 OECD 30개국을 대상으로 교통사고 자료와 관련 자료를 구축하였다.

Table 2에서 보는 바와 같이 국내 도로교통공단(KOROAD)의 경우 도로교통 위험도 지표로 교통사고 발생건수와 사망자수를 모두 고려하여 평가하는 측면이 있는데 반해 국제적인 위험도 지표 평가는 자동차보유율(motorisation)과 더불어 사망자수 위주로 도로교통 안전성을 분석하였다. 또한, 국내에서는 교통사고 100건당 사망자로 계산되는 치사율(%)을 이용하여 위험도를 평가하기도 하였다. OECD/ITF에서는 인구 1,000명당 자동차등록대수로 계산되는 자동차보유율을 별도로 계산하여 제시하는 특징이 있다. 이러한 치사율과 자동차보유율은 도로교통 사고건수와 사망자 발생 특성을 잘 나타내므로 이들을 활용하는 방안도 필요하다.

노출변수 분석과 위험도 지표 개발

지표(indicator)는 특정 평가 목적으로 사용될 수 있는 객관적인 수치로 정의할 수 있다. 도로교통 안전성 평가를 위해 사용되는 위험도 지표(risk indicator)는 일반적으로 사고변수(accident variable)와 노출변수(exposure variable)의 비로 산출된다. 사고변수는 교통사고 발생으로 수집되는 사고건수, 사망자수, 부상자수이고 노출변수는 주어진 사회경제 조건(인구, 국토면적, 1인당 GDP)과 도로교통 조건(도로연장, 자동차등록대수, 주행거리) 환경을 동등하게 비교분석할 수 있도록 조정해주는 역할을 한다. 따라서 노출변수는 위험도 지표를 산출하는 과정에서 중요한 요소이고 도로교통 안전성 평가의 신뢰성 확보를 위해 적합하고 유용한 노출변수를 선정하는 것은 매우 중요한 작업이다.

1. 사고변수와 노출변수의 상관분석

사고건수와 사망자의 사고변수와 교통사고와 관련된 노출변수를 이용하여 상관관계 분석을 수행하였다. Table 3에 따르면, 교통사고 및 사망자 발생은 인구, 자동차등록대수, 도로연장, 주행거리 모두 높은 상관관계를 가지는 것으로 분석되었다. 1인당 GDP는 사고변수와 관련성이 거의 없는 것으로 분석되었고 국토면적은 일부 상관성이 있는 것으로 나타났다.

사고변수와 상관성이 높은 노출변수는 교통사고 및 사망자 발생과 관련성이 존재한다는 의미이지만 사고변수를 잘 설명할 수 있다는 것을 의미하지는 않는다. 예를 들어, 인구변수가 교통사고와 상관성은 높다고 할 수 있으나 인구변수만 가지고 교통사고를 잘 설명할 수 있을 것으로 보지 않는다.

비슷한 인구 규모를 가진 2개의 국가를 비교할 때, 위험도 지표 수치도 유사하게 산출될 것이라고 기대하는 것은 무리이다. 기존에 사용하는 인구 10만명당 사망자 지표와 같이 노출변수에 인구만 가지고 계산하는 위험도 지표는 비슷한 인구에 자동차가 적은 나라와 자동차가 많은 나라의 위험도 지표값은 다르게 산출되는 것이 일반적이다. 자동차등록대수라는 노출변수만 가지고 위험도 지표를 산출하였을 때도 이와 같은 동일한 문제가 발생할 수 있다. 이러한 특성을 무시하고 단지 인구와 자동차 규모를 가지고 위험도 지표를 계산하고 교통안전성을 평가하는 것은 동등한 조건하에서 객관적으로 비교분석할 수 없을 것이다.

따라서 도로교통 안전성 평가를 위해 국제간 동등비교 분석을 할 때 적합한 노출변수의 적용은 매우 중요한 문제이다. 1개의 노출변수가 교통사고와 관련있는 하나의 요인을 설명한다고 가정하면, 노출변수의 특성을 잘 파악하여 여러 개의 노출변수를 사용하고 이들을 잘 조합하면서 동등한 분석이 되도록 하는 과정이 필요하다. 따라서 본 연구에서는 사고변수와 상관성이 높은 노출변수를 가지고 다양한 조합으로 노출변수 계산식을 구성하였다.

신규 노출변수는 상관분석 결과를 토대로 1. 인구와 자동차등록대수 2. 도로연장과 주행거리 3. 자동차등록대수와 주행거리 4. 자동차등록대수와 도로연장 5. 인구와 도로연장으로 2개씩 조합하였다. 노출변수의 계산식은 기존에 사용하던 국토계수 계산식(Equation 1)을 참조하여 2개씩 서로 곱하고 제곱근을 적용하는 방법으로 구성하였다. 또한 사고변수와 신규 노출변수간의 상관분석을 수행하였고 신규 노출변수들이 교통사고와 상관성이 유지되는지 확인하였다.

Table 4를 살펴보면, 5개의 신규 노출변수는 교통사고 건수와 모두 상관계수가 0.96 이상으로서 매우 높은 상관관계를 보였고 사망자수와 상관계수도 0.92 이상으로 사망자와 모두 상관성이 높은 것으로 확인되었다.

인구자동차계수의 경우 인구가 많으나 자동차가 적은 국가와 인구에 비해 자동차가 많은 국가를 동등하게 비교할 때 상호보완, 조정하는 역할을 할 것으로 예상된다. 나머지 계수들도 2개의 노출조건들이 상대적으로 차이가 발생하였을 때 보완, 조정하는 역할을 기대한다.

주행거리(VKT)는 교통량과 통행거리를 포함한 개념이므로 통행량과 상관성이 높은 차량등록대수와 통행거리와 상관성이 높은 도로연장이 계산식에서 포함되어 있는 도로주행계수와 자동차주행계수는 노출변수 특성의 중복성으로 인해 제외하였다. 또한 주행거리는 자료수집이 어렵고 이로 인해 모든 국가에서 주행거리가 포함된 노출계수를 계산하는 것이 불가능하여 제외한 이유도 있다.

따라서 인구자동차계수, 자동차도로계수, 인구도로계수가 새로운 노출변수로 선정되었고 이중 교통사고 발생건수는 상관성이 가장 높은 자동차도로계수를 적용하고 사망자수는 인구자동차계수를 우선 적용하는 것이 바람직해 보인다.

2. 노출변수 선정 및 위험도지표 개발

사고변수와 노출변수의 상관분석 결과를 토대로 선정된 신규노출계수는 위험도 지표의 노출계수로 모두 적합한 것으로 분석되었다. 인구자동차계수와 자동차도로계수는 자료수집이 용이한 특성이 있어서 OECD 모든 국가를 대상으로 도로교통 안전성 비교평가가 가능하다는 장점을 가지고 있다.

교통안전성 평가분석에서 주로 사용되는 위험도 지표는 교통사고 발생과 가장 밀접한 관련이 있다고 평가받고 있는 주행거리를 노출변수로 사용하는 10억대km(billion VKT)당 사고건수와 사망자수이다. 주행거리(VKT) 노출변수는 교통량과 통행거리를 모두 고려할 수 있다는 측면에서 실제 교통사고 발생과 관련성이 높다. Table 3에서 보는 바와 같이 사고변수와 상관계수도 각각 0.99, 0.95로서 기타 다른 노출변수보다 상관성이 더 높은 노출변수이다. 그러나 주행거리는 자료수집이 어렵다는 점에서 현재 모든 국가에서 자료를 수집하지 못하고 있고, OECD/ITF의 IRTAD 회원국 36개 국가 중 단지 22개 국가만 주행거리 자료를 제공하는 현실적 한계가 있다. 따라서 앞에서 결정된 2개의 신규 노출변수가 주행거리를 대체할 수 있는 노출변수인지를 확인한 후 위험도 지표로 사용하고자 한다.

이를 위해 주행거리와 2개의 신규 노출변수 사이에 상관분석을 수행하였고, Table 5에 의하면 2개의 노출변수 모두 높은 상관성을 보여주었다. 2개의 노출변수 중 주행거리와 상관관계가 더 높은 노출변수는 상관계수 0.99인 자동차도로계수이다. 이는 자동차등록대수와 도로연장을 사용한다는 점에서 교통량과 통행거리가 포함된 주행거리와 유사한 특성을 보이기 때문인 것으로 이해된다. 따라서 주행거리 자료가 없어서 비교평가를 못하는 국가들에 대한 교통안전성 평가에서는 1차적으로 자동차도로계수당 위험도 지표를 2차적으로 인구자동차계수당 위험도 지표를 사용할 수 있을 것이다.

인구자동차계수당 사망자 지표는 사망자수와 인구, 자동차 사이의 관계를 나타내고, 자동차도로계수당 사망자 지표는 사망자수와 자동차등록대수, 도로연장 사이의 관계를 설명하는 지표라고 할 수 있다.

국내 도로교통 안전성 평가

본 연구에서는 신규 노출변수인 인구자동차계수를 포함한 총 4개의 위험도 지표를 대상으로 국내 도로교통 안전성 평가를 수행하였다. 이를 위해 우선 비교 대상국가를 선정하는 작업과 국가별 상대비교를 통한 동등분석을 수행하여 국내 도로교통 안전성을 평가하였다. Table 6에서 보는 바와 같이 비교 대상국가는 3개 그룹으로 구분하고 [그룹 1]에는 1인당 GDP가 낮거나 위험도 지표가 높은 국가(체코, 슬로베니아, 뉴질랜드), [그룹 2]에는 G7내 선진국가(일본, 캐나다, 이탈리아, 영국, 미국), [그룹 3]에는 교통사고 안전 모범국가(노르웨이, 스웨덴, 스위스)로 총 11개 국가로 구성하였다. 도로교통 안전성 평가방법으로는 동등한 비교를 위해 1인당 GDP, 자동차보유율, 도로보급률 등 경제수준과 도로교통 조건을 고려하면서 위험도 지표를 비교하는 방법으로 수행하였다. 위험도 지표는 10억대km당, 자동차 10만대당, 인구 10만명당 그리고 인구자동차계수당 사망자수를 사용하여 분석하였다.

1. 국제간 동등비교 분석

첫 번째로, 동등기준으로 1인당 GDP를 사용하고 12개 국가별 사망자수 관련 4개의 위험도 지표를 1개의 그림으로 표시하였다(Figure 1 참조). 한국을 포함한 교통사고 위험도 높은 국가[그룹 1]들은 4개 위험도 지표값이 대체로 위 아래로 넓게 분포하고 있어서 상하 범위폭이 매우 넓은 반면에 교통안전 모범국가[그룹 3]들은 일정한 범위안에 모두 몰려있어서 상하 범위폭이 매우 작은 것을 알 수 있다. 교통안전 모범국가인 노르웨이, 스위스의 경우처럼 4개 위험도 지표값이 거의 동일한 지표 수준을 나타내는 특징이 있는 것으로 파악되고 어떠한 노출변수에서도 낮은 사망자 위험도 지표를 보였다. 슬로베니아의 경우는 비교대상국가보다 경제수준이 낮음에도 불구하고 낮은 위험도 지표값을 보여서 경제수준과 상관없이 교통사고 위험도를 낮출 수 있다는 것을 보여주었다. 미국, 슬로베니아, 이탈리아를 제외하면 1인당 GDP가 높은 국가들이 대체적으로 위험도 지표값이 낮은 경향을 알 수 있었다. 한국은 인구, 자동차, 주행거리, 인구자동차계수당 사망자 관련 위험도 지표 4개 수치가 모두 서로 크게 다른 지표값을 보여주어서 위 아래로 넓게 퍼져있는 것을 알 수 있다. 사망자 관련 4개 위험도 지표의 넓은 범위분포와 비슷한 1인당 GDP 경제수준 측면에서 비교해볼 때 다른 국가에 비해 상대적으로 교통사고 위험도가 높다는 것을 알 수 있다.

Figure 1.

Comparison of road death indicators by per capita GDP, 2018

두 번째 동등비교 분석으로, 인구 1,000명당 자동차등록대수로 계산되는 자동차보유율(motorisation)을 기준으로 사망자수 위험도 지표를 분석하였다(Figure 2 참조). 한국을 제외하고 전반적으로 자동차보유율이 높을수록 위험도 지표가 높아지는 양(+)의 상관관계가 존재하는 것을 알 수 있다. 인구자동차계수당 사망자 지표는 인구 10만명당 사망자와 자동차 10만명당 사망자 지표의 대략 중간값에 해당한다는 것을 확인할 수 있다. 국토면적이 상대적으로 넓은 국가인 미국, 캐나다, 뉴질랜드의 4개 사망자 지표의 특징을 살펴보면, 10억대km당 사망자 지표가 다른 3개의 지표값보다 낮다는 특징을 확인할 수 있다. 이러한 이유는 인구와 자동차등록대수에 비해 상대적으로 차량이용이 많거나 장거리 통행 위주가 많은 것으로 판단할 수 있다. 노르웨이와 스위스는 영국, 스웨덴 등 주변 유럽국가들에 비해 높은 자동차보유율에도 불구하고 사망자수 지표는 낮은 수준을 유지해서 교통사고 모범국가의 면모를 보여주고 있다. 한국의 경우, 다른 국가에 비해 상대적으로 가장 낮은 자동차보유율에도 불구하고 4개의 사망자 지표값 모두 매우 높은 것을 알 수 있다. 또한 자동차 10만대당 사망자수 지표는 비교대상 국가 중에서 가장 높은 값으로 나타났다. 10억대km당 사망자 지표도 자동차보유율이 낮음에도 불구하고 다른 비교대상 국가보다 훨씬 더 높은 수치를 보여주었고 체코와 비슷한 수준을 보였다.

Figure 2.

Comparison of road death indicators by mortorisation, 2018

마지막으로, 인구 100명당 도로연장(km)로 정의되는 도로보급률을 기준으로 국제간 동등비교를 해보면, 한국은 도로보급률이 0.21km로서 비교대상국가들 중에서 가장 낮은 도로시설을 갖춘 국가이지만 사망자 지표는 상대적으로 매우 높은 수치를 나타냈다(Figure 3 참조). 국토면적이 넓은 국가인 캐나다, 미국, 뉴질랜드는 도로보급률도 매우 높은 국가이고 상대적으로 사망자 지표는 중간 정도의 수치를 보였다. 교통안전 선진국가인 노르웨이, 스위스, 스웨덴, 영국은 도로보급률의 크기에 상관없이 낮은 위험도 지표 수치를 보여주었다.

Figure 3.

Comparison of road death indicators by road length, 2018

앞의 분석결과와 마찬가지로 국토면적이 넓은 국가(캐나다, 미국, 뉴질랜드)의 위험도 지표는 비교대상국가와 다른 특성을 보여주고 있다. 이들 국가를 제외하면, 도로보급률 수준에 따른 위험도 지표 변화는 대체적으로 도로보급률이 높을수록 지표값이 작아지는 부(-)의 상관관계가 있는 것으로 보인다.

한국의 교통안전성 평가는 비교대상국가인 11개 국가와 비교하여 다음과 같이 종합적인 결론을 도출할 수 있다.

1. 10억대km당, 인구 10만명당, 자동차 10만대당, 인구자동차계수당 사망자 지표에서 4개 지표값의 편차가 다른 비교국가에 비해 크게 발생하고, 특히 교통사고 위험도가 낮은 교통안전 선진국가에 비해 더욱 더 크게 발생하였다.

2. 4개의 위험도 지표 중 자동차 10만명당 사망자수 지표가 비교대상국가에 비해 상대적으로 가장 높은 수치를 나타내었다.

3. 한국을 포함한 체코, 일본은 10억대km당 사망자 지표값이 다른 3개의 지표값보다 높은 수치를 보였다. 이는 장거리보다는 단거리 위주의 통행이 높을 것으로 판단되고 인구와 자동차등록대수 규모에 비해 차량주행거리당 사망자는 더 많이 발생한다고 해석할 수 있다.

4. 1인당 GDP 기준으로 살펴보면, 한국보다 경제수준이 낮거나 비슷한 체코, 슬로베니아, 이탈리아에 비해 4개 위험도 지표 수치가 모두 더 높게 나타났다. 특히, 한국은 슬로베니아와 이탈리아보다 월등히 높은 지표수치를 보여서 교통사고 위험도 상위 국가로 평가할 수 있다.

5. 인구 1,000명당 자동차등록대수를 나타내는 자동차보유율 기준으로 살펴보면, 한국은 비교대상국가 중 가장 낮은 자동차보유율을 보이고 있으나 자동차보유율 대비 사망자 지표는 월등히 높다는 것을 알 수 있다. 자동차보유율이 높으면 사망자 지표값도 같이 높아지는 경향이 있으나 한국만 예외로 자동차보유율이 낮으나 사망자 지표 수치는 높게 나타났다.

6. 인구 100명당 도로연장인 도로보급률을 기준으로 보면, 한국은 가장 낮은 도로보급률을 보이고 이에 반해 사망자 지표 수치들은 비교대상국가보다 모두 높다고 할 수 있다. 교통안전 모범국가들은 도로보급률에 상관없이 낮은 사망자 지표값들을 보여준다.

앞에서 살펴본 한국의 사망자 위험도 지표가 높은 것은 여러 원인이 있겠지만 안전벨트 및 헬멧 착용률과 관련성을 찾을 수 있을 것 같다. Table 7에서 보는 바와 같이 한국은 비교 국가에 비해 상대적으로 낮은 안전벨트 착용률과 특히 뒷좌석 안전벨트 착용률이 56%로서 매우 낮은 것이 하나의 원인일 것으로 추정된다. 또한 이륜차(자전거 포함)의 헬멧 착용의 법적 규정과 착용률도 교통안전 모범국가에 비해 착용률이 낮거나 착용에 대한 법적 규정이 없어서 사망자 관련 지표 상승에 영향을 주었다고 생각할 수 있다.

최근 자전거 및 개인용 이동교통수단(PM) 이용자의 급격한 증가는 향후 사망자 증가로 이어질 것으로 예상된다. 따라서 자전거 및 개인용 이동교통수단에 대한 새로운 안전관리 전략 개발과 안전한 도로시설 투자, 그리고 헬멧 착용과 같은 법적규제 마련 및 강력한 단속이 요구된다.

2. 교통안전 비전 및 목표

향후 국내 도로교통 안전도 수준을 OECD 교통안전 선진국가와 동등한 수준으로 달성할려면 UN과 EU 등 국제기관과 교통안전 선진국가의 교통안전 비전과 장래 목표를 살펴보는 것이 필요하다.

Table 8에 따르면 우선 UN은 도로안전을 UN 지속발전목표(Sustainable Development Goals)에 포함시키고 2020년까지 2015년 기준 사상자수를 50% 감소하는 것을 목표로 하고 있다. EU는 교통사고 제로를 비전으로 2020-2030 실행계획(action plan)에서 도로 사망자수와 중상자수를 50%까지 감소하는 것을 목표로 설정하고 있다. 교통안전 선진국인 스웨덴은 2020년까지 사망자수 220명 이내로 50% 감소, 그리고 중상자수 25% 감소를 목표로 하고 있다.

MOLIT(2016)에 따르면, 한국의 장래 교통안전 목표(2021년) 지표는 총 사망자수 2,700명, 인구 10만명당 사망자수 5.2명, 차량등록대수 10,000대당 사망자 발생은 1명 미만이다. 최근 수집가능한 10년간(2010-2020) 자료를 토대로 연평균감소율을 계산해보면 각각 -5.64%, -6.18%, -8.21%로 계산된다(MOLIT, 2020, 2021). 장래 2021년 3개의 위험도 지표를 추정해보면 각각 2,907명, 5.58명, 1.00명이 되고 자동차 1만대당 사망자수의 목표치를 제외하고 총 사망자수와 인구 10만명당 사망자수 모두 목표치를 달성하지 못할 것으로 예상된다(Table 9 참조).

2020년도에 COVID-19의 발생으로 이후 수집될 도로교통량 자료는 감소가 예상된다. 2020년도 통행량 감소는 교통사고와 사망자 발생도 과거 자료에 비해 줄어든 통계가 예상된다. 만약 COVID-19 이후 발생하는 교통사고건수 및 사망자 감소자료는 교통안전성 평가에서 잘못 평가되는 오류를 범할 가능성이 우려된다. OECD/ITF(2020) 연차보고서에 따르면 COVID-19 대유행으로 인한 여러 나라에서 통행 제재가 이루어졌고, 이로 인해 2020년의 통행량 감소가 유의미하게 발생하였다고 제시하고 있다. 이로 인해 도로교통 사망자도 통행량 감소와 비례하여 감소하였다고 연차보고서에 기술되어 있다. 뉴질랜드의 경우 2020년 통행 제재(lockdown) 기간 동안 2019년 4월 대비 2020년 4월에 80%까지 도로교통 사망자수가 감소하였다고 보고하고 있다. 따라서 2020년 국제간 비교에서는 이러한 COVID-19 대유행으로 인한 교통사고 감소에 대한 영향을 고려하여 평가할 필요가 있다. 국내의 경우도 다른 나라들처럼 통행제재가 이루어지지는 않았지만 국민들의 모범적인 방역 협조로 통행량이 줄어들었을 것으로 예상된다. 이로 인해 우리도 교통사고 발생과 사망자 감소가 발생할 것으로 예측되고 이로 인해 한국의 교통안전 비전과 목표치를 더 쉽게 달성하게 되고 이에 대한 국내 도로교통 안전성 평가는 매우 주의를 해야 한다. 2020년 이후 생산되는 교통사고 통계치는 COVID-19 대유행의 영향을 항상 고려하면서 교통안전성과 위험도를 평가하고 해석하는 노력이 요구된다.

결론

본 연구는 위험도 지표에서 사용되고 있는 노출변수에 대한 문제점 분석과 사고변수와의 상관분석을 통해 새로운 노출변수를 제시하였다. 신규 노출변수는 인구자동차계수와 자동차도로계수가 선정되었고 새로운 노출변수는 교통사고 발생과 밀접한 관련이 있다고 평가받고 있는 주행거리(VKT)를 대체할 수 있을 것으로 평가되었다.

그리고 4개의 위험도 지표를 가지고 한국의 도로교통 안전성 평가를 3개 그룹으로 구분하여 총 11개의 비교 대상국가를 선정하고 사망자를 기준으로 동등 비교분석하였다.

사용된 위험도 평가지표는 10억대km당 사망자수, 인구 10만명당 사망자수, 자동차 10만대당 사망자수, 인구자동차계수당 사망자수 등 총 4개의 위험도 지표이다.

4개의 위험도 지표를 기준으로 한국의 도로교통 안전성은 비교대상 국가에 비해 매우 떨어지는 것으로 분석되었다. 특히 교통안전 선진국에서 보여주고 있는 위험도 평가지표의 매우 작은 지표편차와는 다르게 한국은 4개 위험도 지표들의 편차가 매우 크게 발생한다는 특징을 차이점으로 보여주었다.

한국의 경제수준에 비해 높은 사망률과 비교대상국가에 비해 낮은 자동차보유율임에도 불구하고 높은 사망률, 그리고 낮은 도로보급률에 비해 높은 사망률 등 모든 비교 평가에서 한국의 교통사고 위험도는 매우 높은 수준으로 평가되었다. 또한, 4개의 위험도 지표 중 자동차 10만대당 사망자수 지표가 비교대상국가에 비해 상대적으로 가장 높은 수치를 보여주었고 이 지표에 의한 위험도가 가장 나쁜 것으로 분석되어 이에 대한 개선이 가장 시급하다.

교통사고 발생과 상관관계가 높은 속도제한의 문제, 차량승객의 생명을 구하는 가장 효과적인 도구인 안전벨트 착용률, 오토바이와 자전거의 헬멧 착용률, 혈중알코올농도(BAL)에 따른 음주운전 여부 등 다양한 요인들이 교통사고와 사망자 증가에 작용한다고 할 수 있다. 본 연구에서는 이러한 다양한 요인 중에서 안전벨트 착용률과 이륜차의 헬멧 착용률을 조사하였고 교통안전 선진국과 비교하여 한국의 낮은 착용률이 사망자 위험도 지표의 높은 수치를 발생시키는 하나의 원인으로 제시하였다.

장래 한국이 교통안전 선진국에 진입할려면 동등비교분석에서 살펴본 바와 같이 우리나라도 교통안전 모범국가인 노르웨이, 스위스처럼 4개 위험도 지표값의 분포차이를 줄이는 노력이 필요하다. 특히, 교통안전 선진국처럼 주행거리당 사망자 위험도 지표값이 대폭 감소되는 것이 필요하다. 앞에서 살펴본 4개의 위험도 지표 모두 OECD 교통안전 선진국에 조기 진입할 수 있도록 교통안전 조직의 보강과 더불어 강력한 제도적, 시설적, 운영관리적 대책 마련이 요구된다.

향후 한국의 교통안전 비전과 목표는 경제규모 및 수준에 걸맞게 OECD 36개국 평균 수준보다 높은 교통안전 선진국 수준으로 설정하는 것이 필요하다. 또한 현재 교통안전 목표로 사용하는 3개의 위험도 지표와 더불어 주행거리당 사망자수 또는 자동차도로계수당 사망자수 등과 같은 새로운 위험도 지표의 목표치 설정이 필요하다. 또한, 국내의 교통사고 위험도 지표의 감소를 위해 다양한 원인 분석과 더불어 강력한 속도관리 전략, 안전벨트 착용 강화, 음주운전 사고 예방, 교통안전 선진국에서 시행하고 있는 동등한 안전기준 법제화와 단속 등 다양한 방면에서의 노력이 요구된다.