서론
선행연구
연구방법
1. 분석과정
2. 브레인스토밍
3. 연구모형설계
4. 분석방법 및 설문조사
본론
1. 응답자 분석
2. 상대적 중요도 분석
3. K-MaaS 도입을 위한 추진전략
결론
1. 요약 및 시사점
2. 한계점 및 향후 연구방향
서론
최근 정부는 ‘22년 9월 19일 「모빌리티 혁신 로드맵」을 발표하며 다양한 모빌리티 데이터를 통합하여 연결성과 서비스 강화를 통한 이동서비스의 혁신을 도모하고 모빌리티 생태계를 육성하기 위해 K-MaaS(Korea-Mobility as a Service, 한국형 통합모빌리티) 사업추진을 발표하였다. MaaS는 모든 교통수단을 하나의 어플리케이션으로 경로제공, 맞춤형 상품추천, 예약 및 결제, 환승혜택까지 원스톱으로 연결한 통합교통서비스를 말한다. 사용자는 하나의 어플리케이션을 통해 지하철, 기차, 택시, 렌트카, PM(Personal Mobility)1)에 대한 이동계획을 세우고 이용료를 지불하거나, 도시 내 모든 이동수단이 포함된 정액 구독형 상품을 이용할 수 있다.
금번에 정부에서 추진하는 K-MaaS는 선행연구에서 정의한 0-4단계 MaaS 서비스 중 3단계 서비스를 목표로 기획하고 있으며 MaaS 분류의 4단계 서비스를 간략히 설명하면 다음과 같다. 0단계는 각각의 교통 옵션이 개별적으로 제공되는 단계로 통합되지 않는다. 1단계는 출발지 & 목적지 상의 경로와 비용 등의 정보제공, 사용자의 선택을 용이하게 함으로써 정보를 통합하는 단계이다. 2단계는 개별적 이동에 대한 검색, 예약, 결제를 지원(미리 등록해 놓은 결제시스템을 통한 단일서비스 내에서 이용할 수 있는 편의성을 제공)하며 경로탐색, 예약, 결제의 통합단계이다. 3단계는 개별적인 이동 뿐 아니라 다른 교통 옵션을 번들이나 패스를 통해 제공하고 개인의 일상 모빌리티 수요를 충족함으로서 자동차 소유의 대안을 제공하는 번들(Bundle)과 패스(Pass)를 통합하여 교통서비스를 제공하는 단계이다. 마지막으로 4단계는 모빌리티 수요와 공급의 연계를 넘어 확장되는 수준으로 차량의 사용감소, 도시 경쟁력 증가 등 목표 달성에 모빌리티 수요 및 공급을 활용하여 사회적 목표의 통합단계이다(Park et al., 2021).
정부의 모빌리티 혁신 로드맵 수립 후 K-MaaS 사업은 국토교통부 ’23년 업무추진계획에 포함되었으며 철도, 지하철, 버스, PM, 시외, 고속버스, KTX, 항공 등 모든 교통수단을 아우르는 K-MaaS를 도입하여 ‘24년-26년까지 대국민 대상 MaaS 3단계 시범사업을 추진하고 있다. 민간 모빌리티 기업들은 이미 민간교통 중심의 MaaS 플랫폼을 구축하는 상황에서 국토부에서 추진하는 K-MaaS 사업은 민간 MaaS 사업과 중복된다는 시각과 민간교통과 공공교통의 통합을 위해 정부 차원의 다양한 정책적 지원, 모빌리티 데이터의 통합 및 표준화 관점에서 올바른 방향성이라는 의견이 병존하는 것이 현실이다.
MaaS는 다양한 이해관계자들이 첨예하게 얽혀 있는 문제를 해결해야 한다. 유럽 등 해외 모델 대부분이 채택하고 있는 3단계는 모든 이동 수단을 일원화하여 통합 제공하는 방식이다(Smith et al., 2018). 하지만, 국내는 각 이동 수단마다 다양한 경쟁업체, 이해관계자가 존재한다. 가령 모빌리티의 한 종류인 전동킥보드, 전기자전거, 카셰어링을 살펴보면, 서울에만 공공/민간업체를 합해 수많은 업체가 존재하고 지역별 그리고 시간대별로 제공하는 서비스의 종류도 다르다. 이해관계자들과 협의를 통해 3단계의 MaaS 시스템을 구축하기에는 실제 서비스 제공까지 많은 검토와 시간이 소요될 것이다(Ahn et al., 2018). 이에 따라 K-MaaS의 성공적 도입을 위해서는 체계적으로 추진항목을 도출하고 단계별로 실행계획을 수립하여 시행착오를 최소화하는 노력이 병행되어야 한다.
본 연구의 목적은 공공교통 활성화를 통한 이용자 편의성 증진 및 탄소절감 구현을 목표로 국토부가 추진하는 3단계 K-MaaS의 성공적 도입을 위해, K-MaaS 데이터 중개사업자(공공교통)2)와 K-MaaS 플랫폼 사업자(민간교통)가 추진해야 할 항목을 도출하고, MaaS 및 모빌리티 분야에 재직하는 전문가와 AHP(Analytic Hierarchy Process) 분석기법을 활용하여 K-MaaS의 도입시급성과 투자효율성 측면에서 우선순위와 단계별 추진전략을 제안하고자 한다.
선행연구
정부에서 추진하는 3단계 K-MaaS와 관련하여 선행연구에서 정의한 MaaS의 개념을 간략히 살펴보면 승용차, 대중교통과 같은 보편적 교통수단 뿐만 아니라 공유교통(카셰어링, 자전거셰어링, 라이드셰어링), 자율주행차, PM(Personal Mobility) 등 새롭게 등장한 모든 것들을 교통수단으로 인식하고 이를 바탕으로 다양한 이용자의 요구를 충족시키는 서비스이다. 다양한 대중교통 수단의 정보가 포괄된 단일 플랫폼을 통하여 교통 이용자가 최적의 이동선택을 할 수 있도록 지원하는 서비스를 의미한다(Yoon et al., 2018). MaaS(통합모빌리티서비스)는 대중교통, 카셰어링, 공공자전거, 퍼스널모빌리티(PM), 택시, 승차공유 등 이용자의 통합목적과 상황, 지역 공공교통 서비스 여건에 따라 빠르고 편리한 교통수단과 통행 경로를 한 번에 선택하고 지불할 수 있도록 지원하는 서비스이다(Park et al., 2021).
국내는 정부 및 지자체를 중심으로 MaaS 서비스를 시범운영하고 있으며, K-MaaS 솔루션 확보를 위해 역량 있는 민간 MaaS 플랫폼 구축 및 운영사를 선정하고 있다. K-MaaS의 성공적 도입을 위한 중요한 추진항목을 정리해 보면, 각각의 교통수단 운영기관의 서버를 연결할 수 있도록 중앙서버를 구축하고, 이용요금을 비롯하여 해당 교통수단의 기본적인 정보, 이용자의 원하는 시점에서의 교통수단 가용여부 등의 정보를 API로 개방하고, 이용하고자 하는 교통수단들을 통합예약, 결제, 정산을 위한 서버와 이용자의 예약, 그리고 결제한 교통수단을 이용할 때 필요한 사용자 인증서버를 구축해야 한다(Park et al., 2021). 버스, 지하철 환승할인과 같이 민간교통 환승할인 도입을 위해 정산방식에 대한 합의와 효율적인 요금정산체계 도입도 필요하다. 중앙정부와 지자체는 K-MaaS 운영 주체를 결정하기 위해 시민, 민간업체, 시민단체, 전문가 등 모든 구성원을 포함한 거버넌스를 구성할 필요가 있으며, 중앙정부 주도의 총괄 플랫폼은 노선버스, 도시철도와 같은 기존 대중교통 서비스와 도보, 자전거, PM, 마을버스 등의 연계 체계를 구축하는 데 가장 효율적이다(Park et al., 2022). 정부는 K-MaaS 도입을 위해 플랫폼 개발 및 사업확장 지원, 신구 사업자들 간의 갈등관리, 수익모델 개발, 다양한 수단의 통합정보를 위한 제도개선 등 비즈니스 구조를 수립해야 하며 이용자 중심의 MaaS 서비스를 위해 다양한 요금제가 도입되어야 한다. MaaS 활성화를 위해 이용자의 선호도를 고려한 통합형 상품, 구독형 상품이 도입되고 알뜰교통카드와 통합하는 추진전략이 필요하다(Park et al., 2022).
국가별 MaaS 도입을 위한 추진 주체에 대해 살펴보면, 영국 런던은 공공교통을 운영하는 TFL(런던교통공사)을 통해 대중교통과 함께 철도, 자전거, 공유차, 택시를 이용자의 요구에 맞추어 통합 모바일 패키지 서비스를 제공하고 있다. UCL Energy Institute(2015)의 연구 결과, MaaS의 도입은 수요와 공급 측면에서 타당성이 높은 것으로 나타났으며, 런던 MaaS는 통합 플랫폼 등록 및 선택, 최적 이동경로 제공, 예약, 티켓팅 및 요금 지불을 한꺼번에 할 수 있도록 구성되었다. UCL Energy Institute(2015)는 운영 타당성, 기술적 타당성, 경제적 타당성 측면에서 런던 MaaS 서비스는 공공기관 주도의 플랫폼 도입 및 운영의 당위성을 주장하고 있다. 독일 Moovel 서비스는 민간기업인 Daimler를 중심으로 철도와 카셰어링, 택시를 활용하여 이용자에게 통합검색, 예약, 요금 지불서비스를 제공하고 있으며, Qixxit 서비스는 독일 국철회사인 Deutsche Bahn이 주체가 되어 최적의 연계 교통수단 정보와 통행자의 경로를 비교, 선택이 가능하도록 서비스를 제공하고 있다. 핀란드 Whim 서비스는 민간기업(MaaS Global)을 중심으로 최적경로, 이용교통수단 안내, 다양한 패키지 요금제 및 월정액 요금제 서비스를 제공하고 있다(Yoon et al., 2018).
국내 MaaS 사업추진사례(Park, 2022)를 간략히 살펴보면 제주도는 스마트 모빌리티 서비스 지원을 위한 통합결제 기술개발 및 시범운영을 통해 항공, 대중교통, 공유차, 전동킥보드 등 다양한 교통수단을 한 번에 예약, 결제, 정산하는 One Pay All Pass 기술개발 R&D 과제를 수행하면서 관광 중심의 제주도를 실증지역으로 선정하여 플랫폼과 블록체인 기반 통합결제, 정산, 수단이용 확인이 가능한 스마트 디바이스 시스템 개발 및 구현을 진행하였다. 또한 대구광역시는 스마트 모빌리티 및 주차공간 공유지원 기술을 개발하여 대중교통 중심으로 개인이동수단(퍼스널 모빌리티, 수요응답형, 공유차, 주차 등)의 편의성 증진 및 도심 교통혼잡 완화 목적으로 대구광역시를 실증도시로 선정하고 이용자 맞춤형 스마트 모빌리티 통합서비스 제공, 기술개발 및 평가를 수행하였다. 다만, 제주도와 대구광역시 지자체 중심의 MaaS 실증사업이 상용화되기 위해서는 플랫폼 구축, 운영사업자의 선정, 다양한 모빌리티 서비스의 도입과 소비자의 Needs에 맞는 상품을 구성하는 등 더 많은 노력과 시간이 필요한 상황이다.
유럽의 MaaS 관련 정책 및 산업 동향(Kim, 2022a)을 살펴보면, 핀란드 whim은 헬싱키의 교통국 및 민간기업인 Uber 등과 협동하여 도시 내 버스, 트램, 택시, 공유차, 오토바이, 전기자전거 등 모든 교통수단을 통합하여 최적경로 안내 서비스를 제공하고 있으며, 2021년 현재 핀란드 헬싱키를 제외하여 영국, 벨기에 엔트워프, 오스트리아 빈 등 타 지역까지 확대하여 서비스를 운영 중이다. Whim은 3단계 수준의 서비스를 제공하며 통합요금제를 적용하여 이용자들에게 택시, 렌터카, 공유자전거 등을 무료 또는 할인된 가격에 제공하고 있다. 스웨덴 Ubigo는 스톡홀름에서 자가용 이용감소 및 대중교통 활성화 여건 조성을 목적으로 2019년 초 Ubigo 서비스를 도입하였으며, 공공기관인 대중교통 SL 및 민간업체들과 협력관계를 형성하여 MaaS 서비스를 제공하고 있다. 3단계 수준으로 MaaS 서비스를 제공하고 있으며, Ubigo를 통해 대중교통인 버스, 지하철, 페리, 택시, 자전거, 카풀, 렌터카를 통합하여 최적의 경로를 안내해 주고 있다.
일본의 MaaS관련 정책 및 산업 동향(Kim, 2022b)을 살펴보면, 현재 일본의 MaaS는 일본판 MaaS 사업과 연계하여 경로탐색 앱 등에서 정보의 통합 및 예약, 결제기능을 제공하는 2단계에 해당하지만, 스마트시티 정책을 중심으로 유관기관이 연계하여 3,4단계 수준의 서비스 제공의 통합과 정책의 통합을 실현하기 위해서 노력 중이다. 지역연계의 관점에서는 MaaS 상호, MaaS 교통사업자간의 데이터 연계추진, 운임 및 요금의 유연화, cashless, 도시계획 인프라와의 연계등을 추진하고 있다. 지역특성의 관점에서는 사업유형을 크게 도시권과 지방권으로 분류하고 관광이라는 관점을 추가하여 대도시형, 대도시근교형, 지방도시형, 지방교외 및 과소지역형, 관광지형 등의 5개 유형으로 설정하고 있다.
연구방법
1. 분석과정
K-MaaS 도입 목표는 다양한 개별 모빌리티 데이터를 통합하고 대 고객서비스 제공을 통해 전 국민에게 Door-to-Door 관점의 Seamless 한 이동 경험과 국내 민, 관 모빌리티 운영사를 지원하는 것이다. 이에 본 연구에서는 MaaS 및 모빌리티 분야에 근무하는 전문가들과 2차례에 걸쳐 브레인스토밍 과정을 거쳐 K-MaaS의 성공적 도입을 위한 민간교통과 공공교통 관점의 추진항목을 도출하였으며, 최종적으로 선정된 추진항목을 기준으로 도입시급성과 투자효율성 관점에서 전문가 집단을 대상으로 설문조사를 실시한 후 AHP 기법을 통하여 연구과제를 분석하였다. 정부의 요구나 대외적인 규제강화로 인해 도입이나 대응이 시급한 것을 도입시급성 관점으로 하고, 투자를 효율적으로 추진하여 적은 비용과 시간으로 성과를 도출하는 것을 투자효율성 관점으로 구분하여 자원의 효율적인 배분과 재정의 낭비를 방지하고 공공기관의 경쟁력확보에도 도움이 될 수 있도록 진행하였다(Yang et al., 2022).
2. 브레인스토밍
아이디어를 창출하는 많은 기법들 중에서 대표적인 것이 Osborn의 브레인스토밍 기업이다. 프로젝트의 각 단계에 대한 계획을 세울 때 유용하게 사용되며, 소수의 인원으로 시행착오 없이 체계적으로 직면한 문제를 해결하는 효과적인 기법으로 사용될 수 있다(Suh et al., 2004). 브레인스토밍은 더 많은 아이디어를 제시할수록 더 유용한 아이디어가 나올 수 있다는 것을 전제로 하여 아이디어의 양이 질을 결정한다는 것으로 개인의 아이디어보다 집단지성을 통해 더 높은 차원의 아이디어와 최적화된 결과를 도출하기 위해 사용한다(Oh et al., 2021; Yang et al., 2022). 1차 미팅에서는 15년 이상 모빌리티 업계에 종사한 전문가 5명이 모여 핵심 추진항목을 도출하는 과정을 거쳤다. 2차 미팅에서는 본 연구를 위해 민간교통 중심의 핵심 추진항목(5개)과 공공교통 중심의 핵심 추진과제(5개)를 최종적으로 도출하였다.
3. 연구모형설계
브레인스토밍을 통해 Figure 1과 같이 국토부, 지자체 등 공공교통 측면의 추진항목과 플랫폼사업자, 운송사업자 등 민간교통 측면의 추진항목을 각각 도출하였다. 지자체별로 공공교통 중심의 MaaS 도입과 민간기업 중심의 MaaS 도입에 대한 전략적 우선순위를 선정하는 것이 매우 중요하다. 민간교통 중심의 과제들은 기업의 투자효율성이 확인되면 즉시 실행할 수 있는 특성이 있으나, 공공교통 부문은 기존 산업 종사자들과의 갈등, 법적/제도적 검토, 예산의 확보절차 등 중기적 관점의 해결과제가 많다. 따라서, MaaS의 성공적 도입을 위해서는 민간교통과 공공교통 중에서 주도적 역할을 수행 할 주체를 결정하는 것이 중요하다. 예를 들어 민간교통 중심의 MaaS를 구축하기 위해서는 통합정산시스템을 구축하여 민간교통과 공공교통의 통합정산이 가능한 구조를 만드는 것이 필요하고, 공공교통 중심의 MaaS를 구축하기 위해서는 모빌리티 서비스사를 포함하는 거버넌스를 구축하는 것이 하위 위계에서 필요하게 된다.
공공교통 측면의 추진항목은 ① 다양한 이해관계자(민,관,산,학,연)를 포함하여 K-MaaS 생태계 조성을 위한 거버넌스를 구성하여 이해관계자들의 목소리를 조율하는 역할을 담당해야 한다. ② 모빌리티 데이터 통합, 공유규정을 마련해야 한다. 즉, 운송데이터를 Open API 방식으로 표준화해야 한다. ③ 한국형 MaaS 비즈니스 구조를 수립해야 한다. 즉, 기존 특정 모빌리티 업체를 중심으로 사업모델을 구축할지와 지자체 주도의 전문 플랫폼 업체를 중심으로 구축할지, 중개플랫폼과의 명확한 역할 및 수익모델, 회원통합, 가입 및 인증 등에 대한 비즈니스 구조를 수립해야 한다. ④ K-MaaS 교통비 재정지원 정책을 수립하고, 민간교통과 공공교통의 환승할인 제도, 알뜰교통카드를 통합 운영한다. ⑤공공기관 중심의 K-MaaS 중개플랫폼을 구축하고, 모든 모빌리티 Data를 통합, 공유하여야 한다.
민간교통 측면의 추진항목은 ⑥ K-MaaS의 지속성을 위해 모든 개별 교통수단을 선택적으로 이용할 수도 있고, 통합형 상품 및 구독형 상품도 도입해야 한다. ⑦ K-MaaS 플랫폼 구축 및 운영을 위한 민간, 공공교통 통합정산시스템을 구축해야 한다. ⑧ 2개 이상의 교통수단의 최적경로와 교통수단을 개인맞춤형으로 제공하기 위한 솔루션 확보가 필요하다. ⑨ 3단계 MaaS 플랫폼 구축 및 운영역량을 확보하여야 한다. ⑩ 공공교통(버스, 지하철, KTX 등) MaaS 참여 의무화, 환승할인 재정지원 근거, 법적 제도적 근거를 제안, 건의해야 한다.
4. 분석방법 및 설문조사
본 연구에서는 공공교통 및 민간교통 측면에서 K-MaaS 추진항목 우선순위를 확인하기 위해 AHP(Analysis Hierarchy Process) 분석기법을 활용하였다. Saaty에 의해 개발된 AHP 기법은 우선 문제를 계층화하고 요인들 간의 쌍대비교를 실시한 후, 정방행렬 및 가중치를 추정한 다음 일관성 비율을 측정하고 종합적인 판단을 하는 단계로 구성되어 있다(Seol et al., 2022; Saaty, 2008). AHP 기법은 다수의 평가요인들 간의 상대적 중요도를 측정하여 목적하는 바를 달성하기 위한 최선의 대안을 선택하는 데에 유용한 측정방법으로, 상대적 중요도가 신뢰성이 있는 응답인지를 확인하기 위해 일관성 비율(Consistency Ration : C.R.) 값이 0.2 이상은 일관성에 문제가 있는 것으로 판단하고 0.1 이하인 경우 수집된 설문자료의 응답 일관성이 높은 것으로 판단한다(Yang et al., 2021). AHP 기법은 의사결정의 목표 또는 평가기준이 다수이고 복합적인 경우에 주요 요인과 그 요인을 이루는 세부요인들로 분해하여 평가자의 경험, 지식 및 직관을 포착하기 위해 사용하는 기법이다(Baek et al., 2021; Bae et al., 2021).
민간모빌리티 전문가들을 대상으로 진행한 설문조사는 공공교통 관점에서 정부, 지자체를 중심으로 추진해야 하는 전략과제에 대한 우선순위와 민간기업을 중심으로 추진해야 하는 전략과제에 대한 우선순위를 질문하였으며, 각 항목에 대한 설명을 포함하여 동일한 2개의 설문 Link에서 도입시급성과 투자효율성 관점에서 우선순위를 산출하도록 설계하였다. Figure 1과 같이 우선순위를 산출할 때 Level 1과 Level 2에서 모두 우선순위를 결정하고, Level 1에서는 공공교통, 민간교통 측면에서의 중추적 역할수행의 우선순위를 결정(지표간 1회 비교, 공공교통 – 민간교통)하도록 구성하였으며, Level 2에서는 ①-②-③-④-⑤ 내에서 우선순위, ⑥-⑦-⑧-⑨-⑩ 내에서 우선순위를 결정하도록 구성하였다. Level 2의 경우 ①-②, ①-③, ①-④, ①-⑤. ②-③, ②-④, ②-⑤ 총10번의 비교 설문을 진행하였으며, K-MaaS의 성공적 도입을 위한 도입시급성 측면의 우선순위를 1차 조사 후, 동일한 설문지를 통해 투자에 대한 효율성 관점에서 전략과제에 대한 우선순위를 2차 설문을 시행하였다. 추가로, 보스톤 컨설팅 그룹(BCG)이 개발한 BCG 매트릭스를 활용하여, 도입시급성과 투자효율성을 관점에서 단계별 추진전략을 도출하였다(Park et al., 2020).
본론
K-MaaS의 성공적 도입을 위해 추진해야 하는 항목을 기준으로 도입시급성과 투자효율성 관점에서 각각의 우선순위를 분석하고 단계별 추진전략을 도출하였다.
1. 응답자 분석
응답자 그룹은 Table 1과 같이 MaaS 플랫폼 분야에 근무하는 그룹과 카셰어링, PM 등 개별 모빌리티 분야에 근무하는 전문성이 있는 임직원을 대상으로 설문조사를 진행하였으며, 응답자 재직기간은 20년 초과 4명(13.8%), 15년 초과-20년 이하 10명(34.5%), 10년 초과-15년 이하 9명(31%), 5년 초과-10년 이하 4명(13.8%), 5년 이하 2명(6.9%)으로 조사되었다. 응답자의 직급별로 구분하면 대표급 2명(6.9%), 임원급 2명(6.9%), 팀장급 3명(10.4%), 책임급 19명(65.5%), 선임/사원급 3명(10.4%)로 확인되었으며, 근무 분야별로 구분해 보면 MaaS 플랫폼 사업을 수행하는 분야는 10명(34.5%)이며, 개별 모빌리티 운영사 분야는 19명(65.5%)이다. 분석의 신뢰성 확보를 위해 CR 값이 0.1 미만의 응답자는 제외하고 분석하였으며 총 유효 응답자 수는 23명이다.
Table 1.
Respondent analysis
2. 상대적 중요도 분석
1) 도입시급성 기준 중요도 분석결과
도입시급성을 기준으로 분석한 K-MaaS 도입을 위한 추진항목 결과는 Table 2와 같이 Level 1 계층에서 공공교통, 민간교통 순으로 조사되었으며, K-MaaS의 성공적 도입과 활성화를 위해서는 공공교통을 중심으로 K-MaaS를 구축하는 것이 중요하게 분석되었다. Level 2 계층에서는 K-MaaS 생태계 조성을 위한 거버넌스 구성(g1, 1순위), K-MaaS 환승할인 재정지원을 위한 정책수립(g4, 2순위), 모빌리티 Data 통합 및 Open API 표준화(g2, 3순위), K-MaaS 비즈니스 구조수립 및 회원통합(g3, 4순위), 공공기관 중심의 K-MaaS 데이터중개 플랫폼 구축(g5, 5순위)을 우선순으로 도입해야 하는 것으로 분석되었으며, 이는 K-MaaS의 성공적 도입을 위해서는 민간교통운송사, 공공교통운송사, 정부, 지자체 등 다양한 이해관계자들의 정책 조율과 사업의 방향성을 합의하기 위한 거버넌스 구성이 가장 중요하게 인식되고 있으며, 버스, 지하철, KTX 등 공공교통 중심으로 정책의 방향성을 제시하고 민간교통 운송사의 적극적 참여를 유도하는 것이 바람직한 것으로 분석되었다.
한편, 민간교통의 추진항목들은 도입시급성 측면에서 우선순위가 낮게 나타났으며 중요도 순서를 세부적으로 살펴보면 민간, 공공교통 통합정산시스템 구축(c2, 6순위), 공공교통참여 및 재정지원을 위한 법적, 제도적 근거 제안(c5, 7순위), 구독형, 통합상품 도입을 위한 협의체 구성(c1, 8순위), 3단계 MaaS 플랫폼 구축 및 운영사업자 확보(c4, 9순위), 멀티모달에 대한 최적경로, 수단 추천솔루션 확보(c3, 10순위) 순으로 조사되어 도입시급성 측면에서 공공교통 대비 상대적으로 낮은 것으로 분석되었다.
민간교통 측면만을 살펴보면 민간교통과 공공교통의 통합상품 및 환승할인 제도를 도입하기 위해 통합정산시스템 구축이 도입시급성 측면에서 가장 중요한 것으로 분석되었다. 추가로, 민간기업들은 타다 등 혁신적 모델도입을 위한 사업의 안정적 운영을 매우 중요하게 생각하고 있으며, 기존 운송사와의 갈등을 최소화하기 위해 택시, 버스 등 공공교통의 참여와 재정지원 등 법적, 제도적 근거를 마련하기 위한 민간교통 주도의 정책적 건의, 제안이 중요하다고 인식하고 있었다.
Table 2.
Weight and priority analysis based on introduction urgency
2) 투자효율성 기준 중요도 분석결과
투자효율성을 기준으로 분석한 K-MaaS 도입을 위한 추진항목 분석결과는 Table 3과 같이 Level 1계층에서 공공교통, 민간교통 순으로 나타났으며 투자효율성 관점에서도 K-MaaS의 성공적 도입을 위해서는 공공교통 중심의 MaaS 추진항목들이 우선적으로 실행되어야 하는 것으로 확인되었다. Level2 계층에서는 모빌리티 Data 통합 및 Open API 표준화(g2, 1순위), K-MaaS 생태계 조성을 위한 거버넌스 구성(g1, 2순위), K-MaaS 비즈니스 구조수립 및 회원통합(g3, 3순위), K-MaaS 환승할인 재정지원을 위한 정책수립(g4, 4순위), 공공기관 중심의 K-MaaS 데이터 중개플랫폼 구축(g5, 5순위)을 우선시하는 것으로 확인되었으며 이는 K-MaaS 도입을 위해서는 개별 모빌리티 운영사의 Data 인터페이스를 위한 표준화가 가장 중요하고, 이를 통해 회원을 통합하여 가입과 인증의 불편함을 최소화하는 것이 투자의 효율성이 높다고 분석되었다.
한편, 민간교통 부문에서 Level 2 추진항목의 우선순위에 변화가 있다. 도입시급성 측면에서 가장 낮은 순위를 기록한 멀티모달에 대한 최적경로, 수단 추천솔루션 확보(c3, 8순위)가 투자효율성 측면에서 상대적으로 높게 확인되었다. 이는, 현재 개별 교통수단에 대한 최적경로 추천은 시민에게 일반화 되어 있으나, 2개 이상의 교통수단을 조합하여 최적경로를 추천하는 서비스는 미도입되어 투자효율성 관점에서 우선순위가 높게 분석되었다.
Table 3.
Weight and priority analysis based on investment efficiency
3. K-MaaS 도입을 위한 추진전략
상기 분석결과를 기반으로 K-MaaS 도입을 위한 단계별 추진전략을 도출하기 위해 다음과 같이 도입 시급성과 투자효율성 관점에서 레벨 1의 가중치를 반영한 우선순위를 기준으로 메트릭스 상에 표시하고 MaaS 도입을 위한 추진항목에 대해 메트릭스 영역별 우선순위와 단계별 추진전략을 도출할 수 있을 것으로 판단한다.
Figure 2 메트릭스 영역 ①은 도입시급성과 투자효율성 순위가 높아 단기적으로 최우선 추진항목으로 구분할 수 있으며 메트릭스 영역②는 도입시급성은 높으나 투자효율성이 상대적으로 낮아 중기적 관점의 전략 항목으로 구분된다. 메트릭스 영역 ③은 추진항목이 없으며 메트릭스 영역 ④는 도입시급성과 투자효율성 순위가 모두 낮아 중, 장기적 관점의 추진항목으로 판단된다.
K-MaaS의 성공적 도입을 위해 단기적으로 정부가 가장 시급하게 추진해야 할 항목은 Figure 2. 메트릭스 영역① 이다. (g1) 민간, 공공교통 이해당사자들과 협의체를 구축하고, K-MaaS 생태계 조성을 위한 거버넌스를 구성하는 것이 가장 시급하며, (g2)개별 모빌리티별로 각각의 API를 개발 운영하고 있어 K-MaaS 도입 및 운영을 위해 개별 모빌리티 회사의 데이터 통합 및 근거규정을 마련하고 운송데이터를 개방형으로 전환하기 위해 표준화 작업이 매우 중요하다. (g3) 정부는 지자체 중심의 전문적 플랫폼 회사 또는 기존 특정 모빌리티회사(예, 카카오, 티맵, 티머니 등)를 통해 K-MaaS 플랫폼을 운영하는 방안의 장단점을 검토하여, 회원통합 방안 및 비즈니즈 구조에 대한 정책적 방향성을 신속히 제시하여야 한다.
메트릭스 영역 ②는 중기적으로 추진해야 할 항목으로 (g4) K-MaaS는 민간교통과 대중교통 간의 환승할인과 현재 운영되는 알뜰교통카드를 연계하여 서비스를 구성하여 시민의 교통비 절감에 기여할 때 서비스가 활성화 될 가능성이 높다. 다만, 상당한 재정적 투입이 필요하기에 K-MaaS 활성화를 위해 교통비 관련 재정지원 정책 수립 및 법적 근거를 마련하고, MaaS 도입 의지가 높은 지자체를 중심으로 단계별로 확산하는 것이 필요하다.
메트릭스 영역 ④는 도입시급성과 투자효율성은 상대적으로 낮게 분류되는 중기적 과제이지만, (g5) 공공기관 중심의 K-MaaS Data 중개플랫폼 구축과 (c2) 민간, 공공교통 통합정산시스템 구축은 이해관계자와 업무협의, Data 표준화, 시스템 구축 기간에 상당한 시간이 소요되기에 도입시급성과 투자효율성이 높은 전략과제와 병행 추진이 필요하다는 전문가들의 의견을 반영할 필요가 있다.
결론
1. 요약 및 시사점
최근 정부는 「모빌리티 혁신 로드맵」을 수립하고 K-MaaS 사업추진을 발표하였다. 본 연구는 K-MaaS 도입과 관련한 선행연구를 기초로 브레인스토밍을 통해 K-MaaS 도입을 위한 10가지 추진항목들을 도출하였고, 이를 각각 도입시급성과 투자효율성 관점에서 MaaS 및 모빌리티 전문가 그룹을 대상으로 AHP 분석을 위한 설문조사를 진행하였고 K-MaaS 추진항목에 대한 우선순위를 확인하고 단계별 추진전략을 도출하였다. 공공교통과 민간교통으로 나누어진 Level 1계층에서는 도입시급성과 투자효율성 관점 모두 공공교통, 민간교통 순으로 우선순위가 조사되었으며, K-MaaS의 성공적 도입과 활성화를 위해서는 공공교통을 중심으로 K-MaaS가 도입되어야 하는 것으로 분석되었다. 도입시급성 기준 우선순위를 분석한 결과, Level 2 계층에서는 K-MaaS 생태계 조성을 위한 거버넌스 구성, K-MaaS 환승할인 재정지원을 위한 정책수립, 모빌리티 Data 통합 및 Open API 표준화, K-MaaS 비즈니스 구조수립 및 회원통합, 공공기관 중심의 K-MaaS 데이터 중개플랫폼 구축을 우선하는 것으로 확인되었다. 한편, 도입시급성 측면에서 민간교통 추진항목의 우선순위는 민간, 공공교통 통합정산시스템 구축, 공공교통참여 및 재정지원을 위한 법적, 제도적 제안이 상대적으로 높은 우선순위로 분석되었다. 투자효율성 기준 중요도를 분석한 결과, Level2 계층에서는 모빌리티 Data 통합 및 Open API 표준화, K-MaaS 생태계 조성을 위한 거버넌스 구성, K-MaaS 환승할인 재정지원을 위한 정책수립의 순으로 우선순위가 높게 조사되었다.
본 연구의 시사점을 정리하면 다음과 같다.
첫째, K-MaaS의 성공적 도입을 위해 정부가 가장 시급하게 추진해야 할 항목은 민간, 공공교통 이해당사자들과 협의체를 구성하고, K-MaaS 생태계 조성을 위한 거버넌스를 구성하여야 하며, 개별 모빌리티별로 각각의 API를 개발 운영하고 있어 개방형으로 전환하기 위한 표준화 작업이 필요하다.
둘째, K-MaaS는 민간교통과 대중교통 간의 환승할인과 현재 운영되는 알뜰교통카드를 연계하여 서비스를 구성하여 시민들의 교통비 절감에 기여할 필요가 있으며, 상당한 재정적 투입이 필요하기에 교통비 관련 재정지원 정책수립 및 법적근거를 우선적으로 마련하여야 한다.
셋째, 민간교통 관점에서 K-MaaS의 성공적 도입을 위해서는 민간, 공공교통 통합정산시스템 구축, 전국형 정산사업자 제휴 및 민간기업/공공기관의 통합정산 역할 정의를 병행 추진하는 것이 필요하다.
넷째, 공공교통 중심의 K-MaaS 도입의 중요성이 확인되었음에도 공공기관 주도의 K-MaaS Data 중개플랫폼 구축사업은 투자효율성과 도입시급성 측면에서 상대적으로 낮게 평가되었다. 이는 민간과 공공기관의 K-MaaS 구축 및 도입을 위한 명확한 역할 정의가 필요함을 시사하며, 통합모빌리티 서비스별 이용목적, 이용주기, 시스템 구축 및 투자, 상품 및 서비스의 운영 측면에서 민간과 공공교통 분야별 역할을 명확히 결정하고 Data 중개플랫폼을 구축할 필요가 있다.
마지막으로, 도입의 시급성과 투자의 효율성 관점에서 공공교통이 K-MaaS의 중요한 구심점이 되어야 한다. 민간교통 서비스는 이동의 편리함은 증대되지만, 서비스 구매비용의 상승을 가져올 수 있어 시민의 이동권리를 보장하면서 K-MaaS의 성공적 도입을 위해 공공교통을 중심으로 K-MaaS를 도입하고 다양한 정책적 지원을 통해 부족한 부분을 민간교통이 보완하는 방식으로 사업을 전개할 필요가 있다.
본 연구결과를 통해 K-MaaS 도입을 위한 추진항목을 효율적으로 수행하고 추가적인 연구가 수행됨으로써 민간교통과 공공교통의 상생모델이 도출되어 K-MaaS 경쟁력확보에 도움이 될 것으로 기대한다.
2. 한계점 및 향후 연구방향
본 연구의 한계점을 정리하면 다음과 같다. 첫째, K-MaaS는 공공교통과 민간교통을 통합하는 서비스로 공공교통과 민간교통에 근무하는 전문가를 대상으로 설문조사를 할 필요가 있으나, 민간교통 분야의 MaaS 및 모빌리티 운영사에 근무하는 전문가들만을 대상으로 설문조사를 진행한 점이다. 둘째, 공공교통과 민간교통의 우선순위(상대적 가중치, 0.755 對 0.245) 격차가 상당하여 Level 2의 민간교통 중심의 추진항목이 전체적으로 낮은 우선순위를 보였으며, 향후 추가 연구에서는 Level 2의 추진항목만을 설문조사하여 본 연구 결과와 비교해 보는 것도 필요해 보인다.
향후 연구과제로 K-MaaS 플랫폼 구축을 위해 민간교통과 공공교통의 개별 모빌리티별로 도입 우선순위를 분석하여, K-MaaS 구독형 상품 및 모빌리티 통합상품의 도입전략을 분석하는 연구가 가능할 것으로 판단된다. 또한, 공공교통에 근무하는 모빌리티 전문가를 대상으로 브레인스토밍을 통해 K-MaaS 추진항목 도출 및 우선순위 분석을 통한 전략과제 및 시사점 도출이 가능하며 본 연구과 비교하여 공공교통 전문가 관점의 추진전략과 민간교통 전문가 관점의 추진전략을 비교, 분석하고 시사점을 도출 할 필요가 있다고 판단된다.
