서론
기후변화로 인한 해수면 상승, 지구온난화, 강수량 변화의 발생은 전 세계적으로 심각한 위기로 여기고 있다. 이를 극복하기 위해서는 모든 국가의 노력이 필요하므로 유엔은 세계 각국에 2015년 파리협정에 따른 탄소중립 계획을 요청했고, 주요 선진국들은 2050년 까지 탄소중립을 달성하겠다는 계획을 밝힌 상황이다. 국내 정부 역시 탄소중립은 세계적으로 요구되는 새로운 경제, 국제 질서라며 국제사회와 함께 갈 수밖에 없는 상황임을 인식하고 있다. 최근 정부는 전 세계 14번째로 2050탄소 중립 비전과 이행체계를 법제화 했다. 2050년 탄소중립을 국가 비전으로 명시하고, 이를 달성하기 위한 국가전략, 중장기 온실가스 감축목표, 기본계획 수립 및 이행점검 등의 법정 절차를 체계화했다. 2030년 온실가스 감축목표는 기존(2018년 대비 26.3%)보다 9%p 상향한 35% 이상 범위에서 사회적 논의를 시작하도록 법률에 명시했으며 이처럼 구체적인 수치를 법률에 명시한 것은 이번이 처음이다(Carbon Neutral Green Growth Committee, 2022).
탄소발생의 큰 비중을 차지하는 교통부분에서 탄소중립 실천을 위한 이행계획은 다양한 방법이 있겠지만 현실적인 측면에서 주요한 정책 중 하나는 노후경유차를 폐차시키는 것이다.
2021년 환경부에서 제시한 미래를 준비하는 탄소중립 비전중 하나인 “미래차(전기 ‧ 수소차) 대중화 시대를 구현하고, 노후경유차 조기폐차 확대 등으로 내연기관차의 감축을 빠르게 유도한다.”의 내용에서도 노후경유차에 대한 폐지를 주요내용으로 담고 있다(Ministry of Environment, 2021).
교통부분에서 노후경유차 폐지에 대한 주요정책으로는 조기폐차 지원금 지급, 운행제한구역 선정 등이 시행중에 있지만 노후경유차 보유와 관련된 정책이 다소 약한 편이다. 보유와 관련된 정책이란 자동차 세금중 보유세와 관련된 세금1) 개선을 통해 노후경유차의 차주에게 조기폐차를 유도하기 위한 하나의 방법이다. 이번 연구의 주제인 환경개선부담금은 자동차 보유단계에서 부과하는 목적세로 개념은 다음과 같다.
환경개선비용부담법은 1991년 12월 31일에 제정되어 다음해인 92년 7월 1일에 시행되었고 이후 6차례 일부개정을 거처 현재에 이르고 있다. 환경개선비용부담법의 제정 취지는 환경오염에 대한 원인자 제도를 도입하여 환경개선사업에 소요되는 재원에 대해 원할한 조달이 가능하도록 마련하기 위함이다. 제정 당시는 환경개선비용부담금의 부과 ‧ 징수 대상은 ① 환경오염물질을 다량으로 배출하여 환경오염의 직접적인 원인이 되는 시설물(폐수종말처리시설 설치사업)과 ② 경유자동차의 소유자 등이다. 그러나 시설물에 대한 환경개선비용부담금은 이중과세를 이유로 2015년에 “시설물 및 자동차”가 “자동차”로 개정된 후로 현재는 경유차 소유자에 대해서만 부과하고 있다.
경유자동차에 부과하는 환경개선비용부담금은 2010년 개정된 내용이 현재까지 그대로 적용되고 있으며 이는 과거 10년간 급속히 변해온 자동차 산업 및 기술의 발전, 미세먼지 대응방안 등에 대응하지 못하고 있다. 이외도 환경개선부담금에 적용되는 부과계수 역시 미세먼지를 줄이는데 현실성이 낮아 부과계수에 대한 개선방안 및 추가계수 등이 필요한 실정이다.
탄소중립시대를 맞이하여 탄소중립 이행계획 중 한 가지인 노후경유차 폐차를 유도하기 위해 환경개선부담금을 원인자 부담원칙에 입각하여 보다 현실성 있는 개선안을 통해 정책적 대안을 제시하고자 한다.
문헌고찰 및 선행연구
1. 문헌고찰
환경개선부담금은 경유를 연료로 사용하는 「자동차관리법」에 따라 등록된 자동차에 부과하고 있으며 저공해자동차, 유로 5 및 유로 6 경유자동차, 국가유공자나 장애인 자동차 1대, 저감장치 부착자동차(3년), 저공해엔진으로 개조 또는 교체한 자동차 등에 대해서는 부담금을 감면하고 있다.
유로(EURO)는 자동차의 배기가스 배출량을 줄이기 위해 유럽 연합에서 시행하고 있는 규제기준으로 현재는 유로 6가 적용되고 있다. Table 1을 살펴보면 유로 1부터 6까지 넘어가면서 배출가스의 규제기준은 강화되고 있으며 환경개선부담금의 감면을 받는 유로 5 이상 차량은 SCR과 요소수 방식을 사용하는 반면 유로 4 이하에서 EGR 방식을 사용하는 것이 차별성을 지닌다. 국내에 시판되는 디젤자동차 중 약 2012년 이후 생산된 경유 자동차부터는 환경개선부담금이 면제되고 있다.
Table 1.
Application period and emission standards for Euro 1-6
| Regulations | Euro 1 | Euro 2 | Euro 3 | Euro 4 | Euro 5 | Euro 6 | |
|
Main treatment method2) |
fuel electronic control injection (commercial vehicle only)+EGR |
Electronic CRDi+EGR | DPF/DOC+EGR |
SCR+Urea Water Solution (UWS) |
SCR+UWS (engine direct injection) | ||
|
Applied period | Europe | 1992 | 1996 | 2001 | 2005 | 2008 | 2014 |
| Korea | 1994 | 2000 | 2005 | 2008 | 2011 | 2015 | |
| NOx emission | 9.0 or less | 7.0 or less | 5.0 or less | 3.5 or less | 2.0 or less | 0.4 or less | |
| CO emission | 4.5 or less | 4.0 or less | 2.1 or less | 1.5 or less | 1.5 or less | ||
| PM emission | 0.4 or less | 0.25 or less | 0.1 or less | 0.02 or less | 0.01 or less | ||
| HC emission | 1.1 or less | 0.66 or less | 0.46 or less | 0.13 or less | |||
data: European emission standards.
부과대상 차종에 대해 환경개선부담금의 적용계수(제10조)를 살펴보면 대당 기본부과금액, 오염유발계수, 차령계수, 지역계수를 적용하고 있다.
∙ 환경개선비용 부담법 제10조(개선부담금의 산정기준)
② 제9조제2항에 따른 자동차에 대한 개선부담금은 다음의 계산식에 따라 산정한다.대당(臺當) 기본 부과금액 × 오염유발계수 × 차령계수(車齡係數) × 지역계수
③ 제2항에 따른 대당 기본 부과금액, 오염유발계수, 차령계수 및 지역계수는 대통령령으로 정한다.
여기서 대당기본부과금액은 환경개선부담금의 기준 부과금액인 20,250원에서 2.035(2021년도 부과금 산정지수)를 곱하여 산정하고 있으며 부과금 산정지수는 매년 환경부에서 고시하고 있다.
Table 2를 살펴보면 오염유발계수는 배기량이 증가할수록 적용계수가 높아지고 있다. 국립환경과학원에 의하면 배기량이 높아질수록 배출가스 양은 많아지는 것으로 나타났다(Lee et al., 2013).
Table 2.
Imposition coefficient _ Pollution induction coefficient
| Engine displacement (cc) |
2,000 or less |
2,000-2,500 or less |
2,500-3,500 or less |
3,500-6,500 or less |
6,500-10,000 or less |
More than 10,000 |
| Pollution factor | 1.00 | 1.25 | 1.75 | 2.64 | 4.50 | 5.00 |
Table 3을 살펴보면 지역별 계수는 인구가 많아질수록 계수 값은 증가되고 있다. 환경개선부담금이 원인자부담에 입각한 논리라면 인구가 많아질수록 계수 값을 높이는 것이 타당한지는 생각해볼 문제이다. 인구가 많아질수록 세금을 부과하는 시민 역시 많아지므로 이중과세의 특성이 강하다. 예를 들어 지역계수에 1.53을 적용하는 지역은 서울시 밖에 없다. 이처럼 인구수만을 기준으로 지역계수를 선정하는 것은 인구가 많은 도시에서 불합리 될 수 밖에 없으며 인구수 이외 지역면적, 인구밀도 등이 반영될 수 있도록 다양한 계수의 개선안이 요구된다.
Table 3.
Imposition coefficient _ Regional coefficient
이외도 자동차 등록지를 기준으로 지역계수를 적용하는 것에 대한 타당성 논리이다. 자동차는 이동수단으로 출발지 및 도착지 통행특성을 보이고 있다. 경기도 거주하는 직장인 중 서울시로 통근하는 비중은 약 20%로 통행량은 약 100만통행을 초과하는 것을 볼 수 있다(경기도교통정보센터) 이처럼 자동차는 등록지에 머무르는 것이 아닌 타 지역으로 이동하는 수단이므로 이동특성의 반영된 계수 역시 고려될 필요가 있다.
Table 4를 살펴보면 차량계수는 10년 이상의 차량에는 1.16이라는 수치를 일괄로 부과하고 있다. 환경개선부담금은 유로 4 이하 차량에만 적용되며, 현재 환경개선부담금이 부과되는 차량은 모두 10년 이상으로 1.16이 일괄 적용되고 있다는 의미이다. 하지만 유로 4 이전 차량에는 유로 1-3가 존재하나 이는 배출가스 역시 상대적으로 많을 것으로 예측되지만 이러한 특성은 반영되지 않고 있다. 환경개선부담금은 원인자부담법에 입각하여 부과하고 있지만 10년 이상된 차량에 공통계수를 적용하는 것이 원인자부담의 형평성에 맞는지 검토가 필요하다.
Table 4.
Imposition coefficient _ vehicle year coefficient
| Vehicle year |
Less than 3 years |
Less than 3-4 years |
Less than 4-6 years |
Less than 6-8 years |
Less than 8-10 years |
More than 10 years |
| Vehicle year factor | 0.5 | 1 | 1.04 | 1.08 | 1.12 | 1.16 |
2. 선행연구
배출가스에 영향을 미치는 요인을 살펴보면 다음과 같다. 우선, 차량의 제작년도에 영향받는 것을 볼 수 있다. 차량년식이 오래될수록 엔진의 노후화에도 영향이 있지만, 유로기준을 충족시키기 위해 최근년식 차량일수록 제작사의 엔진기술개발(유로 6기준 충족)로 인해 배출가스는 낮아지고 있다. 유로기준이 강화되면 기존 엔진을 단순 업그레이드 하는 것으로는 불가하므로 엔진을 전면 교체해야 한다. 국내의 경우 유로 4에서 5로 넘어가면서 제작사는 엔진을 전면 교체했던 사례를 볼 수 있으며 기존 EGR 방식에서 SCR방식으로 변화된 이유이기도 하다.
Lee et al.(2012)은 배출허용 기준의 강화에 따라 배출되는 오염물질 특성을 분석하였다. 분석결과 배출허용 기준이 강화됨에 따라 오염물질 NOx, HC, CO 모두 감소되고 있다(Figure 1). 이 결과는 자동차 배출특성은 제작 연식이 중요한 요인임을 보이는 결과이며 제작차의 배출허용기준 강화가 배출가스 절감을 주도하고 있다.
차량의 규모 역시 배출가스에 영향을 미치고 있다. 이는 배기량으로 일부 해석이 가능하다. 배기량이 높아질수록 배출가스 배출량 역시 높아지고 있으며(Figure 2), 이는 연비와도 상관성이 높다. 즉, 연비가 높아질수록 배출가스는 적게 배출된다. 하지만 동일한 배기량을 적용하더라고 승용형 또는 상용형 엔진에 따라 배출량이 상이하다. 예를 들어 2,000cc 이상-3,000cc 미만의 엔진을 적용하는 차량은 중대형 SUV와 소형트럭이 주요 차량이다. 두 차종의 엔진 배기량은 유사하지만 SUV는 승용형 디젤, 소형트럭은 상용형 디젤을 사용하고 있으며 상용형 디젤에서 발생하는 배출가스가 상대적으로 높다. 이는 출력 및 엔진회전수 차이, 변속 기어비 차이 등 다양한 특성에서 기인되는 것으로 해석된다.
차량의 규모는 배기량 이외 차량의 중량으로도 해석이 가능하다. 차량 중량이 무거울수록 배기량은 커지며 연비는 낮은 특성을 지니고 있다. 기존 연구에 의하면 차량중량이 증가할수록 배출가스 양이 증가하는 것으로 나타난다(Figure 2).
자동차 배출가스 검사방식에 의한 차이에도 영향력을 미치고 있다. 한국교통안전공단에서 시행하는 배출가스 검사방식은 KD-147과 Lug Down방식이 있으며 KD-147방식은 실제 도로를 달리는 상태와 동일하게 가속, 정속, 감속을 하면서 전구간에서 배출가스를 측정하는 방식으로 소형 및 중형차에 주로 사용되고 있다. 반면에 Lug Down방식은 가속페달을 최대로 하여 엔진 정격 회전수에서 1모드, 90%에서 2모드, 80%에서 3모드로 주행하여 측정하는 방식으로 대형차에 주로 사용되고 있다. KD-147방식이 실제 주행상황에 보다 근접하므로 검사방식에 의해 배출가스 발생량의 차이가 발생 될 수 있다. 이번 연구는 오차범위를 가급적 줄이기 위해 KD-147방식으로 검사받는 차량인 소형차량을 중심으로 분석하였다.
Lee et al.(2021)은 서울시 자동차 유형별 배출가스량 원단위를 추정하였다. 분석결과 전체적으로 화물차가 높고, 버스가 낮은 배출농도를 보였고, 탄화수소 농도만을 살펴보면 버스가 가장 큰 배출농도를 보였다. 주행거리 특성은 주행거리가 길어질수록 차량이 노후화되어 배출가스 원단위는 증가하는 것으로 나타났다. 이처럼 각 차종 및 연료별로 배출가스의 특성은 상이하며 발생되는 배출가스 종류 역시 상이한 것을 보였다. 한국교통안전공단에서 자동차 검사시 측정하는 배출가스 종류는 가솔린 차량의 경우 CO, HC, 공기과잉률, 질소산화물, 매연 등이 있으며 디젤차량은 PM이 주요지표이다. 환경개선부담금은 디젤차 소유자에게 부과되며 디젤엔진 자동차의 주요 배출가스는 PM이므로 이번 연구에서 사용한 자동차 배출가스 종류는 PM을 기준으로 분석하였다.
연구 내용 및 방법론
이번 연구는 환경개선부담금 산정에 영향을 미치는 오염유발계수, 지역계수, 차령계수를 중심으로 특성을 살펴보고자 한다. 분석자료는 한국교통안전공단에서 2019년 하반기에 시행한 자동차 검사자료 약 30만대를 수집하였고, 분석대상은 KD-147검사 대상인 소형차(3,000cc 이하의 차량) 약 10만대를 중심으로 분석하였다. 이외 자동차 배출가스는 PM농도(단위: %)를 활용하였고, PM농도는 검사방식, 차종, 차량규모 등에 영향력을 받으므로 오차범위를 최대한 줄이기 위해 다음과 같은 특정 차종을 기준으로 분석하였다. 수집자료 가운데 우선 KD-147검사 차량을 선정하였고, 차량 규모는 소형디젤차를 기준으로 대표차종을 선정하였다. 대표차종은 중형 SUV로는 동일한 엔진이 적용되는 싼타페, 쏘렌토, 투싼, 스포티지를 선정하였고, 소형트럭은 포터, 봉고를 선정하였다(Table 5). 해당차종을 비교 볼 때 해당차종은 유로기준을 충족시키기 위해 엔진을 전면 교체 시킨 것을 볼 수 있다. 중형SUV의 경우 과거 1,991cc 기반 엔진이 1,995cc 엔진으로 변경되었고, 이는 유로 4에서 유로 5로 넘어가는 시점과 유사하다.
Table 5.
Vehicle standards for analysis data
자동차 검사데이터의 가용변수로는 PM농도, 유로구분, 차령년도, 차량용도, 차량중량, 배기량, 등록지역, 주행거리를 활용하였다. 종속변수로는 PM농도를 기준으로 선정하였고, 독립변수로는 환경개선 부담금의 부과계수를 중심으로 선정하였다. 기초분석 결과 중형 SUV의 경우 신형엔진은 구형엔진 대비 약 6배의 PM농도 차이를 보이며, 소형트럭은 약 4배의 차이가 있는 것으로 나타났다. 연도별 특성을 살펴보기 위해 중형SUV 및 소형트럭을 기준으로 년도별 PM농도를 분석한 결과 Table 6과 같다. 중형SUV의 경우 최근(2019년 기준)으로 8년 이내 차량부터 PM농도는 급감하기 시작하며 소형트럭은 최근으로 7년 이내 차량부터 급감하는 것을 볼 수 있다(Figure 3). 이는 해당차종의 유로기준인 유로 4에서 유로 5로 넘어가는 시점과 유사하다.
Table 6.
Vehicle characteristics for analysis data
자동차 등록지역별 특성을 살펴보기 위해 해당차종을 기준으로 등록지역별 PM농도를 분석한 결과 Table 7과 같다. 중형SUV의 경우 차령년도가 낮은 지역일수록 PM농도는 낮게 나타났다. 인천 및 서울시가 차령년도가 낮았으며 PM농도 역시 낮게 나타났다. 소형트럭 역시 유사한 특성을 보이나 중형 SUV보다는 상대적인 상관성은 적어 보인다. 이는 대도시일수록 PM농도가 낮은 것으로 보아 소득수준과 연관성이 높아 보인다. 대도시일수록 소득수준이 상대적으로 높아 차량교체 주기가 빨라 신차 소유 비중이 높으며 이는 PM농도를 낮추는 것으로 보인다.
Table 7.
PM density by registration area based on mid-size SUV and small truck
배기량별 특성의 경우 기존 연구사례를 활용하였다. 국립환경과학원에서 발간한 운행경유차 매연 농도 검사결과의 배출질량 환산 기법 연구(Lee et al., 2013)에 의하면 차량의 배출가스의 부피유량을 종속변수로 두고 독립변수를 배기량으로 선정하여 분석한 결과 배기량이 높아질수록 배출가스 양이 높아지는 것으로 나타났다(Figure 4). 이를 현재 환경개선부담금에 부과하고 있는 오염유발계수의 특성과 비교 분석한 결과 유사한 특성을 보였고, 배기량별 특성은 시대적 흐름과 부합되는 것으로 해석된다(Table 8).
Table 8.
Relationship between EVF and pollution factor by displacement
| 2,000cc or less | 2,000-2,500cc | 2,500-3,500cc | 3,500-6,500cc | 6,500-10,000cc | 10,000cc or more | |
|
Exhaust volume flow rates (EVF) | 1.00 | 1.16 | 1.89 | - | - | - |
| Pollution factor | 1.00 | 1.25 | 1.75 | 2.64 | 4.50 | 5.00 |
이번 연구에 사용되는 가용변수는 Table 9와 같다. 종속변수는 PM농도를 사용하였고, 독립변수로는 자동차 특성인 차량년도, 차량중량, 연간주행거리를 사용하였고, 지역특성은 수도권, 광역권, 이외시도를 사용하였다. 가용변수에 대한 기초통계분석 결과 PM농도는 차종은 승용형의 평균값이 높고, 차량중량 및 연주행거리는 화물차가 높게 나타났다. 지역특성은 수도권에 등록한 승용형에서 상대적으로 낮음을 보인다. PM농도의 단순평균은 승용형이 높지만 이는 차령년도가 높아 발생되는 특성이며 PM농도는 차량중량, 연주행거리, 지역특성 등에도 영향을 미치므로 이러한 PM농도에 영향을 미치는 특성을 분석하기 위해 다중회귀분석을 사용하였다.
Table 9.
Available variable characteristics by vehicle type
분석결과
PM농도에 영향을 미치는 변수를 추정하기 위해 다중회귀분석을 사용하였고, 차종은 전체(승용+승합), 승용형, 화물형으로 구분하여 분석한 결과 Tables 10, 11, 12, 13과 같다. 설명변수의 다중공선성(multicollinearity) 여부는 분산팽창계수(VIF)를 기준으로 판단하였고 VIF는 10 이하로 다중공선성은 미비한 것으로 나타났다. SPSS 다중 회귀식을 통해 분석한 결과 Table 12와 같다. 모형요약에서 R제곱 및 조정된 R제곱은 0.10-0.16을 보이며, 더빈왓슨은 1.8내외를 보이고 있다. 분산분석결과 유의수준은 0.00으로 모형의 적합함을 보이며, 채택된 모든 변수는 유의수준 95%의 신뢰구간에서 유의함을 보이고 있다.
Table 10.
Model summary
Table 11.
ANOVA
Table 12.
Coefficients
전체 차종의 분석결과 승용형일수록 PM농도는 낮으며, 차령년도 및 차량중량이 높거나, 연간 주행거리가 많은 차량일수록 PM농도는 높게 나타났다. 연식이 오래될수록 엔진노후화 및 유로기준이 낮아 PM농도가 높은 것으로 추정되며. 중량이 무겁거나, 연평균 주행거리가 높을수록 엔진의 노후화, 소모품 관리상태 등에서 영향받을 확률이 상대적으로 높아 PM농도 역시 높을 것으로 해석된다. 이외 지역변수는 이외시도 대비 수도권이 낮은 것으로 나타났다. 이는 평균차령연식이 상대적으로 낮아 엔진의 노후정도가 낮고, 유로 5 이상 차량의 비중이 높아 발생한 것으로 보인다.
이외에도 승용형와 화물형를 구분하여 분석한 결과 차령년도 및 차량중량이 높거나, 연평균주행거리가 길수록 PM농도는 높게 나타났으며, 지역변수는 승용차에서 이외 시도대비 수도권에서 PM 농도는 낮게 나타났다.
결론 및 정책제안
이번 연구는 탄소중립시대를 대비한 환경개선부담금 개선방안에 대한 연구를 시행하였다. 최근 정부는 전 세계 14번째로 2050탄소 중립 비전과 이행체계를 법제화 했다. 2030년 온실가스 감축목표는 기존(2018년 대비 26.3%)보다 9%p 상향한 35% 이상 범위에서 사회적 논의를 시작하도록 법률에 명시했으며 구체적인 수치를 법률에 명시한 것은 이번이 처음이다.
교통부문에서 탄소중립 실현을 위한 이행계획 중 역시 주요한 정책이다. 현 정부는 노후경유차 폐차에 대한 정책으로 조기폐차 지원금 지급, 운행제한구역 지정 등의 정부정책이 시행 중에 있지만 노후 경유차의 보유에 대한 정책이 다소 약한 편이다.
이번 연구의 주제인 환경개선부담금의 개선방안은 다음과 같다.
첫째, 차령년도가 10년 이상인 자동차에 일괄적으로 부과하는 오염유발계수를 강화하는 방안이 필요하다. 탄소중립 목표 실현을 위해 정부는 노후경유차 폐지를 권장하고 있으나 이에 대한 경각심이 부족하다. 앞의 Figure 3을 보면 10년 이상인 차량에서 연식이 증가할수록 PM농도 역시 기하급수적으로 늘어나는 것을 볼 수 있다. 차량년도 10년 이상부분에도 구간을 나누어 배출가스 증감량 만큼의 계수를 적용하는 것이 필요하다.
둘째, 인구수 기반으로 부과하고 있는 지역계수를 인구수 이외 통행량, 토지면적 등을 고려할 필요가 있다. 차량 소유자의 자동차 등록지역도 중요하지만 통행특성 역시 중요하다. 경기도에 차량을 등록하고 출근은 서울시로 통행하는 경우 서울시에서 발생되는 배출가스는 경기도 등록차량에서 발생되기 때문이다. 이는 통행특성을 기반으로 수도권(서울, 경기, 인천), 광역도시(지방 광역시), 이외 도시로 구분하여 적용할 필요가 있겠다. 이외 지역면적이 넓을수록 인구수가 많아지는 것은 일반적인 특성이다. 인구수가 많은 지역은 환경개선부담금의 부여건수 역시 높아지므로 단순 인구수(명)보다는 토지면적(km2)이 고려된 인구밀도(명/km2)가 보다 합리적일 것으로 해석된다. 부천시 및 서울시를 비교해 볼 때 인구밀도는 유사하나 서울시는 인구 500만명 이상으로 부과계수는 부천시의 약 2배를 적용하고 있다(Table 13).
Table 13.
Comparison of population density between Seoul and Bucheon
기존 지역계수의 개선방안으로는 기존안 대비 인구밀도 기반인 개선안_1과 통행량 기반인 개선안_2를 적용하는 것이 고려될 필요가 있다(Table 14).
Table 14.
Improvement of regional coefficient
셋째, 자동차 주행거리가 반영된 부담금을 고려할 필요가 있다. 주행거리가 많을수록 이동량이 많으므로 배출량이 높아지는 것은 당연하다. 이외에도 본 연구의 분석결과에 의하면 연간 주행거리가 긴 차량일수록 엔진 노후화, 소모품 관리 상태 등에 따라 PM농도가 높아지는 것을 볼 수 있었다. 즉, 주행거리가 긴 차량일수록 장거리 주행특성과 엔진상태 특성이 복합적으로 작용하여 PM농도는 월등히 높아지는 것으로 해석된다. 한국교통안전공단은 차령년도 4년이 경과된 차량에 대해 2년마다 자동차 종합검사를 시행하고 있다. 검사주기 시점과 맞물려 주행거리를 산정한 뒤 주행거리가 반영된 부담금을 제출하는 방안도 고려된다.
넷째, 환경개선부담금에 대한 추가변수 고려가 필요하다. PM농도에 영향을 미치는 변수로 차량 중량과 차종 등을 확인하였다. 차량중량이 높을수록, 트럭(상용형 엔진)일수록 PM농도는 높게 나타났다. 현재 환경개선부담금 부과계수 기준이 배기량, 지역, 차량년도로 구성된 것에서 중량과 관련된 부과계수를 추가할 필요가 있고, 향후 승용차와 화물차를 구분하여 부담금 계수를 조정할 필요가 있다. 화물차를 구분하여 관리한다면 PM발생의 대부분이 노후 화물차의 비중이 높은 만큼 차종별 특별 관리가 수월할 것으로 판단된다. 예를 들어 화물차는 영세업자의 비중이 상대적으로 높으므로 조세 역진성의 완화, 소득재분배 효과 등을 증대시킬 수 있다. 만약에 중량계수를 적용한다면 중량은 배기량과 상관성이 높으므로 중복세에 대한 주의가 필요하겠다.
이번 연구는 탄소중립시대를 대비하여 다양한 이행계획 중 하나인 노후경유차 폐지에 대해 환경개선부담금의 개선을 통한 정책안을 제시하였다. 하지만 종속변수로 PM농도를 사용하여 PM총배출량 산정이 어려웠던 점, 디젤자동차의 DPF 장착여부를 반영하지 못한 점, 다양한 차종을 반영하여 분석하지 못한 점 등이 연구의 한계로 남는다. 향후 자동차 검사의 표본수 확보 및 다양한 영향변수를 적용하여 후속연구를 진행할 필요가 있겠다.
새 정부 시대를 맞이하며 탄소 중립의 목표시점 및 탄소절감의 양이 구체적으로 정해진 시기인 만큼 교통부문 역시 이행계획안 및 시행령 등의 준비가 필요하겠다. 교통부분은 탄소중립을 위해 지속적으로 연구를 시행해 온 만큼 기존연구를 중심으로 시대적 배경을 감안하여 현실성 있는 정책안으로 개선할 필요가 있겠다.
