서론
횡단보도 설치간격 기준 고찰
1. 국내
2. 국외
보행자 무단횡단 사고 및 횡단보도 이격거리 현황조사
1. 전국 보행자 무단횡단 사고 현황
2. 무단횡단 사고와 횡단보도 이격거리 간의 실태조사
보행자 적정 우회거리 산정
1. 보행자 도로횡단 영향요인
2. 보행자 우회거리 산정 방법
도로기능별 횡단보도 적정 설치간격 기준
1. 변수 선정
2. 도로기능별 횡단보도 설치간격 적정기준 판단 알고리즘 개발
3. 도로기능별 횡단보도 적정 설치간격 기준
결론 및 향후 연구
1. 연구 결론
2. 향후 연구
서론
교통사고분석시스템(TAAS) 사고자료에 따르면 2018년부터 2022년까지 전국 교통사고 발생건수는 감소하는 추세를 보였다. 전체 교통사고 발생건수 37,229건 중 보행자 교통사고는 22,761건 발생하였다. 전체 교통사고 사망자 중 횡단중 보행 사망자수는 1,379명으로 73.3%를 점유한다. 보행 사망자수는 2018년 402명, 2022년 183명으로 54.5%만큼 감소하였으나, 보행자 횡단중 교통사고 치사율1)은 2018년 6.9%, 2022년 5.3%로 감소폭은 다소 미진하다. 특히 육교·지하차도 부근, 단일로 중간지점 등에서 무단횡단 관련 사고가 취약한 것으로 확인되었다. 같은 기간 서울시 교통사고를 살펴보면 보행자 횡단중 사고건수 3,848건 중 운전자부주의(안전운전의무불이행) 사고는 3,227건으로 전체의 83.9%를 차지하였다. 특히, 보행 사망자수(197명) 대비 횡단보도가 아닌 곳에서의 보행 사망자 비율이 63.5%(125명)로 나타나 무단횡단 사고 위험성이 높은 것으로 분석되었다. 이러한 사고통계는 보행자의 무단횡단, 차량 과속, 운전자 부주의 등 다양한 원인이 있겠으나, 횡단보도 설치가 도로기능, 보행이동경로 등을 고려하여 적절하게 설치되었는지 검토해볼 필요가 있다.
횡단보도 설치간격 기준은 도로교통법 시행규칙에서 규정하고 있는데, 보호구역을 제외한 구간은 육교, 지하도 및 다른 횡단보도로부터 100m(집산·국지도로) 또는 200m(간선급 도로)로 일괄적인 기준을 적용하고 있다. 토지이용, 도로기능, 도로 기하구조, 보행 통행특성, 교통량 등을 고려하지 않고 단순 도로기능적 요소만을 고려하고 있기 때문에 교통사고 통계에서 보듯이 도로를 횡단하는 보행자의 이동성과 안전성이 취약한 것으로 나타나고 있다. 따라서 본 연구에서는 횡단보도 이격거리와 보행자 무단횡단 간의 상관성을 살펴보고, 도로·교통 특성을 고려한 횡단보도 설치간격 기준을 제시하고자 한다. 세부적인 분석 흐름도는 Figure 1과 같다. 먼저 국내외 횡단보도 설치간격 기준을 고찰하고 현행 횡단보도 이격거리 현황을 파악하였다.
횡단보도 설치간격 기준 고찰
1. 국내
우리나라 횡단보도 설치기준은 도로교통법 시행규칙 제11조에 의거한다. 횡단보도는 횡단보도 표시와 횡단보도 표지판을 설치할 것으로 규정된다. 횡단보도 표시는 횡단보도 설치장소에 횡단보행자용 신호기가 설치된 경우에 설치해야 한다. 도로포장이 되지 아니하여 횡단보도 표시를 설치할 수 없는 때에는 횡단보도 표지판을 설치하되, 여기에 횡단보도 너비를 표시하는 보조표지를 설치해야 한다. 횡단보도는 일반적으로 차량 교통량과 보행교통량이 많은 구간 또는 공공시설 부근에 설치한다. 횡단보도 설치간격은 도로기능에 따라 육교·지하도 및 다른 횡단보도로부터 이격거리로 규정하고 있는데, 간선도로는 200m, 집산·분산도로는 100m로 규정하고 있다(Lee et al., 2010). 단, 어린이 보호구역, 노인 보호구역 또는 장애인 보호구역으로 지정된 구간일 때 또는 보행자의 안전이나 통행을 위하여 특히 필요하다고 인정되는 경우는 예외로 하여 설치할 수 있다. 우리나라에서는 보행자가 무단횡단을 하는 등 도로 횡단 규칙을 위반할 시 처벌 수준으로 범칙금 3만원을 부과하고 있다(Eom, 2009).
횡단보도 설치간격이 일률적인 기준으로 적용되다 보니, 횡단보도를 추가로 설치하는데 한계가 있으며, 대부분 지역주민의 민원에 의해 횡단보도 설치여부를 결정한다. 민원이 접수되면 현장조사를 시행하고, 교통규제심의위원회 개최 등을 통해 설치 여부를 결정한다. 하지만 횡단보도 추가 설치 여부를 판단하는데 공학적인 기준이 부재하고, 현장 실무자인 교통경찰도 업무에 적용할 수 있는 객관적인 판단 지침이 없다는 문제점 있다. 이러한 이유로 횡단보도 설치간격 100m 또는 200m를 위배하여 신설하는데 한계가 있고, 법적 근거를 바탕으로 가급적 설치금지를 권고하는 한계점이 존재한다.
2. 국외
해외 각국에서 제시하는 횡단보도 설치기준과 설치장소를 분석하였다. 일본은 현장 실무자의 공학적인 판단에 의거하여 횡단보도를 설치하며, 정량적인 설치기준이 미비하다. 설치기준은 보행자를 이유 없이 우회시키지 말 것, 가능한 차로에 직각으로 설치할 것, 가능한 한번에 건너는 횡단보도를 15m 이하로 할 것, 횡단보도 폭원은 4m를 표준으로 하되 횡단 보행량에 따라 50cm씩 확대 또는 축소할 수 있게 할 것 등의 내용을 포함한다. 미국은 Manual on Uniform Traffic Control Devices(MUTCD)에서 제시하는 설치 및 설계기준을 적용한다. 미국은 제한속도 45mph 이하 지역, 충분한 정지시거를 확보한 지역, 단일로 길이가 최소 600ft 이상인 지역에 횡단보도를 설치하도록 규정한다. 무분별한 설치를 금지하기 위하여, 차량과 보행자의 실질적인 상충이 발생하는 모든 교차로, 보행자가 집중되는 곳이나 보행자가 적절한 횡단지점을 찾을 수 없는 단일로, 적절한 조명시설이 설치되고 보행자와의 상충이 적게 발생하는 지역 등에 횡단보도를 설치하도록 권장한다(Guide, 1998; Vermont Agency of Transportation, 2004; Zegeer et al., 2005; Fitzpatrick et al., 2006; North Central Section of the Institute of Transportation Engineers, 2009). 독일은 차량 교통량과 보행교통량을 고려한다. 특정한 횡단지점으로 보행자 교통이 집결되는 장소, 횡단 보조장치를 설치하여 보행자가 집결되는 장소, 차량과 보행자 교통량이 한계 범위 이내로 횡단보도를 설치하여 안전을 향상시킬 수 있는 장소 등에 횡단보도를 설치하도록 권장한다. 운전자와 보행자에게 최소 50m의 인지 거리를 확보하도록 설치할 것, 차량 속도가 50km/h 이상인 도로에는 설치하지 않을 것, 보행자가 차량의 각 진행 방향마다 1차선 이상 횡단하지 않을 것, 횡단보도 설치간격이 일반적으로 200m보다 클 것 등의 설치기준을 따른다. 호주는 차량 교통량, 보행교통량, 차로수, 차량 속도를 고려한다. 평일 기준으로 보행교통량이 60인/시이며, 차량 교통량이 600대/시보다 적인 지역, 보행교통량과 차량 교통량 곱이 90,000 이상인 지역, 왕복 4차로 이하 도로, 85% 속도가 80km/h 이하인 장소에 횡단보도를 설치한다. 특히 시거가 좋고 횡단기에 적당한 지역, 차량과 보행자간의 실질적인 상충이 있는 지역, 기하구조, 교통조건 때문에 보행자가 횡단할 수 없는 지역, 학교 주변 지역에 횡단보도를 설치하도록 권장한다(The Government of Western Australia, 2012).
설치기준 및 설치장소와 더불어 횡단보도 설치간격 기준과 처벌 수준을 조사하였다. 일본은 시가지에서 횡단보도 간 이격거리가 100m 이상일 때, 비시가지에서 횡단보도 간 이격거리가 200m 이상일 때 횡단보도를 설치한다. 단, 어린이·노인·장애인 등 교통약자가 횡단하는 장소나 주거·상가 지역 등 보행자 횡단이 많은 장소는 설치간격을 단축할 수 있다. 도로 횡단 규정을 위반할 시 9,000엔의 범칙금을 부과한다. 미국은 신호표지가 있는 횡단보도 도는 다른 횡단보도에서 300ft 이상 이격거리를 확보한 경우 설치한다. 보행자가 횡단 규정을 위반할 시, 그 범칙금은 미국의 50개 주(州)마다 기준을 달리 적용한다. 캘리포니아주는 200달러, 뉴욕주는 50달러의 범칙금을 부과한다. 영국은 횡단보도 설치간격 기준이 없으며, 경찰이 횡단보도로부터 100 yard 이내 차도에서 보행자 통행을 제한·단속할 수 있다. 보행자가 횡단규정을 위반할 시 범칙금은 부과되지 않는다. 프랑스도 횡단보도 설치간격 기준이 없으며, 보행자가 인근 50m 이내 설치된 횡단보도를 이용하지 않으면 범칙금 4유로를 부과하여 처벌한다. 즉, 횡단보도가 50m 이상 떨어져 있는 지점에서 보행자가 도로를 임의로 횡단하는 경우 단속 및 처벌할 수 없다(Eom, 2009; Baik, 2012). 국외에서도 횡단보도 간격과 같이 보행자 교통사고와 관련있는 요소를 파악하고 연구를 수행하고 있다. Gitelman et al.(2012)는 보행자 교통사고를 감소시키기 위하여 차량과 보행자의 충돌 영역을 줄이고 보행자가 활동하는 영역에서 체계적인 도로망을 변화시키기를 제안하였다. King et al.(2009)는 보행자는 지체없이 횡단하는 것을 선호하기 때문에 무단횡단이 발생하며, 이는 불필요하게 돌아가는 거리와 관련 있다고 판단하였다.
본 연구에서는 무단횡단 사고와 횡단보도 이격거리 사이에 밀접한 관련이 있다고 판단하였다. 국내외 횡단보도 설치기준, 설치장소, 설치간격 기준과 처벌 수준을 고찰하였다. 대부분 공학적인 근거에 기초한 정량적인 기준보다는 일반적인 기준을 제시하고 있으며, 도심지역의 횡단보도 설치간격은 대략 100m로 규정하고 있다.
보행자 무단횡단 사고 및 횡단보도 이격거리 현황조사
1. 전국 보행자 무단횡단 사고 현황
사고 현황 분석에 앞서 무단횡단 용어를 정의하고자 한다. 무단횡단은 법률적 용어가 아닌 사회 통념적으로 사용한다. 무단횡단이라 함은 차량이 다니는 도로에서 지정된 횡단보도나 건널목이 아닌 장소에서 보행자가 길을 횡단하는 경우와 지정된 횡단보도나 건널목에서 신호를 무시하고 도로를 횡단하는 경우를 말한다.
보행자 무단횡단으로 인한 교통사고 자료는 경찰청 DB ‘사고 개요서’ 항목에서 텍스트 필터링을 통해 추출할 수 있는데, 구체적인 사고 상황을 서술식으로 기술해놓은 ‘사고 개요서’ 항목은 2014년부터 제공되지 않고 있다. 따라서 과거 5년간(2009-2013년) 전국 교통사고 자료를 활용하여 사고유형, 법규위반, 도시규모, 도로폭 등 항목별 사고 현황을 분석하였다. 2009년부터 2013년까지 5년간2) 전국 시군구에서 발생한 교통사고 자료를 활용하여 사고유형, 법규위반, 도시규모, 도로폭 등 통계분석을 진행하였다. 총 247,960건의 보행자(차대사람) 사고분석 자료를 통해 사고건수, 사망자수, 부상자수, 치사율 등 항목별 발생빈도를 도출하였다. 이 중 사고경위서를 토대로 보행자 무단횡단 발생빈도를 추출하여 총 무단횡단 발생사고 15,688건이 확인되었다.
Table 1은 도로형태별 무단횡단 보행사고 인적피해 통계를 나타낸 것이다. 교차로, 단일로, 기타 등 도로형태 중 인적피해가 가장 많이 발생한 사고유형은 단일로인 것으로 나타났다. 단일로에서 무단횡단 보행사고 전체의 74.0%가 발생하였으며, ‘기타 단일로’에서 발생한 사고가 단일로 전체 사고의 81.8% 비율을 차지한다. 특히 사망자수와 부상자수 모두 다른 도로 형태에 비해 3배 이상 높은 것으로 나타났다. 치사율을 사고건수 대비 사망자수로 계산하였을 때, 무단횡단 보행사고 치사율은 ‘교차로 내’에서 6.4%로 가장 높았다.
Table 1.
Casualties in jaywalking pedestrian accidents by road types
Table 2는 도로유형별 무단횡단 보행사고 인적 피해 통계를 나타낸 것이다. ‘특별광역시도’에서 전체 사고의 52.8%로 가장 많은 수의 사고가 발생했다. 도로 유형 중 고속국도를 제외하고 일반국도에서 치사율이 가장 높았으며, 치사율은 차량 주행속도와 매우 밀접한 관계가 있는 것으로 분석되었다. 고속국도에서 발생한 보행사고 인적 피해는 모두 사망자 또는 중상자로 나타났다. 고속으로 주행하는 환경에서 사고 발생 시 충격이 바로 전달되는 경우로 치사율이 증가한다고 판단된다.
Table 2.
Casualties in jaywalking pedestrian accidents by road type
Table 3는 차로수별 무단횡단 보행사고 인적 피해를 나타낸 것이다. 차로수에 따른 무단횡단 보행사고 인적 피해 발생빈도는 편도 2차로에서 가장 높음을 확인하였다. 그 뒤를 이어 편도 3차로, 편도 4차로에서 많은 사고가 발생했다. 치사율은 편도 차로수 6차로 이상일 때 11.8%로 가장 높았다. 통계 결과에서, 차로수가 증가할수록 치사율이 함께 증가하는 것으로 나타났다.
Table 3.
Casualties in jaywalking pedestrian accidents by number of lanes
Table 4는 사고지점별 도로폭별 무단횡단 보행사고건수를 나타낸 것이다. 도로폭과 관계없이 무단횡단 보행사고가 고르게 분포하고 있으며, 도로폭 20m 이상 광로에서도 무단횡단 사고가 빈번하게 발생했다. ‘기타 단일로’의 무단횡단 보행사고가 전체 무단횡단 보행사고의 60.5%를 점유한다. ‘기타 단일로’ 상 3m 이상 6m 미만 도로에서 사고 발생빈도가 가장 높으며, 9m 미만의 생활도로 내 무단횡단 보행사고가 전체의 50.8%를 점유한다. 단일로의 ‘횡단보도 상 또는 부근’보다 교차로의 ‘내 또는 부근’에서 사고 발생빈도가 더 높았다.
Table 4.
Number of jaywalking accidents by accident location and road width
2. 무단횡단 사고와 횡단보도 이격거리 간의 실태조사
보행자 무단횡단 사고다발지점 자료추출이 가능한 과거 3년간(2011-2013년) 자료를 활용하여, 도로 기하구조, 횡단보도 이격거리 등 현장조사를 수행하였다. 먼저 현장조사 지점을 선정하기 위해 보행 통행량이 많은 단일로 내 무단횡단이 자주 발생하는 지역을 조건으로 설정하였다. 도로교통공단 교통사고분석시스템에서 제공하는 교통사고 자료를 수집하였으며, 반경 300m 이내 보행자 무단횡단사고 4건 이상 발생한 지역을 선정하였다. 79개의 무단횡단 사고다발지점을 ArcGIS의 Georeferencing 기능을 이용하여 조사지점의 왕복 4차로 이하의 도로와 네트워크를 매칭하였다. 추출된 대상지점은 포털 사이트에서 제공하는 지도 서비스를 이용하여 실측 사진으로 차로수를 재확인하였으며, 왕복 5차로 이상인 지역은 제외하였다. 최종적으로 도로 환경, 통행 특성, 조사 용이성 등을 고려함으로써 무단횡단 사고다발지점 26개소를 선정하였다. 선정된 지점에서 발생한 개별사고에 대한 상세 정보를 수집하였으며, 수집된 자료는 도로환경요인, 통행행태요인 등 실질적인 현장조사 항목을 선정하는 데 활용하였다. 현장조사 지역의 차로수는 왕복 2차로인 지역 16곳, 3차로인 지역 5곳, 4차로인 지역 5곳으로 확인하였다. 왕복 3, 4차로인 적정 조사대상지역은 10곳으로, 2차로 지역보다 상대적으로 적게 선정되었다. 현장조사를 통해 사고지점과 횡단보도 간의 거리, 횡단보도 간 간격, 차로수, 도로폭, 보도폭, 도로선형, 안전시설, 버스정류장 위치 등 도로 조건을 수집하였다(Jeong et al., 2009). 또한 운영조건으로 제한속도, 주정차 유무, 교차로 신호 유무 등 항목도 조사하였다. 또한 일반특성, 보행자 통행특성, 무단횡단 통행특성 3가지 범주에 대해 통행특성 영상조사를 수행하였다. 도로환경요인과 통행행태 요인을 체크리스트를 활용하여 실측조사 및 비디오 촬영을 진행하였다. 이때, 인접한 횡단보도 설치간격이 500m 이상으로 조사된 지역 1곳은 연구 분석에서 제외하였다. 현장조사를 통해 수집된 26개 지역의 도로환경요인 결과는 Table 5에 제시하였다.
Table 5.
Survey results of major road environmental factors (total 26 locations)
Table 6은 차로수에 따른 인접 횡단보도 간격의 기술통계량을 나타낸 것이다. 차로수별 인접 횡단보도 간격의 최소값, 평균값, 최대값을 Figure 2에 제시하였다. 왕복 차로수별 최소값, 중앙값, 최대값, 평균, 표준편차를 제시하였다. 왕복 2차로인 조사지점 15곳의 중앙값은 140m, 평균은 141.7m이다. 왕복 3차로인 조사지점 5곳의 중앙값은 120m, 평균은 166.0m이다. 왕복 4차로인 조사지점 5곳의 중앙값은 165m, 평균은 149.6m이다. 차로수와 인접 횡단보도 간격 간의 상관관계는 없으나, 조사지점의 중앙값, 평균을 살펴보면 대부분 120-340m 사이에 설치되었다.
Table 6.
Distribution of distance between closely spaced crosswalk by number of lanes
Table 7은 제한속도에 따른 인접 횡단보도 간격의 기술통계량을 나타낸 것이다. 제한속도는 30km/h부터 60km/h까지 분포로서 집·분산도로 성격을 가진다. 제한속도 30km/h인 조사지점 9곳의 중앙값은 160m, 평균은 186.3m이다. 제한속도 40km/h인 조사지점 7곳의 중앙값은 140m, 평균은 128.9m이다. 제한속도 60km/h인 조사지점 9곳의 중앙값은 115m, 평균은 124.4m이다. 제한속도와 인접 횡단보도 간격 분포 간의 상관관계가 없으나, 현행 횡단보도 설치간격 기준인 200m 미만으로 설치되어 있는 지점이 많은 것으로 분석되었다. 일반적으로, 제한속도 30km/h 구간이 60km/h 구간보다 횡단보도 설치간격이 큰 것으로 나타남에 따라, 생활권 이면도로에서의 보행자 무단횡단 비율이 높을 것으로 추정된다.
Table 7.
Distribution of distance between closely spaced crosswalk by speed limit
Table 8은 차로수와 사고지점으로부터 횡단보도와의 거리 간의 기술통계량을 나타낸 것이다. 왕복 2차로인 조사지점 16곳의 최대값은 72.0m, 평균은 37.9m이다. 왕복 3차로인 조사지점 5곳의 최대값은 65.0m, 평균은 42.4m이다. 왕복 4차로인 조사지점 5곳의 최대값은 80.0m, 평균은 51.2m이다. 차로수와 사고지점으로부터 횡단보도와의 거리 간의 상관관계는 없으나, 전반적으로 평균 사고지점은 50m 이내, 최대 100m 이내에서 사고가 발생하는 것으로 분석되었다. 현장조사지점 대상으로 무단횡단 교통사고는 ‘횡단보도 부근’보다 횡단보도가 없는 단일로 상에서 많이 발생하는 것으로 나타났다.
Table 8.
Descriptive statistics of the number of lanes and the distance of the crosswalk from the accident site
Table 9는 제한속도와 사고지점으로부터 횡단보도와의 거리 간의 기술통계량을 나타낸 것이다. 제한속도 30km/h인 조사지점 9곳의 최대값은 75.0m, 평균은 50.4m이다. 제한속도 40km/h인 조사지점 7곳의 최대값은 60.0m, 평균은 27.0m이다. 제한속도 60km/h인 조사지점 10곳의 최대값은 80.0m, 평균은 43.1m이다. 차로수와 사고지점으로부터 횡단보도와의 거리 간의 상관성과 기술통계량 값이 상이하게 나타났다. 제한속도 40km/h인 경우, 사고지점으로부터 횡단보도와의 거리가 가장 짧은 것으로 나타났다. 제한속도와 사고지점으로부터 횡단보도와의 거리 간의 상관관계는 없으나, 전반적으로 평균 사고지점은 횡단보도로부터 50m 이내, 최대 100m 이내에서 사고가 발생하는 것으로 분석되었다.
Table 9.
Descriptive statistics between speed limit and distance of crosswalk from accident site
무단횡단과 횡단보도 설치간격의 상관성을 입증하기 위하여 제한속도, 차로수, 사고지점으로부터 횡단보도와의 거리, 그리고 인접 횡단보도 간의 간격을 비교하였다. 인접 횡단보도 간의 간격을 살펴보았을 때, 현행 횡단보도 설치간격이 200m보다 미만인 지점이 총 21곳으로 분석되었다. 또한 횡단보도와 사고지점 간의 거리는 평균적으로 50m 이내, 최대 100m 이내 간격이 있다고 분석되었다. 현재 무단횡단 사고다발지역 대부분인 21곳의 횡단보도 설치간격이 200m 미만이고, 사고지점으로부터 횡단보도와의 거리가 최대 100m 이내인 것을 감안하면, 무단횡단이 많이 발생하는 구간에 대해 횡단보도 설치간격 기준을 50-100m 이하로 완화하는 것을 고려해볼 필요가 있다.
보행자 적정 우회거리 산정
1. 보행자 도로횡단 영향요인
보행자 도로 횡단 영향요인은 Figure 3과 같이 통행유발요인, 기하구조, 차량 및 보행자 통행량, 보행자 성향으로 구성된다(Virginia Department of Transportation, 1998). 통행유발요인에는 토지이용(Land use), 보행자 선호이동경로(Desired routing pattern)가 있다. 주거, 상업 등 도로변 토지이용에 따라 보행 통행량과 횡단 특성에 영향을 미친다. 보행자 선호이동경로는 보행자의 출발지와 도착지 경로를 의미하며, 도로변 목적지 위치에 따라 도로횡단 위치가 다양해진다. 기하구조는 도로기능, 도로길이, 도로폭, 도로선형 등을 포함한다. 도로기능은 제한속도와 연관이 있으며 차량 또는 보행자의 이동성과 접근성에 상당한 영향을 받는다. 도로를 횡단하는 지점과 횡단보도 간의 거리가 길수록 무단횡단 발생빈도는 높아지기 때문에 보행자가 우회하는 거리는 매우 중요한 요소이다. 즉, 보행자가 우회할 수 있는 거리를 산정하여 적정 횡단보도 설치간격을 도출하는데 적용한다. 또한 보행자의 도로횡단시간은 도로폭과 관련이 있다. 도로폭은 도로기능과 연관이 있으며 간선도로일수록 넓어지고, 집산·국지도로일수록 좁아진다(Washington State Department of Transportation, 2013). 도로선형은 시거와 상관이 있어 보행 횡단에 큰 영향을 미친다. 차량 및 보행자 통행량에는 차량 교통량, 보행자 통행량이 있다. 차량 교통량이 많을수록 차량 간격이 좁아지기 때문에 보행자 횡단 기회가 줄어들지만, 도로횡단 시 사고위험 발생빈도가 높아진다. 보행자 교통량이 많을수록 보행자 횡단 기회는 커지게 되고, 보행자가 혼자일 때와 함께 무리를 지어 있는 경우 도로횡단 통행특성이 달라진다(City of Boulder Transportation Division. 2011; McNally, 2010; Zhao et al., 2014). 보행자 성향은 교통약자, 주변 도로환경 인지도, 개인 성향 등을 포함한다. 교통약자인 고령자는 전방 인지능력과 보행 능력이 떨어지고, 어린이는 도로주변 위험 환경요인에 대한 주의력이 부족한 경향이 있다. 인접 횡단보도 신호대기 시간, 무단횡단 경험 등 다양한 과거의 경험을 바탕으로 주변 도로환경을 판단한다. 성격이 급하거나 주의가 산만한 성향의 보행자는 사고 노출 위험이 크다(Jain and Rastogi, 2014).
2. 보행자 우회거리 산정 방법
1) Geometric delay 이론
Wright(1985)는 기하학적 지체(Geometric delay) 개념을 토대로 실제 보행횡단시간과 도로상의 물리적인 제한에 다른 보행횡단시간의 차이를 산정하여 횡단보도 이용가능한 합리적인 우회거리를 수학적으로 제시하였다. 기하학적 지체란 보행자가 이동할 수 있는 실제적인 최소보행시간(Practical minimum walking time)과 도로·교통환경 제약이 없는 이상적인 상태에서 통행하는 최소보행시간(Geometrical minimum walking time) 간의 차이를 의미하며, Figure 4에 개념을 제시하였다. Tolerable walking distance(TWD)는 횡단보도를 통행하는데 최대한 받아들여지는 우회거리를 의미한다. 이때 전제조건은 하나의 목적지로 이동해야 한다. 보행자의 통행 목적지가 하나일 때와 여러 개인 경우로 고려할 수 있다.
실제적인 평균 보행거리(Practical average walking distance, PAWD)의 수식은 Equation 1, 기하 구조적 평균 보행거리(Geometrical average walking distance, GAWD)의 수식은 Equation 2와 같이 표현할 수 있다. 여기서 는 w/L, w는 도로폭, L는 도로길이를 의미한다.
Table 10은 차로별 TWD 산출 결과를 나타낸 것이다. 인접 횡단보도 이격거리인 도로길이가 100m인 경우, 왕복 2-4차로에서 횡단보도를 이용하기 위해 우회하는데 최대한 받아들여지는 거리는 약 30-35m인 것으로 분석되었다. 도로 길이가 200m일 때, 왕복 2-4차로에서 횡단보도를 이용하기 위해 우회하는데 최대한 받아들여지는 거리는 약 55-60m로 분석되었다.
Table 10.
TWD Calculation results by lane
| Road length (L) | Two-way 2 lane (if w=7m) | Two-way 4 lane (if w=14m) | ||||
| PAWD3) | GAWD4) | TWD | PAWD | GAWD | TWD | |
| 50 | 69.5 | 51.6 | 17.9 | 76.5 | 54.9 | 21.6 |
| 10 | 132.0 | 100.9 | 31.1 | 139.0 | 103.1 | 35.9 |
| 200 | 257.0 | 200.6 | 56.4 | 264.0 | 201.9 | 62.1 |
| 300 | 382.0 | 300.4 | 81.6 | 389.0 | 301.4 | 87.6 |
| 400 | 507.0 | 400.3 | 106.7 | 514.0 | 401.1 | 112.9 |
| 500 | 632.0 | 500.3 | 131.7 | 639.0 | 500.9 | 138.1 |
2) Crossing sight distance 이론
횡단시거(Crossing sight distance, CSD)는 보행자가 도로를 안전하게 횡단하는 데 필요한 최소시간 동안 주행하는 거리이다. 즉, 보행자가 안전하게 횡단하는데 차량 흐름을 최대한 방해하지 않는 거리를 의미하며, Figure 5에 개념을 나타내었다. 횡단보도 부근에서 차량이 속도를 낮춘다는 가정하에, 횡단보도 이격거리가 횡단시거보다 작으면 보행자가 도로를 횡단하게 되고, 횡단보도 이격거리가 횡단시거보다 크면 중간에 횡단보도를 설치하여 보행자의 안전한 도로횡단을 확보할 수 있다. 횡단시거 수식은 Equation 3으로 표현하였다.
여기서, V는 85th 차량접근속도, 는 보행자가 도로를 안전하게 횡단하는데 필요한 최소간격(초)을 의미한다.
보행자가 안전하게 도로를 횡단할 수 있는 횡단시거(CSD)는 횡단보도 이격거리를 최대한 넓힐 수 있는 임계치와 같다. Table 11은 제한속도별 CSD 산출 결과를 나타낸 것이다. 제한속도가 30km/h인 경우, 횡단보도 설치간격을 최대한 넓힐 수 있는 거리는 왕복 2차로에서 약 50m, 왕복 4차로에서 100m로 분석되었다. 제한속도가 60km/h인 경우, 횡단보도 설치간격을 최대한 넓힐 수 있는 거리는 왕복 2차로에서 약 100m, 4차로에서 200m로 분석되었다.
Table 11.
CSD Calculation results by speed limit
3) 무단횡단 통행실태조사
Table 12는 앞 장에서 언급한 26곳의 실태조사에서 왕복 차로별, 제한속도별 횡단보도로부터 무단횡단 보행자 수 분포를 도출하였다. 2, 3차로의 횡단보도로부터 무단횡단 보행자 수 분포 순위는 차이가 없었다. 2차로의 경우 25m(41.6%), 50m(31.5%), 75m(24.9%), 100m(2.0%) 순서로 높았다. 3차로의 경우 25m(62.1%), 50m(32.0%), 75m(4.6%), 100m(1.3%) 순서로 높았다. 4차로의 경우 50m(52.9%), 25m(26.5%), 75m(11.%), 100m(8.8%) 순서로 높았다. 2, 3차로에서 25m 내, 4차로에서는 50m 내 무단횡단 보행자 수가 가장 높은 비율을 차지했다.
Table 12.
Number of jaywalkers from the crosswalk by lane
|
Number of lanes (two-way) |
Number of investigation points | Number of jaywalkers from the crosswalk | |||
| 25m | 50m | 75m | 100m | ||
| 2 lane | 16 | 274 | 207 | 164 | 13 |
| 3 lane | 5 | 190 | 98 | 14 | 4 |
| 4 lane | 5 | 9 | 18 | 4 | 3 |
| Sum | 26 | 473 | 323 | 182 | 20 |
Table 13에서 제한속도별 횡단보도로부터 무단횡단 보행자 수 분포를 확인하였다. 30km/h 경우 25m(62.8%), 50m(29.0%), 75m(6.5%), 100m(1.7%) 순서로 높았다. 40km/h 경우 75m(47.0%), 50m(26.0%), 25m (24.7%), 100m(2.3%) 순서로 높았다. 60km/h 경우 50m(45.8%), 25m(33.2%), 75m(18.5%), 100m(2.5%) 순서로 높았다. 제한속도별 횡단보도로부터 무단횡단 보행자 수 분포는 차이가 있었다. 횡단보도로부터 30km/h는 25m, 40km/h는 75m, 60km/h는 50m 거리에서 무단횡단 발생빈도가 높았다.
Table 13.
Number of jaywalkers from the crosswalk by speed limit
4) 보행자 적정 우회거리 의식조사
Table 14는 일반 국민을 대상으로 설문조사를 수행하여 보행자와 횡단보도와의 이격거리를 25-100m로 나누었을 때, 왕복 차로수에 따라 무단횡단을 하지 않고 횡단보도 이용가능한 가능거리를 분석하였다. 왕복 2차로인 경우 50m(32.6%), 100m(27.5%), 25m(23.9%), 75m(16.0%) 순서로 높았다. 왕복 4차로인 경우 100m(42.8%), 25m(21.1%), 50m(20.5%), 75m(15.6%) 순서로 높았다.
Table 14.
Allowance distance for crosswalks by lane
|
Number of lanes (two-way) |
Number of respondents | Allowance distance for crosswalks | |||
| 25m | 50m | 75m | 100m | ||
| 2 lane | 331 | 79 | 108 | 53 | 91 |
| 4 lane | 327 | 69 | 67 | 51 | 140 |
| Sum | 658 | 148 | 175 | 104 | 231 |
5) 적정 보행자 우회거리 도출
차로별 횡단보도 이용가능한 적정 우회거리를 도출하기 위해, Table 15에서 GD이론, CSD이론, 현장조사 기반 방법, 의식조사 기반 방법을 비교하였다. GD이론과 CSD이론은 실제 산정식에 의해 도출된 적정거리를 적용하였고, 현장조사 기반 방법은 현장실태조사에서 무단횡단 보행자 수 분포가 20% 이상 점유하는 지점만 표시한 것을 의미한다. 의식조사 기반 방법은 의식조사에서 횡단보도 이용가능한 여유거리 분포가 20% 이상 점유하는 지점만 표시한 것을 의미한다. 2차로일 때 적정 우회거리는 GD이론과 CSD 이론, 의식조사 기반 방법은 50m, 현장조사 기반 방법은 25m가 1순위로 나타났다. 4차로일 때 적정 우회거리는 GD이론과 현장조사 기반 방법은 50m, CSD 이론과 의식조사 기반 방법은 100m가 1순위로 나타났다.
Table 15.
Comparison of appropriate distances available for crosswalks by lane
도로기능별 횡단보도 적정 설치간격 기준
1. 변수 선정
도로기능별 적정 횡단보도 설치간격 기준을 수립하기 위하여, 본 연구에서는 기존 문헌 및 국내·외 지침, 공학적 이론 분석 결과를 통해 도로폭, 차로수, 제한속도, 차량 교통량, 보행교통량 변수를 고려하였다. 국내 지침은 차량 교통량과 보행교통량이 많은 지역이라는 주관적인 기준을 근거하고 있는데, 국외 지침 중 독일과 호주의 설계 지침에는 차량 교통량, 보행교통량, 제한속도의 구체적인 조건이 포함되어 있다. 특히 호주의 경우 ‘왕복 4차로 이하’ 차로수 조건을 제시함으로써 보다 도로요인을 고려한 설계 지침을 따르고 있다(Eom, 2009). Lee et al.,(2010)은 차량 교통량, 보행교통량, 차로수, 제한속도 등 다양한 요소들을 고려하여 횡단보도 내 차대사람 사고를 분석하였으며, 이때 차량 교통량과 보행교통량을 주요 변수로 사용함으로써 횡단보도 설치거리와 변수는 관계가 있음을 확인하였다. 또한 공학적 이론을 활용한 보행자 우회거리 산정에서 차로수와 제한속도를 중요한 영향변수로 적용하였고, 이를 통해 보행자 횡단 요인 중 Geometry 요인으로 차로수(도로폭), 제한속도 변수를 고려하였다. 문헌 고찰 및 공학적 이론 분석 결과를 통해, 최종으로 차로수(왕복), 제한속도, 차량 교통량 변수를 선정하였다. 도로폭과 차로수는 연관성이 높으므로 차로수만 선택하였으며, 보행교통량은 주변 토지이용과 밀접한 관계가 있으므로 제외하였다. Table 16와 같이, 차로수(왕복)은 왕복 2차로, 4차로로 국한하였다. 제한속도는 Samsung Traffic Safety Research Institute(2013)에서 제시한 도로종류별 제한속도 설정(안)을 활용하였다. 이동성이 주기능인 간선도로는 70km/h, 편도 2차로 이상의 국지·집산도로로서 접근성이 주기능이 도로는 50km/h, 편도 1차로 국지·집산도로로서 스쿨존이나 실버존과 같은 전형적인 생활권 이면도로는 30km/h, 보차분리된 편도 1차로 도로는 주변 토지이용, 유효보도폭, 차량 교통량, 보행교통량 등 도로환경과 교통 특성을 고려하여 30km/h 또는 50km/h를 결정하도록 하였다. 차량 교통량(pcph)는 Ministry of Land(2013)의 도로용량편람에서 제시하고 있는 2차로 도로와 다차로 도로에서 제시하고 있는 교통량(pcph)를 적용하였다. Table 17과 같이, 서비스 수준별 3개 그룹으로 분류하여, 교통류 우수는 LOS A, 교통류 보통은 LOS B, C, 교통류 불안정 및 혼잡은 LOS D, E, F로 적용하였다. 분류 범위 및 기준에 따라 도로 기능별 18개의 세부 기준을 도출하고자 한다.
Table 16.
Speed limit range by road type
Table 17.
Traffic volume range by lane
| Section | LOS | Number of lanes (two-way) | Traffic volume (pcph) | Condition |
| Group 1 | A | 2 | ≤560 | High |
| 4 | ≤1,000 | |||
| Group 2 | B, C | 2 | 560-1,900 | Moderate |
| 4 | 1,000- 3,600 | |||
| Group 3 | D, E, F | 2 | 1,900< | Low |
| 4 | 3,600< |
2. 도로기능별 횡단보도 설치간격 적정기준 판단 알고리즘 개발
앞 장에서 도출한 보행자 우회거리 산정 결과를 바탕으로 횡단보도 설치간격 적정기준 판단 알고리즘을 개발하였다. 횡단보도 설치간격 판단은 공학적 이론(Geometric delay 이론, Crossing sight distance 이론)과 실증적 분석(현장 조사, 국민의식조사) 결과를 토대로 횡단보도 이용가능한 적정거리를 적용하였다. 현장조사는 2015년 6월 3주간 26개소 무단횡단 다발 지점을 대상으로 수행하였고, 국민의식조사는 2015년 5-6월 6주간 일반 국민, 교통안전 담당 경찰관, 교통전문가 총 505명을 대상으로 도시부도로 횡단보도 설치간격 기준(0m, 50m, 100m, 150m, 200m)의 적정성에 관해 물어보았다. 보행자 도로횡단 영향요소로 통행유발 요인, 기하구조, 보행자 성향, 차량/보행자 통행량을 고려할 수 있고, 그중 판단변수는 왕복 차로수(2, 4차로), 제한속도(30-50-60km/h), 차량 교통량(pcph)을 선정하였다. 변수의 우선순위(중요도)는 기존 문헌과 공학적 이론에서 적용한 변수들을 중심으로 도출하였다. 무단횡단과 가장 밀접한 보행자 우회거리는 차로수(도로폭)에 따라 최대 2배까지 차이가 발생하여 가장 큰 영향변수로 선정하였다. 다름으로 보행자가 안전하게 횡단하는 데 필요한 최소시간과 연관된 횡단시거는 차량 속도가 직접적으로 영향을 미치기 때문에 중요한 추가 변수로 선정하였다. 차량 교통량은 무단횡단 가능 여부와 관련이 있어 Ministry of Land(2013)에 제시한 2차로 도로와 다차로 도로에서 제시한 교통량인 AADT(pcph)를 적용하였다.
Figure 6을 보면, 횡단보도 설치간격 적정기준을 왕복 차로수 2차로 또는 4차로 여부를 결정하는 단계부터 시작하여, 제한속도와 AADT 수준에 따라 횡단보도 설치간격 적정기준을 50m, 100m, 200m로 나누어 결정하도록 판단 알고리즘을 개발하였다. 설치간격 적정기준 범위는 Table 18에 제시한 공학적 이론과 실증적 분석 결과값을 토대로 설정하였는데, 1-3순위에 해당하는 횡단보도 이용가능한 적정거리 25m, 50m, 100m를 기준으로 그 두 배에 해당하는 값을 횡단보도 설치간격 기준으로 적용하였다.
Table 18.
Appropriate standards for installation intervals of crosswalks by road function
3. 도로기능별 횡단보도 적정 설치간격 기준
왕복 2, 4차로를 기준으로 횡단보도 설치간격 적정기준 판단 알고리즘을 하나의 표로 작성하면 Table 18과 같다. 세부 내용을 살펴보면, 작용변수(왕복 차로수, 제한속도, 차량 교통량)에 따라 횡단보도 설치간격을 50, 100, 200m로 차등화하여 제시하였다.
제한속도 30km/h 이하 도로는 차로수, 차량 교통량과 상관없이 횡단보도 설치간격을 50m로 규정한다. 제한속도 30km/h를 초과하는 도로는 차로수와 차량 교통량을 고려하여 100m, 200m 중 설치간격을 결정하도록 하였다. 왕복 2차로이고 제한속도가 40 또는 50km/h인 경우는 설치간격을 100m로 한다. 왕복 2차로이고 제한속도 60km/h인 경우, 차량 교통량 1,900pcph 이하이면 100m, 초과이면 200m로 결정한다. 또한 왕복 4차로이고 제한속도가 40 또는 50km/h인 경우, 차량 교통량이 1,000pcph 이하이면 100m, 초과이면 200m로 결정한다. 왕복 4차로이고 제한속도가 60km/h인 경우, 설치기준 200m를 채택한다.
결론 및 향후 연구
1. 연구 결론
현행 횡단보도 설치간격 기준을 육교, 지하도 및 다른 횡단보도로부터 100m(집산·국지도로) 또는 200m(간선급 도로)로 일괄적으로 적용하다 보니 다양한 교통환경이 반영되지 않아 보행자의 이동성과 안전성이 취약한 것으로 나타났다. 과거 5년간(2009-2013년) 무단횡단 교통사고를 보면, 교차로가 아닌 단일로에서 전체 교통사고의 74.0%가 발생하였고, 사망자와 부상자 모두 교차로 등 다른 도로 형태에 비해 단일로 사고가 3배 이상 높게 나타났다. 또한 왕복 2차로 이하 도로에서 무단횡단 보행사고 전체의 50.8%가 발생하고, 왕복 4차로 이하로 범위는 넓히면 전체의 84.6%로, 대부분의 무단횡단 사고가 왕복 4차로 이하에서 발생하는 것으로 분석되었다. 사고통계에서 살펴보듯이, 무단횡단이 보행자의 잘못도 존재하지만, 적어도 이면도로 내 보행자의 이동성과 안전성을 확보하는데 횡단보도의 설치간격도 중요한 요인으로 작용한다.
본 연구는 현재 두 유형의 도로 기능을 토대로 일괄적으로 적용되는 횡단보도 설치간격 기준을 차로수, 제한속도, 차량 교통량 등 도로·교통 특성을 고려하여 설치간격을 50, 100, 200m로 세분화하는 방안을 제시하였다. 보행자의 통행 특성을 파악하기 위해 보행자의 적정 우회거리 즉, 횡단보도 이용가능한 적정거리를 산정할 수 있는 공학적 이론과 실증적 분석을 살펴보았다. Geometric delay 이론, Crossing sight distance 이론, 무단횡단 실태조사, 대국민 의식조사 결과를 보면, 왕복 2차로 도로는 적정 우회거리가 25-50m로, 왕복 4차로 도로는 50-100m 사이로 도출되었다. 이 분석 결과를 토대로 최종적으로 도로 기능별 횡단보도 설치간격 적정기준을 제시하였다. 보행자가 도로를 횡단하는 데 영향을 미치는 요인이 다양하게 있지만, 횡단보도 설치간격 적정기준을 판단하는 변수는 왕복 차로수(2, 4차로), 제한속도(30-60km/h), 차량 교통량(pcph)을 선정하였다. 가장 중요한 변수인 차로수(도로폭) 외에 횡단보도 설치간격 적정기준을 판단하는 중요변수로 제한속도, 차량 교통량을 선정하였다. 횡단보도 설치간격 적정기준은 최소 50m, 최대 200m로 차등화하여 제시하였다. 제한속도가 30km/h 이하인 도로는 차로수나 교통량에 상관없이 횡단보도 설치간격을 50m로 규정하였고, 제한속도 40km/h 또는 50km/h 도로는 차로수와 교통량에 따라 100m 또는 200m로 결정할 수 있다. 제한속도 60km/h 도로는 서비스수준 D, E, F에 해당하는 높은 교통량일 때는 횡단보도 설치간격 200m로 규정하였다. 횡단보도 설치간격을 50-200m로 세분화하였지만, 현행 횡단보도 설치기준에서 교통약자 보호구역과 보행 안전이 필요한 지역은 규칙 내용에 예외를 두고 있기 때문에, 본 연구에서도 어린이·고령자·장애인 보호구역이나 보행자 안전이 필요한 구간은 일괄적인 해당 설치간격 기준을 따르지 않고 해당 지역 교통환경을 고려하여 자율적으로 적용하도록 하였다.
횡단보도 설치간격 세분화 및 차등화는 도로 시설, 신호 운영, 법·제도 측면이 함께 뒷받침되어야 한다. 도로시설 측면에서 제한속도 30km/h 구간에 횡단보도가 추가로 설치되는 경우, 차량 속도를 저감시킬 수 있는 안전시설 개선과 속도관리방안 마련이 필요하다. 횡단보도 진입 전에 과속방지턱을 설치하거나, 횡단보도 자체를 고원식으로 설치하는 방안이 대표적이다. 또한 횡단보도 미설치 구간 중 무단횡단사고가 빈번한 구간에 무단횡단 방지시설 설치가 필요하다. 신호운영 측면에서 200m 미만의 인접한 횡단보도(Closely spaced crosswalk) 구간의 원활한 차량 소통을 위해 신호 연동화를 적용해야 한다. 어린이, 장애인, 임산부 등 교통약자의 안전한 도로횡단을 위해 1.0m/s 이하의 보행속도를 반영하여 충분한 보행 횡단시간 확보가 필요하다. 법제도 측면에서 보행자의 이동과 편의를 배려한 만큼 그에 따른 무단횡단에 따른 보행자 처벌과 단속은 강화해야 한다. 범칙금과 과태료 부과 금액을 위반 수준에 따라 상향조정 및 차등화하는 방안을 검토할 필요가 있다. 또한 어린이와 고령자를 대상으로 시청각 교육이나 체험교육과 같은 교통안전교육을 강화하는 것도 중요한 부분이라 판단된다.
2. 향후 연구
본 연구는 도시지역 내 왕복 4차로 이내 도로를 대상으로 횡단보도 설치간격 적정기준을 제시하였는데, 왕복 6차로 이상의 간선급 도로와 마을주민 보호구간과 같은 지방지역 국도·지방도·시군도 내 마을을 통과하는 구간은 대상에서 제외하였으므로 향후 이에 관한 연구가 필요하다. 특히 지방지역에서는 왕복 2차로 도로지만 연속류 성격을 띠는 지역 간 도로의 기능을 하므로, 이에 대한 횡단보도 설치 및 운영, 고속주행에 따른 속도 저감 유도, 단속 등의 종합적인 대책이 필요할 것으로 판단된다.
아울러, 횡단보도 설치간격 적정기준 산정 시에 차로수, 제한속도, 차량 교통량 외에 토지이용, 보행 통행량도 중요한 요소인데 분석과정에서 충분한 자료 수집이 어려워 제외하였다. 향후에는 이러한 거시적, 미시적 요인을 모두 포함하여 보다 세밀한 기준안 마련을 제안한다.
마지막으로 경찰 교통사고 자료는 ‘사고 개요서’ 제공 한계로 인해 과거 이력 자료(2009-2013년)를 활용하였다. 2013년 대비 2023년은 보행자 사망자도 많이 감소한 측면에서 무단횡단 발생빈도나 사고유형이 과거와 달리 차이가 발생할 수 있다는 한계점이 존재한다. 장기적으로는 무단횡단 사고뿐만 아니라 전반적인 보행자 사고원인을 파악할 수 있는 국가통계 데이터베이스 구축도 필요하다.
