서론
선행연구
승용차 이용자의 심리적 요인 분석을 위한 설문조사
1. 설문조사 개요
2. 설문조사 문항 구성
구조방정식 모형 구축
1. 측정모형에 대한 확인적 요인분석
2. 구조모형 구축 결과
결론
서론
서울과 같은 대도시에서 승용차는 도로혼잡, 환경오염, 교통사고와 같은 다양한 문제를 야기한다. 서울시는 승용차를 줄이고 대중교통을 활성화하기 위해 교통수요관리, 대중교통 인프라 투자 등 다양한 정책을 시행하고 있다. 승용차를 줄이기 위해 서울시는 대규모 시설에 교통유발부담금을 부과하고 교통수요 관리대책을 시행하도록 유도하고 있다. 또한 혼잡통행료를 징수하고, 수요가 높은 지역의 공영주차장에 높은 요금을 부과해 승용차 수요를 줄이려 노력한다. 대중교통 활성화를 위해 서울시는 요금을 낮게 유지하고 매년 약 7,000억 원에 달하는 보조금을 지급한다. 대중교통 인프라 확장에도 크게 투자하고 있다. 최근 개통한 우이신설선을 시작으로 도시철도 소외지역에 경전철 건설을 추진하고, 수도권과 서울 주요 거점을 연결하는 광역급행철도 사업도 진행중이다.
앞서 언급된 승용차 정책과 대중교통 정책의 기저에는 승용차 이용자가 대중교통으로 교통수단을 변경하도록 유도한다는 근본적인 목표를 갖고 있다고 볼 수 있다. 그런데 승용차 이용자가 대중교통으로 전환하도록 장려하는 정책의 효과는 개인의 가치관, 성향 등 심리적 요인에 따라 다르게 나타난다. 예를 들어, 승용차에 따른 환경문제에 대한 인식이 강한 사람이 있을 것이고, 승용차가 있어야 자유로운 이동이 가능하다고 믿는 통행자도 있을 것이다. 서울시에서 시행하는 교통정책은 후자보다 전자에서 더 큰 효과를 기대할 수 있다. 이처럼 승용차 이용자의 가치관, 성향 등 심리적 요인을 파악할 수 있다면, 어떤 유형의 사람들에게 어떤 정책이 적합한지 판단할 수 있고, 이를 바탕으로 기존 교통정책의 효과를 극대화시킬 수 있을 것이다. 본 연구는 승용차 이용자의 심리적 요인이 대중교통 수단전환 행동에 미치는 영향을 분석하고, 분석결과를 바탕으로 대중교통으로의 수단전환을 실행할 개연성이 높은 승용차 이용자의 심리적 특성을 파악한다. 정책의 주요 타겟이 어떤 특성을 갖고 있는지를 구체적으로 이해하여, 서울시가 추진해오고 있는 승용차 이용저감 정책과 대중교통 활성화 정책의 효과를 극대화하는 데 기여하고자 한다.
본 연구는 승용차 이용자의 대중교통 수단전환 심리를 분석하기 위해 계획행동이론(Theory of Planned Behavior, TPB)을 활용했다. 계획행동이론은 인간의 행동을 설명하기 위해 정립된 이론으로써, 객관적 척도 기반의 설문조사와 정량적 모형을 통해 분석이 가능하다. 계획행동이론은 행동에 영향을 주는 기본적인 변인을 태도, 사회적 규범, 지각행동통제로 설정하고, 연구주제에 따라 다양한 변인을 추가하여 구조를 변형하는 것도 가능해 확장성이 뛰어나다(Lee and Sohn, 2017). 본 연구는 계획행동이론의 이러한 장점을 최대한 살려 승용차 이용과 관련된 다양한 심리를 포착하고자 했다.
연구절차는 다음과 같다. 우선 선행연구를 통해 승용차 및 대중교통 이용과 관련된 계획행동이론 연구들을 검토했다. 다음으로 승용차 이용자의 대중교통 수단전환 심리를 측정하기 위한 설문조사의 개요, 내용, 결과에 대해 서술했다. 본 연구에 적합한 모형으로 구조방정식을 선택했으며, 설문조사 결과를 바탕으로 구조방정식을 구성하는 측정모형과 구조모형의 분석 과정을 서술했다. 마지막으로 구조방정식으로부터 도출된 결과를 해석하고, 정책에 대한 개선방안을 제안했다.
선행연구
계획행동이론은 인간의 행동을 이해하기 위해 Ajzen이 처음 제시했다(Ajzen, 1991). 계획행동이론은 모형이 간명하고 확장 및 변형이 용이해 다양한 인간 행동을 다루는 데 폭넓게 적용된다(Lee and Sohn, 2017). 계획행동이론에 따르면 인간의 행동은 행동하고자 하는 의도가 높을수록 행동으로 이어질 확률이 높으며, 행동의도는 태도(attitude), 사회적 규범(social norm), 지각행동통제(perceived control belief)에 의해 영향을 받는다(Ajzen, 1991).
태도(attitude)는 개인의 특정 행동에 대한 생각을 나타낸다. 예를 들어, 흡연은 건강에 해롭다는 생각이 흡연에 대한 태도가 될 수 있다. 사회적 규범(social norm)은 특정한 행동에 대해 개인이 느끼는 사회적 압력을 의미한다. 사회적 압력은 가족이나 친구 등 주변의 소중한 사람들이 특정 행동에 대해 생각하는 바가 나에게 그 행동을 하거나 하지 말도록 만드는 압력을 말한다. 예를 들어, 주변 사람들의 흡연에 대한 부정적 인식은 나에게 금연의 압박으로 작용할 수 있다. 태도와 사회적 규범은 모두 개인의 심리를 중심으로 발생한다. 하지만, 현실에서는 물리적인 제약에 따라 행동이 결정되기도 한다. 예를 들어 봉사활동을 하고 싶지만 시간이 없어서 못하는 경우에는 개인의 의지나 가치관과는 별개의 현실적인 이유로 행동을 실행하지 못한다. 이러한 물리적인 제약에 따른 심리를 설명하기 위해 지각행동통제(perceived control belief) 개념이 추가로 도입되었다(The Seoul Institute, 2022). 계획행동이론은 다양한 분야에서 인간의 심리와 행동 간의 관계를 밝히는 가장 적합하면서 대표적인 사회심리학 이론 중 하나로 자리잡았다(Lee and Sohn, 2017).
계획행동이론은 다양한 분야에 널리 활용되어 왔지만, 태도, 사회적 규범, 지각행동통제 세 가지 변인만으로는 인간의 행동을 분석하기에 한계가 있다는 지적이 제기됐다(Rivis and Sheeran, 2003). 이에 따라 연구자들은 다양한 변인을 추가해 계획행동이론의 설명력을 높이려 노력했다(Figure 1). 집단 규범(group norm), 집단 동일시(group identification), 자기 정체성(self identity), 도덕적 규범(moral norm), 기술적 규범(descriptive norms)과 같은 변인이 추가되면서 기존 이론은 확장된 계획행동이론(extended theory of planned behavior)으로 발전되었다(Lee and Sohn, 2017; Kim and Jung, 2020).
Figure 1.
Extended theory of planned behavior (note : the figure above is amended based on Lee and Sohn(2017))
본 연구에서는 승용차 이용자의 대중교통 전환행동을 다룬다. 따라서 승용차 이용자와 대중교통 이용자 모두 연구 대상이다. 계획행동이론을 활용해 승용차 및 대중교통 이용을 분석한 기존 연구의 내용과 시사점은 다음과 같다. 우선, 교통수단을 선택하는 행동은 과거로부터 일상적으로 굳어진 행위이기에 습관으로 형성되어 쉽게 바뀌지 않는다. Bamberg et al.(2003)와 Fu and Juan(2017)는 계획행동이론에 이용습관을 나타내는 변인을 추가하여 분석하였고, 그 결과 교통수단 선택행동은 이용습관에 크게 영향을 받는 것으로 나타났다. 하지만 교통수단 이용습관은 외부요인에 의해 변하기도 한다. 예를 들면, 대중교통 정기권이 발급되거나 공익광고 등이 대중교통 전환을 유도하는 심리적인 자극으로 작용했을 때이다(Bamberg et al., 2003; Ha and Jung, 2018). 외부요인으로 인해 승용차 이용자들이 승용차를 계속 이용하려는 경향이 사라지지는 않겠지만, 적절한 외부 자극은 대중교통으로 전환하고자 하는 심리에 긍정적 영향을 미친다는 점을 알 수 있다. 따라서 승용차와 대중교통 이용에 영향을 끼치는 심리적 요인을 파악하는 것은 중요하다고 할 수 있다.
선행 연구는 승용차 및 대중교통 선택행동에 주요하게 작용하는 다양한 심리적 요인을 도출했다. 운전하는 행위 자체에 따른 매력을 나타내는 운전의 흥미 요소, 승용차의 속도감(이동성), 편안함, 자율성 등이 승용차 선택에 영향을 주는 것으로 나타났다(Haustein and Hunecke, 2007; Abrahamse et al., 2009; Setiawan et al., 2014; Ahmed et al., 2020). 반면 환경문제에 대한 인식, 사회적 책임감 등은 승용차 이용을 절감시키는 심리적 요인으로 작용했다(Setiawan et al., 2014; Liu et al., 2017; Ahmed et al., 2020). 승용차 이용을 증가시키는 주요 요인은 개인이 승용차를 이용하면서 얻게 되는 다양한 기능적 효용인 것으로 나타났고, 승용차 이용을 저감시키는 요인은 승용차 이용에 따른 폐해에 대한 죄책감, 죄의식 등과 관련이 큰 것으로 나타났다.
승용차와는 달리 대중교통 이용은 이용습관과 서비스 만족도에 주로 영향을 받는 것으로 나타났다(Fu and Juan, 2017; Ahmed et al., 2020). 대중교통에 대한 태도가 우호적이어도 서비스 수준이 만족되지 않으면 대중교통을 선택하지 않는다는 연구결과도 있다(Haustein and Hunecke, 2007). 특히 서비스 만족도는 이용습관에도 영향을 주는 것으로 나타나, 대중교통 서비스 수준이 만족스러울 때 대중교통을 이용하는 습관이 생기고, 이용습관이 생기면 대중교통 선택에 긍정적인 영향을 주는 것으로 분석되었다(Fu and Juan, 2017). 즉, 서비스 만족도는 대중교통 선택에 있어 가장 중요한 변수인 것이다.
본 연구의 대상자는 승용차 이용자이기 때문에, 승용차 이용자들이 승용차를 지속적으로 이용하는 이유와 이용을 줄이려는 이유를 모두 이해하는 것이 중요하다. 승용차를 지속적으로 이용하려는 이유를 줄이고, 승용차 이용을 저감하려는 이유를 확대해야 대중교통 전환을 유도할 수 있기 때문이다. 따라서 승용차 이용과 관련된 다양한 심리적 요인을 검토할 필요가 있다. 본 연구에서는 기존 연구를 바탕으로 교통정책에 대한 인식, 승용차의 상징적 요소, 운전의 흥미 요소, 승용차에 따른 폐해 등 다양한 관점을 반영해 설문조사를 설계했다.
위에서 언급했듯이, 대중교통 선택에는 이용습관과 서비스 만족도가 주요하게 작용하는데, 승용차 이용자에 대한 대중교통 이용습관은 알 수 없다. 대중교통 이용습관은 실제 개인의 과거 대중교통 경험을 기반으로 조사해야 하기 때문이다. 그래서 이 연구에서는 독립된 변인으로 포함되지 못했다. 대중교통 서비스 만족도도 경험을 바탕으로 측정해야 하지만, 대중교통 서비스가 개선된다는 가정을 통해 분석이 가능하다. 서비스 만족도는 이용습관에 영향을 주는 선행변인이라는 연구결과가 보여주듯이, 서비스가 개선되면 대중교통 이용습관이 발생할 개연성이 높아진다. 따라서 본 연구에서는 현재 대중교통 서비스 수준 하에서의 대중교통 전환여부를 조사하고, 이와 더불어 서비스 수준이 개선되거나 현재의 불편한 점이 개선된다고 가정했을때의 대중교통 전환여부를 추가로 조사했다.
승용차 이용자의 심리적 요인 분석을 위한 설문조사
1. 설문조사 개요
본 연구의 목적은 승용차 이용자가 대중교통으로 수단을 전환하고자 할 때 어떤 심리적 요인이 중요한 영향을 미치는지 파악하는 것이다. 연구목적에 따라, 승용차를 주로 이용하는 사람들을 대상으로 설문하기 위해 평일 기준 4일/주 이상 승용차를 이용해 통근/통학하는 사람을 설문했다. 대중교통 인프라가 충분해 승용차 이용자들의 수단전환이 가능한 지역을 대상으로 하기 위해 서울시 내부, 서울시와 수도권 사이를 통근/통학하는 사람들을 대상으로 했다. 서울에서 거주하고 서울로 통근/통학하는 대상자가 약 70%에 해당했으며, 나머지는 대부분 서울과 경기도 사이를 통근/통학하는 대상자였다(Table 1). 이러한 조건을 만족하는 1,016명의 승용차 이용자들에게 2021년 10월 2주간 온라인 설문조사를 시행했다.
Table 1.
Home/Work/School location of the sample
Work/School Home | Seoul | Incheon | Gyeonggi |
| Seoul | 695 | 14 | 111 |
| Incheon | 19 | - | - |
| Gyeonggi | 177 | - | - |
응답자의 특성은 Table 2와 같다. 서울서베이와 경기도 사회조사에 따르면, 20대는 서울시 인구의 24.1%, 경기도의 31.4%를 구성하고 있으나, 본 연구의 표본에서는 20.5%로 상대적으로 적은 비중을 나타내고 있다. 또한, 대학교 졸업 이상 학력의 비율은 서울이 61.4%, 경기도가 41.7%로 나타났으나, 표본에서는 88.8%로 나타났다. 표본의 소득 또한 서울시와 경기도 대비 높게 나타났다. 500만 원 이상의 가구소득 비율이 서울시는 60.6%, 경기도는 51.3%로 나타난 반면, 표본에서는 79.7%로 나타났다. 즉 승용차 이용자들로 구성된 표본은 서울시와 경기도 평균 대비 고학력자와 고소득자로 구성됐음을 알 수 있다. 이는 이 연구가 승용차 이용자만을 대상으로 했기 때문에 자연스러운 결과라고 할 수 있다(Seoul Survey, 2020; Gyeonggi Provincial Government, 2021).
Table 2.
Socio-demographics of the sample
| Sample (1,016) | Percentage (%) | Seoul (2020) | Gyeonggi (2021) | ||
| Gender | Male | 502 | 49.4% | 48.3% | 50.3% |
| Female | 514 | 50.6% | 51.7% | 49.7% | |
| Age | < 30 | 208 | 20.5% | 24.1% | 31.4% |
| < 40 | 264 | 26.0% | 25.2% | 20.2% | |
| < 50 | 272 | 26.8% | 25.4% | 24.4% | |
| ≥ 50 | 272 | 26.8% | 25.3% | 24.1% | |
| Education | Less than a college degree | 113 | 11.1% | 38.6% | 58.4% |
| College degree | 734 | 72.2% | 56.2% | 38.0% | |
| Masters or doctorate degree | 169 | 16.6% | 5.2% | 3.7% | |
| Occupation | Office | 509 | 50.1% | 36.8% | 22.3% |
| Professional | 121 | 11.9% | 8.8% | 18.9% | |
| Manager | 116 | 11.4% | 5.4% | 3.5% | |
| Self-employed | 82 | 8.1% | - | - | |
| Technical | 55 | 5.4% | 6.7% | 12.8% | |
| Service | 40 | 3.9% | 13.7% | 19.9% | |
| Sales | 36 | 3.5% | 11.5% | 7.6% | |
| Elementary | 26 | 2.6% | 3.5% | 12.9% | |
| Students | 20 | 2.0% | 13.0% | - | |
| Etc | 11 | 1.1% | 0.6% | 0.4% | |
|
Income (won per month) | < 1 million | 8 | 0.8% | 8.7% | 15.0% |
| < 2 million | 33 | 3.2% | 12.9% | 16.0% | |
| < 3 million | 165 | 16.2% | 17.8% | 17.7% | |
| < 5 million | 307 | 30.2% | 28.6% | 28.9% | |
| < 10 million | 383 | 37.7% | 32.0% | 22.4% | |
| ≥ 10 million | 120 | 11.8% |
2. 설문조사 문항 구성
본 연구의 설문조사에서는 계획행동이론에서 제시하는 태도, 사회적 규범, 지각행동통제에 도덕적 규범을 추가해 문항들을 구성했다(Table 3 & Table 4). 기존 연구에서 승용차 이용에 대한 태도는 다양한 요소를 고려하여 측정되었다. 이를 반영하여, 본 연구에서도 교통정책, 승용차의 활용성, 승용차의 상징성, 운전의 재미 요소, 승용차로 인한 건강문제, 승용차로 인한 안전문제에 대한 태도로 세분화해 문항을 제시했다(Ellaway et al., 2003; Steg, 2005; Sohn and Yun, 2009; Fu and Juan, 2017; Ha and Jung, 2018; Ahmed et al., 2020). 사회적 규범은 기존 문헌들과 같이 설문응답자 주변 사람들의 생각에 대한 문항들로 구성했다. 지각행동통제는 승용차를 유지하는 것과 관련된 현실적인 제약과 승용차 이용에 대한 통제력에 관한 문항으로 구성했다(Liu et al., 2017; Ha and Jung, 2018). 친환경적 성향과 관련된 내용은 도덕적 규범에 포함됐다. 앞서 승용차 이용저감 행동은 환경문제를 어떻게 인식하고 있느냐에 따라 영향을 받는다는 다수의 연구결과를 확인할 수 있었다(Abrahamse et al., 2009; Setiawan et al., 2014; Liu et al., 2017; Ahmed et al., 2020; Ha and Jung, 2018). 친환경적 성향은 승용차 이용뿐 아니라, 다양한 상황에서 발현될 수 있기 때문에 승용차와 관련된 친환경 인식과 일반적인 친환경 인식(에너지 절약, 기후변화에 대한 생각, 재활용에 대한 태도 등)으로 구분해 문항을 구성했다.
대중교통 전환행동은 두 가지로 구분하여 조사했다. 첫째, 현재의 대중교통 서비스 수준에서 승용차 이용자들의 대중교통 수단전환행동을 조사했다. 둘째, 대중교통 서비스가 개선되거나 현재 불편한 점(통행시간, 대기시간, 환승횟수, 혼잡도 등)이 해소될 경우를 전제로 하여, 대중교통으로의 수단전환 행동을 조사했다. 기존 연구에서 대중교통 선택은 서비스 만족도에 의해 가장 크게 영향을 받는 것으로 나타났기 때문에, 대중교통 서비스 수준이 높아졌을 때 별도의 분석이 필요하기 때문이다(Fu and Juan, 2017; Ahmed et al., 2020).
계획행동이론의 설문조사는 일반적으로 각 변인에 대한 문항을 읽고 리커트 척드(Likert scale)로 답하게 된다. 모든 질문은 리커트 척도로 1-5 사이의 값으로 답하도록 구성됐다. 1점은 “매우 그렇지 않다”에 해당하고, 5점은 “매우 그렇다”에 해당된다.
Table 3.
Survey questions (attitudes)
| Variables | Questionaries | References | |
| Attitudes |
Attitude 1 (toward public transportation and environmental policies) | ∙ BRT is an important policy in Seoul. | The Authors |
| ∙ Public transportation needs to be subsidized. | The Authors | ||
| ∙ We need more subway lines in Seoul. | The Authors | ||
|
∙ The government needs to subsidize people who purchase electric vehicles. | The Authors | ||
| ∙ We need Low Emission Zone in inner city. | The Authors | ||
|
Attitude 2 (toward roadway policies) | ∙ We need more roadways in Seoul. | The Authors | |
|
∙ We need to make more space for pedestrians instead of roadways for automobiles. | The Authors | ||
|
Attitude 3 (toward advantages of owning a automobile) | ∙ I can travel long distance only with my personal automobile. | Steg (2005) | |
| ∙ Usually, it saves my time using my personal automobile. | Steg (2005) | ||
| ∙ I need my automobile to go somewhere at anytime in Seoul. | Ellaway et al. (2003) Abrahamse et al. (2009) Sohn and Yun (2009) | ||
| ∙ I need my automobile to drive in a bad weather. | Steg (2005) Sohn and Yun (2009) | ||
| ∙ Traffic congestion is a serious problem in Seoul. | The Authors | ||
| ∙ My automobile is a burden when I drink with my friends. | The Authors | ||
| ∙ I need my automobile to give a ride to someone. | Steg (2005) | ||
|
Attitude 4 (toward symbolic values of the private automobile) | ∙ Personal automobile represents the character of the owner. | Steg (2005) Sohn and Yun (2009) | |
|
∙ My automobile is not just a transport mode, it says who I am. | Steg (2005) Sohn and Yun (2009) | ||
| ∙ I envy owners of an expensive automobile. | The Authors | ||
|
Attitude 5 (toward enjoyment of driving) | ∙ I enjoy driving more than others do. | Steg (2005) Haustein and Hunecke (2007) Sohn and Yun (2009) Setiawan et al. (2014) Fu and Juan (2017) | |
| Attitudes |
Attitude 5 (toward enjoyment of driving) | ∙ I feel free and independent while driving. | Steg (2003) Haustein and Hunecke (2007) Sohn and Yun (2009) Setiawan et al. (2014) |
| ∙ I enjoy speed while driving. | Steg (2005) Sohn and Yun (2009) | ||
| ∙ I feel comfortable while driving. | Steg (2005) Setiawan et al. (2014) Fu and Juan (2017) | ||
| ∙ I like the personal space in my automobile. | Ellaway et al. (2003) Sohn and Yun (2009) Setiawan et al. (2014) | ||
|
Attitude 6 (toward health risks of driving) | ∙ Driving is not good for my health. | The Authors | |
|
∙ There are health benefits by walking while using public transportation. | Ha and Jung (2018) | ||
|
∙ Children who are used to riding in automobiles tend to be overweight. | The Authors | ||
|
Attitude 7 (toward safety issues caused by automobiles) | ∙ I usually drive with worries about car accidents. | The Authors | |
| ∙ Automobile is a threat to pedestrians. | The Authors | ||
| ∙ Automobile causes serious safety problems in School Zones. | The Authors | ||
| ∙ Automobile causes serious safety problems in Senior Zones. | The Authors | ||
Table 4.
Survey questionaries (social norms, moral norms, perceived control beliefs, and behavioral intentions)
| Variables | Questionaries | References |
| Social norm |
∙ My family or friends once told me to buy a automobile and drive. | Abrahamse et al. (2009) Haustein and Hunecke (2007) Setiawan et al. (2014) Fu and Juan (2017) |
| ∙ Most of my family or friends use personal automobiles. | Haustein and Hunecke (2007) Fu and Juan (2017) | |
|
Moral norm 1 (related to environmental impact of private automobiles) | ∙ Automobile is a main pollution contributor in Seoul. | Abrahamse et al. (2009) |
|
∙ When daily fine dust level is high, we should not use our automobiles. | Setiawan et al. (2014) | |
|
Moral norm 2 (related to general environment issues) | ∙ I am willing to pay more for eco friendly products. | Moon and Lee (2012) |
| ∙ I think recycling is very important and I put it into action. | Sohn and Yun (2009) | |
| ∙ I think global warming is a myth. | The Authors | |
| ∙ I always try to save energy. | Sohn and Yun (2009) | |
|
Perceived control beliefs 1 (automobile maintenance) |
∙ I can afford the cost of my automobile maintenance in the future. | The Authors |
| ∙ There are enough parking spaces at home and at my work. | The Authors | |
|
Perceived control beliefs 2 (modal shift) |
∙ I usually drive my automobile, but I feel I can live my life with public transportation. | Abrahamse et al. (2009), Haustein and Hunecke (2007) |
|
∙ If there is no immediate reason to drive, I feel I can live my life with public transportation. | Haustein and Hunecke (2007) Setiawan et al. (2014) Ha and Jung (2018) | |
| ∙ I will not feel uncomfortable without my automobile. | Abrahamse et al. (2009) Setiawan et al. (2014) Ha and Jung (2018) | |
|
Behavioral intentions (dependent variables) | ∙ I am willing to use public transportation to work/school in the future. | |
|
∙ I am willing to use public transportation to work/school in the future if public transportation service is improved (related with travel time, waiting time, transfer, crowdedness, etc.). | ||
구조방정식 모형 구축
앞서 살펴봤듯이, 계획행동이론을 활용한 연구들은 태도, 사회적 규범, 지각행동통제를 기본적인 변인으로 설정하고, 도덕적 규범, 습관 등 변인을 추가해 모형을 구축한다. 각 변인은 추상적 개념을 나타내기 때문에, 이를 정량적으로 측정할 수 있는 설문문항을 구성한다. 즉, 계획행동이론 연구는 각 변인들이 설문문항에 의해 올바르게 측정되었는지 확인하는 절차와 연구대상인 행동에 대한 변인들의 설명력을 평가하는 절차로 구분된다.
이러한 연구방법에는 구조방정식이 유용하다. 구조방정식은 두 단계로 구분되는데, 우선 측정모형에서는 관측변인들이 잠재변인을 올바르게 측정하고 있는지 평가하고, 다음 단계인 구조모형에서는 종속변수에 대한 잠재변인들의 설명력을 평가한다. 계획행동이론에 구조방정식을 적용하면 관측변인은 설문문항, 잠재변인은 태도, 사회적 규범 등 행동에 영향을 주는 변인, 종속변수는 연구대상인 대중교통 전환행동이다. 구조방정식은 잠재변인을 다룰 수 있고, 여러 변인 간의 직간접적 영향관계를 동시에 분석할 수 있는 것이 장점이다(Kwak, 2019).
이러한 구조방정식의 장점으로 인해 앞서 검토한 많은 연구들에서 구조방정식을 활용했다(Haustein and Hunecke, 2007; Setiawan et al., 2014; Fu and Juan, 2017; Liu et al., 2017; Ahmed et al., 2020; Ha and Jung, 2018). 본 연구에서는 측정모형으로 확인적 요인분석(confirmatory factor analysis)을 활용하며, 단일차원성(unidimensionality), 신뢰도(reliability), 타당도(validity)를 평가한다. 구조모형은 대중교통 수단전환행동과 대중교통 서비스 개선을 가정한 수단전환행동에 대해 두 가지로 구축했으며, 잠재변인의 유의성과 설명력을 평가했다.
1. 측정모형에 대한 확인적 요인분석
1) 단일차원성 분석결과
단일차원성이란 관측변인이 오직 하나의 잠재변인만을 측정해야 함을 의미한다. 본 연구에서 관측변인은 각 설문문항이며 잠재변인은 본 연구에서 제시한 모형의 각 변인이다. 즉, 본 연구에서 수행한 설문조사의 각 문항들은 해당 문항이 설명하고자 하는 심리적 요인 단 하나만을 설명해야 한다(Kwak, 2019). 단일차원성은 잠재변인에 대해 각 관측변인이 적정 수준 이상의 요인적재값(Factor Loading)을 가질 때 충족된다. 적정한 요인적재값의 기준은 연구에 따라 차이가 있으며, 본 연구에서는 일부 연구들의 기준을 인용해 표준 요인적재값(Standardized Factor Loading) 0.4를 기준으로 했다(Stevens, 2012; Ertz et al., 2016). 0.4 미만의 낮은 요인적재값을 갖는 문항을 한 개씩 삭제하면서 확인적 요인분석을 반복적으로 수행했다. 기준을 충족하지 못하는 문항을 반복적으로 제거한 결과, 기존 42개 문항에서 30개 문항으로 축소됐다(Table 5). 도로 정책에 대한 태도, 사회적 규범, 승용차 유지 관련 지각행동통제 변인은 문항 축소에 따라 단일 문항으로 구성됐다.
Table 5.
Reduced questions to satisfy unidimensionality
단일차원성은 측정모형에 대한 다양한 적합도 지표를 통해 평가한다. 기존 42개 문항의 모형 대비 30개 문항의 모형의 적합도 지표가 개선됐음을 확인할 수 있다(Table 6). 본 연구에서는 절대적합도인 평균제곱근오차(Root Mean Square Error of Approximation, RMSEA)와 적합지수(Goodness of Fit Index ,GFI), 증분적합도인 비교적합지수(Comparative Fit Index, CFI)와 터거-루이스지수(Tucker-Lewis Index, TLI)를 활용했다. 평균제곱근오차(RMSEA)는 0.08 미만, 적합지수(GFI)는 0.9 이상일 경우 모형이 적합하다고 평가할 수 있다(Kwak, 2019; Browne and Cudeck, 1992). 비교적합지수(CFI)는 0.7 이상, 터거-루이스지수(TLI)는 0.7 이상일 경우 모형이 적합하다고 평가할 수 있다(Hair et al., 1998; Ryu et al., 2020). 문항 제거를 통해 적합도 지표 모두 개선됐을 뿐 아니라, 적합도 기준을 모두 통과한 것으로 나타났다.
Table 6.
Model comparison
2) 신뢰도 분석결과
신뢰도는 설문문항이 측정하려는 것을 얼마나 정확하게 측정하는지 평가한다. 신뢰도는 하나의 개념을 여러 문항을 통해 측정할 경우, 문항 간의 일관성이나 동질성의 정도를 평가하며, 일관성은 크론바흐 알파계수(Cronbach’s Alpha), 복합신뢰도(Composite Reliability), 평균분산추출(Average Variance Extracted, AVE)을 통해 평가한다(Kwak, 2019). 단일 문항에 대해서는 신뢰도를 평가할 수 없기 때문에 일부 문항은 신뢰도 분석에서 제외했다. 일반적으로 크론바흐 알파계수는 0.5 이상, 복합신뢰도는 0.5 이상, 평균분산추출은 0.25 이상의 값을 허용하고 있다(Ekolu and Quainoo, 2019; Fornell and Larcker, 1981; Hair et al., 2009). 앞서 수정된 모형의 모든 잠재변인이 Table 7과 같이 모든 신뢰도 평가지표의 기준을 통과했다.
Table 7.
Reliability
3) 타당도 분석결과
타당도는 각 문항이 측정하려고 의도하는 것을 얼마나 충실하게 측정하고 있는지 평가한다. 타당도는 집중타당도와 판별타당도로 구분된다. 집중타당도는 문항들이 측정하는 동일한 변인을 얼마나 집중적으로 설명하고 있는지 평가하며, 문항들의 요인적재값이 통계적으로 유의해야 충족된다. 판별타당도는 문항이 측정하지 않는 다른 변인들과 얼마나 관련되지 않았는가를 평가하며, 변인들 간의 상관계수보다 평균분산추출값이 높아야 충족된다(Kwak, 2019). 타당도 평가 결과, 본 연구에서 제시한 측정모형 내 요인적재값은 모두 통계적으로 유의해 집중타당도를 충족하는 것으로 나타났다(Table 8). 판별타당도 또한 잠재변인 간 상관계수보다 평균분산추출값이 높아 기준을 충족했다. 판별타당도는 변인을 측정하는 문항들 간의 평균분산추출값을 산출해야하기 때문에 단일 문항으로 구성된 일부 문항은 판별타당도 분석에서 제외했다.
Table 8.
Discriminant validity (Diagonal values represent AVE values)
2. 구조모형 구축 결과
앞서 단일차원성, 신뢰도, 타당도 평가를 통해 구축된 측정모형을 기반으로 구조모형을 구축했다. 구조모형은 대중교통 전환행동과 서비스 개선 시 대중교통 전환행동 총 두 가지로 구축했다. 평균제곱근오차(RMSEA)는 0.08 미만, 적합지수(GFI)는 0.9 이상일 경우 모형이 적합하다고 평가할 수 있다(Kwak, 2019; Browne and Cudeck, 1992). 비교적합지수(CFI)는 0.7 이상, 표준적합지수(NFI)는 0.8 이상일 경우 모형이 적합하다고 평가할 수 있다(Hair et al., 1998; Kim et al., 2016). 본 연구에서 구축한 두 가지 모형의 적합도를 판별한 결과, 다양한 적합성 지표를 만족하는 것으로 나타났다(Table 9).
Table 9.
Model fit
| p-value | RMSEA | GFI | CFI | NFI | |
| Model of modal shift behavior | 0.000 | 0.046 | 0.927 | 0.895 | 0.857 |
| Model of modal shift behavior (with better service) | 0.000 | 0.047 | 0.929 | 0.897 | 0.860 |
다음 절에서 본 연구에서 구축한 두 가지 모형에 대한 분석결과를 제시했다. 첫 번째 모형은 현재의 대중교통 서비스 수준에서 승용차 이용자들의 대중교통 전환행동을 분석했으며, 두 번째 모형은 대중교통의 서비스가 개선되고 불편한 점이 해소되었다고 가정했을 때의 수단전환 행동을 분석했다.
1) 대중교통 전환행동에 대한 분석결과
현재의 서비스 수준에서 대중교통 수단전환 행동의도를 종속변수로 설정하고 이에 미치는 심리적 요인을 분석한 결과, 총 다섯 가지 변인이 행동의도에 유의미한 영향을 미치는 것을 알 수 있다(Figure 2). 가장 높은 영향을 미친 심리적 요인은 승용차 이용 통제력으로 나타났다(0.635). 승용차 이용 통제력은 ‘나는 지금은 승용차를 타고 다니지만, 대중교통을 주로 이용할 수도 있다’, ‘나는 직업이나 가족 등 승용차를 꼭 타야할 이유가 없으면, 승용차 없이도 생활할 수 있다’, ‘나는 승용차를 이용하지 못하게 되더라도 큰 불편을 느끼지 않을 것이다’ 총 세 문항으로 구성되어 있다. 문항에 따르면 ‘승용차를 꼭 타야할 이유’가 없거나 ‘승용차 없이도 큰 불편’을 느끼지 않을 사람들은 승용차 이용 통제력이 높고, 이에 따라 대중교통 전환의사가 높아진다. 승용차 이용 통제력과 대중교통 전환행동은 강한 상관관계가 있지만, 응답자들이 승용차 이용 통제력 문항들과 대중교통 전환의사 문항을 유사한 의미로 받아들일 가능성이 있다. 다시 말하면, 지각행동통제의 영향력이 과대평가됐을 수 있다는 것이다. 따라서 다른 요인들의 영향력이 승용차 이용 통제력에 비해 다소 낮더라도 유의깊게 살펴볼 필요가 있다. 즉 다른 변인들의 영향력은 승용차 이용 통제력이 통계적으로 제어되고 얻어진 결과라고 볼 수 있다.
승용차를 유지하는 것과 관련된 현실적 제약은 ‘나에게는 앞으로도 승용차를 계속 이용할 수 있는 경제력이 있다’ 문항으로 측정되었다. 승용차를 유지할 수 있는 경제력이 있다고 믿는 경우, 대중교통으로 전환할 확률이 낮은 것으로 나타났다(-0.127). 경제력에 대한 믿음은 주관적이기 때문에 소득이나 자산이 동일해도 사람에 따라 다르게 답변할 수 있다. 따라서 객관적인 지표인 가구소득(본 연구의 설문조사 대상자)을 기준으로 경제력에 대한 믿음을 살펴봤다. 그 결과, 소득수준에 따라 답변이 다르게 나타났다. 가구 월평균 소득이 300만 원 미만일 경우 긍정적 답변이 52.9%, 부정적 답변이 8.7%로 나타났다. 반면, 300만 원 이상일 경우 긍정적 답변이 72.0%, 부정적 답변이 3.7%로 나타났다. 즉, 고소득 승용차 이용자는 승용차 유지비용에 대한 부담이 적기 때문에 대중교통으로 전환하지 않고 승용차를 유지할 가능성이 높다고 해석된다. 반대로 저소득 승용차 이용자는 승용차 유지비용이 부담되어 대중교통으로 전환할 가능성이 높다고 해석할 수 있다. Ahn and Kim(2015)의 조사에 따르면 승용차 유지비용은 연료비, 통행료, 주차비, 대리비, 보험료 등 다양한 항목에서 지출되며 평균 78만 원이 소요되는 것으로 나타났다. 2020년 수행한 대중교통 현황조사에 따르면, 서울시민 29.3%가 월평균 4-6만 원, 20.4%가 2-4만 원, 20.4%가 6-8만 원을 대중교통비용으로 지출하고 있다(Ministry of Land, 2020). 이처럼 승용차 유지비용 대비 현격히 낮은 대중교통비용이 저소득자들에게는 경제적 부담을 낮춰 대중교통으로 전환할 가능성을 높이는 것으로 해석할 수 있다.
승용차의 활용성에 대한 태도에 대해서는 활용성이 높다고 느낄수록 대중교통 전환 가능성이 낮은 것으로 나타났다(-0.109). ‘일반적으로 서울에서는 승용차를 타야 시간이 절약된다’, ‘서울에서 승용차를 이용하지 않으면 어디든 아무 때나 이동할 수가 없다’ 두 문항을 통해 승용차에 의한 효용을 크게 느끼는 사람일수록 대중교통으로 전환하지 않는 것으로 나타났다. 또한 ‘나는 평소에 주변사람을 태워주어야 해서 승용차가 필요하다’의 문항에서 알 수 있듯이 승용차를 이용해야만 하는 불가피한 이유가 있을 경우 대중교통 전환의사는 낮아진다.
승용차 이용자가 운전의 재미를 중요시할수록 대중교통 전환 가능성이 높은 것으로 나타났다(0.096). 운전 중의 속도를 즐기고 자유를 느낄수록 승용차 포기가 어려울 것이라는 일반적인 상식과는 거리가 있는 결과이나, 본 설문조사에서는 통근·통학 시 수단전환을 전제했다는 점에서 시사점을 발견할 수 있다. 서울에서의 통근·통학 운전은 대부분 혼잡하고 복잡한 도로 상황 속에서 이루어지기 때문에, 설문 문항인 ‘나는 빠른 속도로 운전하는 것을 좋아한다’거나 ‘승용차를 운전하면 마음이 편하고 안정감을 느낀다’에 공감하기는 어려울 것으로 예상된다. 오히려 운전을 즐기는 응답자들은 혼잡한 도로에서 불쾌감을 느끼고 스트레스를 받을 것이라 추측할 수 있다. 즉 운전의 재미 요소에 예민한 사람일수록 통근·통학 시 승용차 이용에 대한 반감이 발생해 대중교통 전환심리가 자극된 것이라 예상된다.
도로정책에 대한 태도를 측정하는 문항은 ‘걷기 좋은 도시 서울을 만들기 위해, 도로공간을 줄여서 보행공간을 늘려야 한다’이다. 도로정책에 대한 태도가 긍정적일수록 대중교통 전환 가능성이 높아지는 것으로 나타났다(0.091). 도로공간 축소에 대해 공감한다는 의미는 승용차 이용불편에 민감하지 않다는 의미이며, 보행공간 확대에 대한 공감은 보행친화적인 인식을 지녔다는 의미이다. 즉, 승용차 이용불편에 민감하지 않고 보행친화적인 정책에 우호적인 승용차 이용자들의 대중교통 전환의사가 높았다.
2) 대중교통 서비스 개선 시 수단전환 행동에 대한 분석결과
본 연구에서는 대중교통 전환행동에 대한 문항 외에도 ‘향후 대중교통 서비스가 개선되거나 현재의 불편한 점이 어느 정도 해소된다면,(통행시간/대기시간 감소, 환승횟수 감소, 혼잡도 감소 등) 통근/통학 교통수단으로 대중교통을 이용해볼 의향이 있다’를 종속변수로 제시했다. 대중교통 서비스가 개선되었을 때 수단전환에 긍정적인 응답자가 증가한 것으로 나타났다(Figure 3).
모두 다섯 가지 변인이 행동의도에 유의미한 영향을 미치는 것으로 나타났다(Figure 4). 다섯 가지 변인은 대중교통 및 친환경 정책에 대한 태도, 승용차 활용성에 대한 태도, 환경에 대한 도덕적 규범, 지각행동통제(승용차를 유지하는 것과 관련된 현실적 제약), 지각행동통제(승용차 이용 통제력)이다. 앞 절에서 수행한 모형과 비교하여, 승용차 활용성에 대한 태도, 지각행동통제(승용차를 유지하는 것과 관련된 현실적 제약), 지각행동통제(승용차 이용 통제력) 변인은 서비스 개선을 전제했을 때에도 수단전환에 영향을 주는 공통된 요인으로 나타났다. 그러나 이 모형에서만 통계적으로 유의하게 나타난 변인도 있다. 서비스 개선에 따른 수단전환 행동을 분석한 본 모형에서는 도로정책에 대한 태도(‘걷기 좋은 도시 서울을 만들기 위해, 도로공간을 줄여서 보행공간을 늘려야 한다’), 운전의 재미 요소(‘나는 빠른 속도로 운전하는 것을 좋아한다’, ‘승용차를 운전하면 마음이 편하고 안정감을 느낀다’ 등)에 의한 영향이 사라졌고, 대중교통 및 환경 정책에 대한 태도(‘중앙버스전용차로는 서울에 필요한 정책이다’, ‘오염물질을 많이 배출하는 노후차량은 서울 도심에 진입을 제한해야 한다’ 등)와 도덕적 규범(‘승용차로 인해 서울의 대기오염이 악화되고 있고, 기후변화 등 환경문제가 심해지고 있다’, ‘나는 패트병, 플라스틱, 밧데리 등의 재활용이 중요하다고 생각하고, 실제로 분리수거를 꼼꼼히 한다’ 등)이 의미있는 변인으로 새롭게 나타났다. 대중교통 서비스 개선에 따라 또 다른 유형의 승용차 이용자들의 수단전환 의사가 나타난 것이다. 기존에는 승용차 이용이 불편해지는 데 덜 민감하거나 운전의 재미를 덜 느끼는 사람들일수록 대중교통 수단전환에 긍정적이었다. 반면 대중교통 서비스가 개선되면 친환경적 성향을 갖는 응답자들이 대중교통 전환의사를 갖기 시작하는 것이다. 즉 대중교통 서비스가 만족되어야 친환경적 성향이 대중교통 전환을 실질적으로 유도하는 것으로 해석할 수 있다.
총 세 변인이 대중교통 서비스 개선 시에도 여전히 수단전환에 영향을 주는 것으로 나타났다. 세 가지 변인은 지각행동통제(승용차를 유지하는 것과 관련된 현실적 제약), 지각행동통제(승용차 이용 통제력), 승용차의 활용성에 대한 태도이다. 하지만 앞 모델과 비교하여 영향력이 다소 감소한 것으로 나타났다(Table 10). 지각행동통제(승용차를 유지하는 것과 관련된 현실적 제약)의 영향력은 각각 –0.127에서 –0.093, 지각행동통제(승용차 이용 통제력)의 영향력은 0.635에서 0.449로 축소됐으며, 승용차의 활용성에 대한 태도 또한 –0.109에서 –0.093으로 축소됐다.
Table 10.
Comparison between structural equation models
서비스 개선은 통행시간 감소, 접근성 증가 등 실질직인 효용의 증가를 의미하므로, 심리적 요인인 지각행동통제와 승용차의 활용성에 대한 태도가 대중교통 전환의도에 미치는 영향이 상대적으로 줄어드는 것으로 해석될 수 있을 것이다. 그럼에도 불구하고 두 변인이 대중교통 전환에 통계적으로 유의한 심리적 요인으로 작용하고 있는 것은 분명하다.
결론
본 연구는 계획행동이론을 바탕으로 승용차 이용자의 대중교통 수단전환 행동에 미치는 심리적 요인을 분석했다. 이를 위해 승용차로 주4일 이상 통근·통학하고 있는 서울시민 1,016명을 대상으로 설문조사를 실시했다. 설문문항은 태도, 사회적 규범, 지각행동통제, 도덕적 규범에 대한 문항으로 구성했다. 태도와 관련된 문항은 승용차와 관련된 다양한 심리적 요인들을 여섯 가지로 유형화했으며, 도덕적 규범과 지각행동통제 또한 각각 두 가지 유형으로 구분해 구성했다. 또한 대중교통 이용행태는 대중교통 서비스 만족도에 크게 영향을 받는다는 기존 연구 결과를 반영해, 현재 서비스 수준에서의 대중교통 전환행동과 대중교통 서비스가 개선됐을 경우의 수단전환으로 구분하여 분석했다. 설문조사 결과를 기반으로 구조방정식 모형을 구축해 승용차 이용자들의 대중교통 수단전환 행동의 심리적 요인을 분석했다.
분석 결과, 대중교통 전환행동은 지각행동통제에 의해 가장 큰 영향을 받았다. 승용차를 유지할 수 있다는 경제력에 대한 믿음은 대중교통 전환의사를 낮췄다. 즉 경제력에 대한 믿음이 낮다면 대중교통 전환의사가 높을 것이라고 해석된다. 이처럼 경제력에 따라 다르게 나타나는 대중교통 전환의사는 기존 정책 추진에 중요한 시사점을 준다. 예를 들어, 혼잡통행료, 주차요금 인상 등 수요관리정책의 강화는 저소득 승용차 이용자의 대중교통 전환을 유도하는 반면, 고소득 승용차 이용자에게 미치는 영향은 제한적일 것이다. 일부 저소득 승용차 이용자는 저렴한 대중교통 이용을 희망하지만, 생계 등을 이유로 불가피하게 승용차를 이용해야 할 수도 있다. 수요관리정책에 따른 비용징수 강화는 대중교통 전환에 일부 효과가 있겠지만, 소득수준에 따른 불평등을 야기할 수도 있다. 따라서 수단전환을 위해 비용징수를 무리하게 강화하는 정책은 지양해야 하며, 이러한 정책을 새롭게 도입할 때는 정책에 의해 타격을 받는 특정 계층은 없는지 충분히 검토해야 한다.
태도를 나타내는 변인 중 운전의 재미 요소가 대중교통 전환의사를 높이는 흥미로운 결과가 나타났다. 이는 운전의 재미에 민감한 사람들은 출퇴근 시간의 혼잡한 도로에서 운전하는 것에 부정적인 심리를 갖고 있고, 이러한 심리적 요인으로 인해 대중교통으로 전환하려는 의도가 발현된 것으로 해석된다. 이 결과를 바탕으로 승용차 이용자들이 혼잡한 도로에서 겪는 불쾌한 경험들을 공익광고에서 강조하는 등의 방법으로 승용차 이용저감에 기여할 수 있을 것이다. 다만, 도로환경에 따라 운전자가 느끼는 심리 변화에 대해서는 다양한 환경을 통제하고 수행하는 실험적인 연구가 필요하다. 후속 연구를 통해 신뢰할만한 과학적 근거가 마련됐을 때 보다 의미있는 정책이 발굴될 것으로 기대된다.
도로정책에 대한 태도를 설문하기 위해서 도로공간 축소를 통한 보행공간 확대에 대한 인식을 조사했으며, 이에 공감할수록 대중교통 전환의사가 높아지는 것으로 나타났다. 즉 도로공간 축소에 따라 승용차 이용이 불편해지는 것에 민감하지 않은 동시에, 보행친화적인 인식을 갖고 있는 승용차 이용자들이 대중교통 전환 가능성이 높은 것이다. 따라서 이러한 성향의 사람들을 겨냥해 보행친화도시 정책을 홍보한다면 승용차 이용 저감에도 효과를 기대할 수 있을 것이다.
대중교통 서비스 개선을 전제해 수단전환을 분석한 모형에서도 지각행동통제와 승용차 활용성은 수단전환에 영향을 미치는 변인으로 나타났다. 반면, 도로정책에 대한 태도, 운전의 재미 요소보다는 대중교통 및 친환경 정책에 대한 태도, 환경에 대한 도덕적 규범이 중요한 영향을 미치는 변인으로 나타났다. 현재 대중교통 서비스 수준에서 대중교통 수단전환 의도를 물었을 때는 개인이 느끼는 승용차의 기능 등 효용이 중요한 요인이었다. 그러나 대중교통 서비스 개선을 전제로 했을 때에는 개인의 신념에 의한 수단전환 의사가 새롭게 발현되는 것이다. 이는, 승용차 이용자가 대중교통으로 실제 수단전환할 계기를 마련하기 위해서는 개인의 효용이 충분히 충족되는 대중교통 서비스가 제공되어야 한다는 시사점을 준다. 따라서 대중교통 서비스 개선은 수단전환을 위한 가장 기본적인 기반을 구축하는 것이라 할 수 있고, 서비스 개선과 동시에 승용차 이용자들을 대상으로 대중교통의 친환경성 등 개인의 신념을 자극할 수 있는 정책홍보 등이 함께 시행된다면, 그 효과를 극대화할 수 있을 것으로 기대된다.
본 연구에서는 계획행동이론을 기반으로 승용차 이용자들의 수단전환에 영향을 미치는 심리적 요인에 대해 분석했다. 이를 기반으로 현재 그리고 앞으로의 대중교통 정책에 대한 다양한 시사점을 도출할 수 있었다. 연구결과를 통해 기존에 시행되는 다양한 교통정책이 어떤 성향의 승용차 이용자에게 가장 효과적인지 파악하여, 향후에 정책을 더욱 효율적으로 추진할 수 있는 가능성을 제시했다. 앞으로 승용차 이용저감 및 대중교통 활성화 정책을 추진할 때, 본 연구결과의 시사점을 활용한다면 다양한 교통정책의 효과를 극대화시킬 수 있을 것으로 기대된다. 본 연구는 자기보고식 설문조사에 의존해 개인의 심리를 파악했다는 한계가 있다. 향후 연구에서 승용차 유지비용, 소득과 자산, 도로혼잡 등에 대한 자료를 활용해 객관화된 개인의 성향을 파악할 수 있을 것으로 기대된다.
