서론

교통인프라, 교육인프라, 에너지인프라와 같은 사회간접자본(Social Overhead Capital)은 과거 한국의 경제성장에서 중요한 역할을 하였을 뿐만 아니라 지역경제의 기반을 제공한다는 점, 국내시장을 확장한다는 점, 일자리를 만든다는 점에서 현재까지도 대한민국 경제에서 중요한 역할을 하고 있다.

교통인프라는 사회간접자본 중에서 가장 대표적인 분야라고 볼 수 있다. 보편적으로 교통인프라는 운송비용·시간을 줄이고 시장확대 및 클러스터 효과를 일으킴으로써 생산성을 높이기 위한 목적으로 건설되었다. 게다가 교통인프라는 지역경제를 발전시킴에 있어서 가장 대표적이고 효과적이라는 생각에 보편적인 정책으로 사용되고 있다. 이러한 맥락에서 KTX, SRT, 신설고속도로와 같은 교통인프라의 건설에 대한 투자는 한국에서 증가하고 있는 추세이다.

또한, 최근에는 지역균형발전 정책의 일환으로 교통인프라를 건설한다. 공공기관 지방이전을 위해 출범된 세종시와 수도권을 잇는 세종포천고속도로, 경북드림밸리까지의 접근성 향상을 위한 동김천IC 신설이 가장 대표적인 예시라고 볼 수 있다.

교통인프라의 이점에도 불구하고, 건설에 막대한 비용이 든다는 점에서 교통인프라 추가 건설에 대한 타당성 검증이 필수적이며, 결정을 함에 있어서도 매우 신중해야 한다. 그러므로, 교통인프라의 효과를 분석하는 것은 매우 중요하다고 볼 수 있다.

따라서 본 논문은 한국에서 신설고속도로 개통이 지역경제에 단기적으로 긍정적인 효과를 보여주는지에 대해 분석한다. 지역경제에 미친 영향을 보기 위해 종속변수로 1인당 지방세, 사업체수, 종사자수를 사용하고, 분석기간은 2010년-2019년으로 설정한다. 또한 분석단위를 시·군·구로 하여 교통인프라의 효과를 보다 정확하게 추정한다. 분석방법으로는 이중차분법을 사용하고, 신설고속도로 개통으로 인하여 가장 가까운 IC까지의 거리가 감소한 시·군·구를 처치군으로 분류하여 분석한다.

분석결과, 신설고속도로 개통은 지역경제에 단기적으로 유의하지 않은 영향을 주는 것으로 나타난다. 신설고속도로 개통은 1인당 지방세를 0.06%, 제조업 사업체수를 0.04% 증가시키는 것으로 나타난다. 그러나 1인당 지방세와 제조업 사업체수에 대한 효과가 작다는 점, 전체 산업 종사자수 및 제조업 이외 산업의 사업체수에 대해 유의한 효과가 없다는 점을 바탕으로 한국에서의 신설고속도로 개통은 지역경제에 긍정적인 영향을 주지 못했다고 볼 수 있다.

한국의 신설고속도로는 고속도로 주변도시를 성장시키려는 목적보다는 위에서 아래로 이어져 있던 기존의 교통체계에 동에서 서로 이어지는 교통체계를 추가하기 위해서 건설되었기 때문에 신설고속도로 주변 도시에서 개통효과가 없는 것이 당연하다고 볼 수 있다. 따라서 본 분석에서 유의하지 않거나 추정치가 작다고 해서 한국의 신설고속도로 건설이 비효율적인 정책이었다고 보기는 힘들다.

이 논문은 다음과 같이 구성된다. 제2장은 선행연구를, 제3장은 한국의 교통인프라 추세와 신설고속도로 개통 현황에 대해 개괄한다. 제4장은 자료와 분석방법에 대한 정보를 제공한다. 제5장은 분석결과, 제6장은 결론을 제시한다.

선행연구

교통인프라와 관련된 선행연구는 근래에 활발하게 진행되고 있다. 대부분의 선행연구는 교통인프라의 효과를 복합적으로 제시하고 있다. Faber(2014)에서는 중국의 시·군·구 단위의 데이터를 사용하여 교통인프라의 개선은 주변도시의 GDP성장률을 감소시킨다는 결과를 제시하였으며, Baum-Snow et al.(2020)은 고속도로가 건설된 지역에 제조업과 서비스업 사업체가 집중되는 것을 발견하였다. 또한, 국제무역항으로의 접근성이 좋은 도시는 다른 지역에 비해 GDP가 높다는 것을 확인하였으며 고속도로는 자원 유출을 심화시켜 인구와 GDP에 부정적 영향을 주었다는 것을 보여주었다. Banerjee et al.(2020)은 중국의 읍‧면‧동 단위의 데이터를 사용하여 고속도로와 가까운 지역이 1인당 GDP, 임금 격차, 산업집중도가 높다는 점을 시사하였으나 생산성 증가효과가 크지 않음을 보여주었다. 또한, Chen et al.(2021)에서는 중국의 데이터를 바탕으로 교통인프라의 장단기효과에 대한 연구를 진행하였는데, 교통인프라를 구축하면 단기적으로는 국가 전체에 네트워크 효과가 생김을 보여주었으며, 장기적으로는 경제적인 지역불균형 문제를 해결할 수 있음을 제시하였다.

해외의 선행연구를 검토한 결과 분석대상과 시간에 따라 결과가 다르거나 복합적이었다는 것을 알 수 있었는데, 이러한 동향은 국내의 선행연구에서도 비슷하게 나타났다.

Kim et al.(1997)는 한국 시·도 단위의 분석에서 SOC의 격차가 지역 간 제조업 생산 효율성 격차를 설명할 가능성이 높음을 제시하였지만, Shim and Yoon(2001)에서 교통인프라에 대한 투자는 제조업 분야에서 유의한 효과를 이끌어내지 못함을 제시하였다.

그러나 Kim and Ahn(2013)에서는 사업체 단위의 광업제조업조사(MMS) 패널데이터를 사용하여 세부단위로 서해안고속도로의 개통 효과를 분석한 결과, 교통인프라까지의 접근성(거리)이 좋을수록 총요소생산성(Total Factor Productivity) 증가율에 긍정적인 영향을 주었다는 것을 보여주었다. Lee et al.(2014) 또한 교통인프라가 GDP에 유의한 양(+)의 효과를 주었다는 점을 제시하면서 한국에서 교통인프라의 생산성 증가 효과가 유의하게 있음을 제시하였다.

기존 문헌을 검토한 결과는 다음과 같다. 첫째, 국내외 선행연구 모두 분석 대상·시기에 따라 교통인프라가 지역경제에 미치는 영향이 다르거나 복합적이라는 것을 제시하고 있다. 둘째, 교통인프라의 효과는 분석 대상까지의 거리에 따라 달라질 가능성이 매우 높은데, 국내의 선행연구는 대부분 시·도 단위의 광역자치단체 단위의 분석이 대부분이라는 한계점이 존재하였다. 셋째, 대부분의 연구에서 교통인프라의 단기효과보다는 장기효과에 대해서 추정하였다. 보편적으로 인구, 생산성 등에 대한 교통인프라 효과는 장기적으로 나타난다고 판단하여 장기효과를 추정하였다. 하지만, Baird(2005), Kim and Ahn(2013)에서는 개통 직후에는 통행량이 적어 생산성 증가효과가 크지만, 이후에는 점점 통행량이 몰려 혼잡비용(Congestion Cost)이 증가하여 오히려 효과가 단기에서 장기로 갈수록 미미해진다는 것을 보여주었다. 때문에 교통인프라의 효과를 정확하게 측정하기 위해서는 단기에서 장기까지 추적하면서 분석하는 것이 필요한데, 이에 대한 연구는 부족하였다.

선행연구의 한계점을 극복하고 정확한 분석을 하기 위해, 본 논문에서는 위에서 언급한 Faber(2014)와 Kim and Ahn(2013)을 참고하여 연구를 진행한다.

구체적으로 Faber(2014)는 중국에서 고속도로 건설에 대한 투자가 꾸준히 증가하고 있다는 점에 주목하여 중국의 고속도로가 지역경제에 미치는 효과에 대해 분석하였다. 분석방법으로는 이중차분법을 사용하였는데, 1992년과 2003년 사이에 교통인프라와 연결된 지역을 처치군으로 분류하고 처치군이 교통인프라 건설 이후에 GDP성장률(1997년-2006년)이 얼마나 증가하였는지를 분석하였다. 분석 결과에 따르면 교통인프라는 지역 간 자원유출을 심화시켜 GDP성장률에 부정적 영향을 줄 수 있는 것으로 나타났다.

Kim and Ahn(2013)은 기존의 총계적 수준의 연구에서 벗어나 교통인프라 개통 효과를 사업체 단위로 추정하고, 신설 교통인프라와 개별 제조업체의 총요소생산성 증가율 사이의 인과관계를 연구하였다. 신설 교통인프라의 효과를 분석하기 위해 한국의 서해안고속도로를 분석대상으로 사용하였으며, 분석기간을 1997-2003년으로 설정하여 단기효과를 분석하고자 하였다. 분석대상은 제조업 사업체로, 생산성 계산이 용이하고, 교통인프라까지의 거리감소로 인한 생산성 증가 효과를 잘 보여줄 수 있는 산업을 채택하였다. 분석방법으로는 OLS(Ordinary Least Squares)를 사용하였고, 사업체에서 서해안고속도로 IC까지의 최단거리를 설명변수로 사용하여 교통인프라가 총요소생산성(TFP)증가율에 어떠한 영향을 주었는지를 살펴보았다.

선행연구를 참고하여 진행한 본 논문은 교통인프라가 지역경제에 미친 영향을 분석하기 위해 다음과 같은 설정을 한다. 첫째, 분석대상을 대한민국에서 개통된 신설고속도로 주변 시·군·구로 지정한다. 이를 통해, 분석단위를 세분화하여 신설고속도로 개통의 효과를 더 정확하게 추정할 수 있다. 둘째, 분석기간을 비교적 최근인 2010-2019년으로 설정하여 최근에 생겨난 한국의 고속도로가 지역경제에 미치는 단기효과를 추정한다. 교통인프라가 지속해서 증가하고 있는 한국에서 최근 건설된 고속도로는 어떤 단기효과와 한계효과를 보여주는지 분석하고자 한다. 셋째, 1인당 지방세, 산업별 사업체수, 종사자수와 같이 지역경제의 경제수준을 나타낼 수 있는 다양한 지표들을 종속변수로 사용함으로써 교통인프라의 효과를 여러 경로로 확인한다.

또한 대부분의 선행연구에서 교통인프라 건설의 대체변수로 거리변수를 사용하고 있으나, 본 논문에서는 신설고속도로 개통이라는 정책적 효과를 살펴보기 위해 이중차분법을 사용하여 분석한다. 추가로 Kim and Ahn(2013)에서 분석한 제조업뿐만 아니라 농업과 서비스업과 같은 여러 산업을 추가하여 분석하고 신설고속도로 개통으로 인한 분석대상과 교통인프라 사이의 거리감소정도에 따른 경제적 효과의 차이를 분석하기 위해 거리감소정도에 따라 처치군을 분류하여 분석을 실시한다.

우리나라의 고속도로

1. 우리나라의 고속도로 현황

Figure 1은 2007년부터 2020년까지의 한국의 전체도로와 고속도로, 일반도로의 연장을 보여주는 그래프이다. 왼쪽부터 파란색 점선은 전체도로¹⁾ 연장을 보여주며, 빨간색 선은 고속도로 연장, 초록색 선은 일반도로 연장을 나타낸다. 전체도로와 고속도로는 2007년부터 2020년까지 증가하는 추세를 보이는 반면, 일반도로는 2008년 이후 잠시 하락하다 증가하는 추세를 보인다.

Figure 1을 바탕으로, 한국에서는 교통인프라가 지속해서 개선되고 있다는 것을 알 수 있다. 이를 통해, 사회간접자본에 대한 지속적인 투자가 이루어지면서 그중 가장 대표적인 교통인프라에 대한 투자가 있었다는 것을 알 수 있다.

교통인프라가 계속해서 증가하고 있는 상황에서 교통인프라에 대한 투자의 효과는 과연 긍정적일까? 이 질문에 답하기 위해 본 논문은 가장 보편적이고 효과성이 잘 나타날 수 있는 신설고속도로에 대한 분석을 실시한다.

Figure 1.

Expressway (2021)

2. 신설고속도로 현황 및 건설목적

Table 1은 2016년부터 2018년 사이에 개통한 고속도로 현황을 보여준다. 광주원주고속도로, 남해고속도로 제3지선, 상주영천고속도로, 세종포천고속도로, 서울양양고속도로, 아산청주고속도로가 개통되었다. 분석에 앞서, 본 장에서는 분석결과의 해석을 돕기 위해 신설고속도로의 건설목적에 대해 기술하고자 한다.

첫째, 광주원주고속도로는 만성 정체에 시달리던 영동고속도로를 대체하고 수도권에서 강원권으로의 이동시간을 단축시키기 위해 건설되었다.³⁾ 광주원주고속도로는 성남과 용인 등 경기도 중부지역에서 영동고속도로를 이용하지 않고도 강원도로 갈 수 있는 대체도로의 역할을 함으로써 이동거리와 시간을 감소시켜주는 효과를 보여주기도 하였다.

둘째, 남해고속도로 제3지선은 경상남도 창원시 진해구부터 김해시 진례면을 잇는 도로로 부산신항과 내륙교통망을 연결할 목적으로 건설된 고속도로이다.⁴⁾ 이러한 목적과 위치로 인해 이용차량이 대부분 화물차량인 것으로 나타난다.

셋째, 상주영천고속도로는 수도권 각지에서 울산, 포항, 경주 등 영남 동해안 도시로 이동할 때 최단 거리로 이동할 수 있는 고속도로이다. 경부고속도로의 경산 IC부터 구미 IC까지 이어지는 상습 정체구역의 문제점 해소와 경북 내륙지역의 발전을 목적으로 건설되었다.⁵⁾

넷째, 세종포천고속도로는 경기도 포천과 세종시를 잇는 고속도로로, 수도권과 행정도시 세종시를 이음으로써 이동성을 높이고, 수도권 동북부지역의 균형발전과 포천시 및 동부간선도로의 과포화 된 교통난을 해소하기 위한 목적으로 건설되었다.⁶⁾

다섯째, 서울양양고속도로는 고속도로가 없던 강원도 북부지방과 수도권을 이어주는 역할을 기대하면서 지어졌다. 때문에, 강원도 북부로 관광을 가는 차량이 영동고속도로를 이용하지 않아도 되었기에 광주원주고속도로와 함께 영동고속도로의 정체를 줄여줄 것으로 기대하였다. 서울특별시 강동구부터 동홍천까지의 구간은 2009년 완공이 되었으며, 동홍천부터 양양까지의 구간은 2017년 완공이 되었다.

마지막으로, 아산청주고속도로는 2018년에 일부만 개통한 고속도로로 현재 충청북도 청주시 흥덕구 옥산면과 충청북도 청주시 청원구 오창읍을 잇는 도로이다. 2022년에는 서아산과 천안까지 이어질 계획이며, 2026년에는 인주와 서아산을 잇는 구간이 개통될 예정이다. 현재 아산청주고속도로는 12.1km의 짧은 고속도로이나, 연결성이 취약한 청주 인근의 경부고속도로와 중부고속도로를 잇는 연결 효과를 목적으로 비교적 일찍 개통되었다.

Figure 2는 한국의 전국 고속도로 교통망과 신설고속도로들의 노선을 보여준다. Figure 2를 보면, 우리나라 대부분의 고속도로가 위에서 아래로 이어지는 것을 확인할 수 있다. 이에 반해 좌에서 우로 이어지는 고속도로가 상대적으로 부족하여 지역불균형에 대한 우려가 존재하였으나, 2016년 이후 좌에서 우로 이어지는 도로들을 건설함으로써 이와 같은 문제를 해결하고자 하였다. Figure 2를 바탕으로, 남해고속도로 제3지선, 세종포천고속도로를 제외한 4개의 고속도로는 모두 좌우를 이어주는 역할을 하는 것을 알 수 있다.

Figure 2.

New Expressways in South Korea

그리고 한국의 신설고속도로는 통행시간 및 거리를 단축하기 위해 직선의 형태로 건설이 되었다. 본 논문은 이러한 특성이 분석의 내생성을 제거할 수 있다고 판단하여 신설고속도로가 지역경제에 미치는 영향에 대해서 분석한다. 교통인프라는 생산성이 높아질 것으로 기대되는 곳에 건설하여 효율성을 극대화하기 때문에 인과관계를 따지기가 어렵다. 그러나 신설고속도로 같은 경우에는 국내의 주요 도시들을 보다 신속하게 이동하기 위한 목적으로 지어졌기 때문에, 고속도로 주변에 있는 도시는 자연스럽게 교통인프라의 혜택을 받았다고 볼 수 있어 교통인프라의 효과를 추정하기에 좋은 분석대상이 될 수 있다. 그럼에도 불구하고, 고속도로에서 필요한 IC(나들목)를 결정할 때는 여러 가지 요인을 복합적으로 고려하여 설치하기 때문에 내생성문제를 완벽하게 해결한다고 보기는 어렵다.

본 논문에서는 2016년부터 2018년 사이에 개통한 6개의 신설고속도로의 사례를 가지고 분석하여 교통인프라의 효과를 추정하였다. 다른 교통인프라나 외부요인에 의한 영향을 최소화하기 위해 각각의 신설고속도로 IC에서 30km 이내에 있는 시·군·구를 분석대상으로 설정하며, 같은 이유로 서울특별시의 시·군·구는 분석에서 제외한다.

자료 및 분석방법

1. 자료

본 논문은 신설고속도로의 개통으로 인한 교통인프라의 개선이 지역경제에 미치는 영향을 분석하기 위해 다양한 경제지표를 종속변수로 사용한다. 우선, 2010년-2019년까지의 행정안전부의 지방세 자료를 사용한다. 통계청(KOSIS)에서 시·군·구 단위의 지역내총생산(GRDP)를 제공하지만, 연도별 측정기준이 달라 분석기간 동안 연속성 있게 통계자료를 사용할 수 없다는 한계점이 있다. 이를 대체하기 위해 Lee(2018)에서 지역의 경제여건을 반영하기 위해 사용한 지방세 자료를 사용한다. 현재 통계청(KOSIS)에서 시‧도 단위의 지방세 자료를 제공하지만, 세부적이고 정확한 분석을 위해 필요한 시·군·구 단위의 데이터는 제공하지 않는다. 때문에 행정안전부에서 발행하는 연도별 “지방세통감연보”에서 시·군·구 데이터를 입력하여 분석에 사용한다. 분석에서는 지방세를 시·도 단위의 소비자물가지수(CPI, 기준년도: 2015년)로 물가보정하고 이를 인구수로 나눈 실질 1인당 지방세를 사용한다. 또한 지역 내 산업에 미친 영향을 추정하기 위해 실시한 분석에서는 각 시·군·구의 산업별 사업체수와 종사자수를 사용한다. 해당 통계자료는 통계청(KOSIS)의 각 시·도 기본통계에서 제공하고 있다. 그러나 2010년부터 2018년까지의 자료만을 제공하여 분석기간은 본 분석보다 1년 짧은 9년을 분석기간으로 설정한다.

본 분석에서는 도로율, 지가상승률, 공공행정예산, 인구수를 통제변수로 사용한다. 도로율은 Kim(2003)에서 지역의 산업기반시설 확충 정도의 대리변수로 사용한 것을 참고하여 통제변수로 사용한다. 도로율은 도로면적을 행정구역면적으로 나눈 값을 의미한다. 도로면적과 행정구역면적은 모두 통계청(KOSIS)에서 제공하는 데이터를 사용한다. 지가상승률은 Kim and Ahn(2013)에서 제조업 사업체의 신규진입률에 대한 통제변수로 사용한 것을 참고하여 통제변수로 사용한다.⁷⁾ 이는 지역의 특성을 고려하는 변수로써 한국부동산원에서 제공하는 데이터를 사용한다. 또한 공공행정예산은 지역의 공공인프라의 정도를 통제하는 하나의 지표로써 통계청(KOSIS)의 데이터를 사용한다. 시·군·구 인구통계는 통계청(KOSIS)에서 제공하는 주민등록연앙인구 통계를 사용한다.

Table 2는 분석에 사용된 변수들의 기초통계량을 제시한다. 분석에 사용한 46개 시·군·구의 연평균 1인당 실질 지방세는 120만 원 정도로 나타나고, 총 사업체수는 평균 2만 개 정도이며 그중 제조업이 2천 개(10%)로 가장 사업체가 많은 산업인 것을 알 수 있다. 총 종사자수는 평균 약 10만 명으로 나타나는데, 그중 제조업 종사자수가 평균 약 2만 5천 명(25%)으로 나타나 제조업의 사업체가 다른 산업의 사업체보다 종업원을 많이 고용하는 것을 알 수 있다. 연평균 지가 상승률은 2.2%인 것으로 나타난다.

2. 분석방법

본 논문은 분석대상으로 신설고속도로 IC에서 30km 이내에 있는 시·군·구를 설정하기 때문에 신설고속도로 개통 이전에 서로가 비슷한 특성을 공유하고 있을 것이라 가정한다. 따라서 본 논문은 이중차분법을 사용하여 분석대상을 신설고속도로의 효과를 받은 집단(처치군)과 효과를 받지 못한 집단(대조군)으로 나누어 신설고속도로의 개통효과를 효과적으로 분석한다. Equation 1은 본 분석에 사용한 회귀분석식을 보여준다.

Y는 연도 t의 시·군·구i의 1인당 지방세, 각 산업별 사업체수, 종사자수를 나타낸다. Treat는 처치군과 대조군의 여부를 나타내는 더미변수이며, Post은 신설고속도로 개통이전이면 0, 이후이면 1을 나타내는 더미변수를 의미한다. Treat·Post은 교차항이며 계수값이 이중차분 추정치로써 정책적인 효과를 의미한다. X는 통제변수 벡터를 의미하는데, 도로율과 지가상승률, 공공행정예산을 사용한다. Trend·Treat와 Trend2·Treat는 추세와 처치군을 곱한 항으로써 처치군과 대조군 사이의 추세 차이를 통제하기 위해 사용한다. year는 t년도의 거시경제적 특성을 반영하는 연도 더미(Dummy)변수이다. 마지막으로 μ는 특정 시·군·구가 종속변수에 영향을 미치는 특성이 있는 경우를 통제한 시·군·구 고정효과를 나타낸다.

처치군(Treatment Groups)으로는 신설고속도로의 개통으로 인해 고속도로 IC까지의 최단거리가 감소한 시·군·구를 사용하고, 대조군(Control Groups)으로는 신설고속도로의 개통 이후에도 고속도로 IC까지의 최단거리가 변동 없는 시·군·구를 사용한다. 분석대상은 IC로부터 30km 이내에 위치한 시·군·구를 사용한다. Figure 3은 본 분석의 분석대상인 2016년 이후 개통한 신설고속도로 중 하나인 서울양양고속도로의 양양군과 강릉시의 사례를 바탕으로 처치군과 대조군의 설정방법을 보여준다.

Figure 3의 (a)는 신설고속도로 개통 전 거리 측정방법⁸⁾을 보여준다. 양양군의 경우 하조대IC가 가장 가까운 고속도로 IC이기 때문에 하조대 IC까지의 거리를 사용하고, 강릉시의 경우 남양양 IC가 가장 가까운 고속도로 IC이기 때문에 남양양 IC까지의 거리를 사용한다. Figure 3의 (b)는 고속도로 개통 후 거리 측정방법을 보여주는데, 양양군의 경우 가장 가까운 고속도로 IC가 하조대 IC에서 서양양 IC로 바뀐 것을 알 수 있다. 이 경우, 하조대 IC까지의 거리가 아닌 서양양 IC까지의 거리를 채택한다. 그러나 강릉시의 경우, 신설고속도로가 개통해도 남양양 IC가 가장 가까운 고속도로 IC이기 때문에 기존의 거리를 그대로 채택한다. 양양군은 신설고속도로 개통으로 인해 고속도로 IC까지의 거리가 줄어들었으므로 처치군으로 분류하고, 강릉시는 거리에 변동이 없으므로 대조군으로 분류한다. Table 1은 이와 같은 기준으로 분류한 대조군과 처치군 현황을 제시한다. 분석대상인 46개의 시·군·구 중에서 처치군은 19개의 시·군·구로, 대조군은 27개의 시·군·구로 이루어져 있음을 보여준다.

Figure 3.

Research design

Figure 4의 (a)는 대조군과 처치군의 1인당 지방세의 추세를 보여준다. 1인당의 지방세의 경우 신설고속도로 개통 이전의 추세가 정확히 일치하지는 않지만, 비슷하게 움직이는 것을 알 수 있다. Figure 4의 (b)와 Figure 4의 (c)는 각각 대조군과 처치군의 총 사업체수, 총 종사자수의 추세를 보여준다. 총 사업체와 총 종사자수 모두 고속도로 개통 이전에 비슷한 추세로 증가하고 있음을 보여주지만, 모두 대조군의 증가속도가 처치군의 증가속도보다 빠르다는 것을 시사한다.

Figure 4.

Trend of groups

이와 같은 분석결과는 대조군과 처치군의 설정이 이중차분법을 사용하기에 적절하지 않을 수도 있다는 점을 시사한다. 그러나 본 논문에서는 처치군과 대조군의 추세가 다름을 고려하여 Trend·Treat와 Trend2·Treat를 분석에 사용해 이 문제점을 해결하고자 한다. 처치군에 추세를 곱한 항을 추가함으로써 처치군과 대조군이 서로 다르게 보여주는 추세를 통제할 수 있다. 그리고 본 논문에서는 시·군·구 고정효과(County Fixed Effect)를 사용하여 시·군·구가 가지고 있는 특성을 통제하고, 시간고정효과(Time Fixed Effect)를 사용하여 특정 연도에 있을 수 있는 효과를 통제한다.

분석결과

1. 이중차분법 분석결과

Table 3은 신설고속도로의 영향을 받는 시·군·구를 대상으로 신설고속도로 개통이 지역경제(1인당 지방세, 총 사업체수, 총 종사자수)에 미치는 영향을 분석한 결과를 보여준다. Table 3은 Equation 1을 바탕으로 추정한 이중차분 분석결과를 보여준다. (1)열은 신설고속도로의 개통이 1인당 지방세에 미친 영향을 보여주고, (2)열은 신설고속도로의 개통이 총 사업체수에 미친 영향을 보여준다. (3)열은 신설고속도로의 개통이 총 종사자수에 미친 영향을 보여준다. 모든 열은 통제변수와 고정효과를 사용하여 분석한 결과를 보여준다.

Table 3의 Treat·Post의 계수 값을 바탕으로, 신설고속도로의 개통이 1인당 지방세에는 유의한 양(positive)의 효과를 미치는 것으로 나타나지만, 총 사업체수나 총 종사자수에는 유의한 효과를 주지 못하는 것으로 나타난다. (1)열의 결과를 바탕으로, 신설고속도로의 개통은 1인당 지방세를 평균 0.06% 증가시키는 것으로 나타난다.⁹⁾

Table 3의 (1)-(3)열에서 신설고속도로 개통이 총 사업체수와 총 종사자수에 영향을 유의한 영향을 미치지 못하는 것으로 나타나지만, 산업 데이터를 세분화함에 따라 산업별로 효과가 다를 수 있다. 산업별로 나누어 분석한 결과는 Table 3의 (4)-(11)와 같다.

Table 3의 (4)-(7)열은 신설고속도로의 영향을 받는 시·군·구를 대상으로 신설고속도로 개통이 산업별 사업체수에 미치는 영향을 분석한 결과를 보여준다. (4)열은 신설고속도로의 개통이 시·군·구의 농업‧임업‧어업 사업체수에 미친 영향을 보여주고, (5)열은 제조업 사업체수, (6)열은 전문‧과학‧기술 서비스업 사업체수, (7)열은 예술‧스포츠‧여가관련 서비스업 사업체수에 미친 영향을 보여준다. 모든 열은 통제변수와 고정효과를 사용하여 분석한 결과를 보여준다.

Table 3의 (4)-(7)열의 Treat·Post변수의 계수 값을 바탕으로, 신설고속도로 개통은 제조업 사업체수에만 유의한 긍정적인(positive) 영향을 주고, 다른 산업에는 유의한 영향을 주지 못하는 것으로 나타난다. (5)열을 바탕으로, 신설고속도로의 개통은 제조업 사업체수를 평균 0.04% 증가시키는 것으로 나타난다.

Table 3의 (8)-(11)열은 신설고속도로 개통이 산업별 종사자수에 미치는 영향을 분석한 결과를 보여준다. (8)열은 신설고속도로의 개통이 시·군·구의 농업·임업·어업 종사자수에 미친 영향을 보여주고, (9)열은 제조업 종사자수, (10)열은 전문‧과학‧기술 서비스업 종사자수, (11)열은 예술‧스포츠‧여가관련 서비스업 종사자수에 미친 영향을 보여준다. 모든 열은 통제변수와 고정효과를 사용하여 분석한 결과를 보여준다.

Table 3의 (8)-(11)열의 Treat·Post변수의 계수 값을 바탕으로, 신설고속도로 개통은 모든 종속변수에 유의한 영향을 주지 못하는 것으로 나타났다. Table 3의 결과를 정리하면, 제조업을 제외한 모든 산업에 거쳐 신설고속도로의 개통이 단기적으로 사업체수와 종사자수에 영향을 주지 못하는 것으로 나타났으며, 제조업에서도 사업체수에만 약간의 긍정적 영향을 미칠 뿐 종사자수는 늘어나지 않은 것을 알 수 있다.

2. 거리구간별 분석결과

신설고속도로 개통으로 인한 분석대상과 교통인프라 사이의 거리감소정도에 따른 경제적 효과의 차이를 분석하기 위해 거리감소정도에 따라 처치군을 분류하여 분석을 실시한다. 해당 분석을 위해 사용한 거리감소정도는 기존고속도로와 신설고속도로까지의 거리차이를 의미하며, GIS를 사용하여 계산하였다. 분석을 위해 사용한 모델은 Equation 1과 같으며, 처치군은 거리감소량의 최대치가 약 13km인 것을 감안하여 4km단위로 처치군을 분류했다.

Table 4에서 (1)-(3)열은 Equation 1에서 거리감소정도별로 처치군을 분류하여 각 집단별 신설고속도로가 1인당 지방세에 미치는 효과에 대해 추정한 결과를 보여준다. (1)열은 신설고속도로 개통으로 인해 감소한 거리가 4km미만, (2)열은 4km이상, 8km미만, (3)열은 8km이상인 처치군에 대해서 신설고속도로의 개통이 1인당 지방세에 미친 영향을 보여준다.

분석결과를 바탕으로 (3)열에서만 신설고속도로 개통이 긍정적 효과가 있음을 보여준다. 8km 이상 거리가 줄어든 시·군·구에서만 효과가 있다는 것을 의미하는데, 이러한 결과는 제조업 사업체를 종속변수로 사용한 분석에서도 나타난다.

Table 4에서 (4)-(6)열은 거리감소정도별로 처치군을 분류하여 신설고속도로가 제조업 사업체수에 미치는 효과에 대해 추정한 결과를 보여준다. (4)열은 고속도로 개통으로 인해 감소한 거리가 4km미만, (5)열은 4km이상, 8km미만, (6)열은 8km이상인 처치군에 대해서 신설고속도로의 개통이 제조업 사업체수에 미친 영향을 보여준다.

분석결과, (5)열과 (6)열에서만 고속도로 개통이 긍정적 효과가 있음을 알 수 있다. 이는 4km이상 거리가 줄어든 시·군·구에서만 효과가 있다는 것을 의미한다. 또한 (5)열의 Treat·Post 계수보다 (6) 열의 Treat·Post 계수가 큰 것을 바탕으로, 거리감소정도가 클수록 제조업 사업체 증가효과가 더 크다는 것을 알 수 있다.

결론

이 논문은 한국의 신설고속도로 개통으로 인한 교통인프라의 개선이 지역경제에 미치는 영향을 시계열을 확장하고 분석단위를 시·군·구 단위로 세분화하여 분석한다. 지역경제 상황을 나타내는 지표로써 1인당 지방세, 산업별 사업체수와 종사자수를 사용한다. 이중차분법을 사용하여 분석한 결과, 신설고속도로 개통은 1인당 지방세와 제조업 사업체수를 증가시키는 것으로 나타났다. 구체적으로 신설고속도로 개통은 1인당 지방세를 약 0.06%, 제조업 사업체수를 0.04% 증가시키는 것으로 나타났다. 또한, 신설고속도로 개통으로 인한 분석대상(시·군·구)과 교통인프라 사이의 거리감소정도가 클수록 제조업 사업체 증가효과가 더 큰 것으로 나타났다. 그러나 1인당 지방세와 제조업 사업체수에 대한 효과가 작다는 점, 전체 산업 종사자수 및 제조업 이외 산업의 사업체수에 대해 유의한 효과가 없다는 점을 바탕으로 한국에서의 신설고속도로 개통의 단기효과는 미미한 것으로 보인다.

한국의 신설고속도로는 고속도로 주변도시를 성장시키려는 목적보다는 위에서 아래로 이어져 있던 기존의 교통체계에 동에서 서로 이어지는 교통체계를 추가하기 위해서 건설되었기 때문에 신설고속도로 주변 도시에서 개통효과가 없는 것이 당연하다고 볼 수 있다. 신설고속도로를 통해서 혜택을 받는 도시는 신설고속도로 주변도시가 아닌 각 고속도로의 종착지(강릉, 양양 등)와 이와 연결된 도시(속초 등)일 가능성이 높다. 또한 신설고속도로 개통은 전국의 교통망을 이어줌으로써 국가 전체에 긍정적인 영향을 주었을 가능성도 있다. 따라서 본 분석에서 유의하지 않거나 추정치가 작다고 해서 한국의 신설고속도로 건설이 비효율적인 정책이었다고 보기는 힘들다.

교통인프라의 생산성 증가 효과가 혼잡비용의 증가로 인해 시간이 갈수록 줄어든다는 선행연구의 결과를 고려하였을 때, 단기에서부터 이를 추적하는 지속적인 분석이 필요해 보인다. 본 논문은 2010년부터 2019년까지를 분석기간으로 설정하고 있지만, 분석대상을 2016년 이후 개통한 고속도로로 한정하고 있기에 장기효과보다는 단기효과를 추정한다고 볼 수 있다. 때문에 본 논문의 분석대상인 신설고속도로의 장기효과에 대해 추정하는 후속연구가 필요해 보인다.

본 논문은 외부효과를 완전히 차단하지 못했다는 한계점이 있다. 고속도로 IC까지의 거리가 감소하지 않았더라도 강릉KTX와 같이 타교통인프라(항만, 공항, 철도)의 개통으로 인해 생산성 증가효과가 나타났을 가능성이 있다. 본 논문에서도 이 점을 고려하여 서울특별시의 시·군·구를 분석대상에서 제외하고 분석대상을 신설고속도로의 IC에서부터 30km이내의 위치한 시·군·구로 한정하였으나, 완벽하게 외부요인의 개입을 제거했다고 보기는 어렵다. 그러나 본 논문이 교통인프라에 대한 투자가 늘어나는 상황 속에서 시의적절하게 신설고속도로가 지역경제에 미치는 영향을 분석했다는 점과 예비타당성조사 등 현재 투자평가체계에서 도로부문 편익 산정 시 신설사업과 확장사업 등을 따로 구분하고 있지 않는 상황에서 이를 구분하여 분석했다는 점을 고려하였을 때, 추가적인 교통인프라 투자에 대한 상당한 시사점을 제공할 것으로 기대한다.