서론

1. 연구의 배경 및 목적

2016년 도로교통의 혼잡비용은 46조 8천억 원으로, 이 비용은 같은 해 국내 GDP의 2.85%에 해당하는 높은 비율을 차지하고 있다. 특히 수도권(서울, 인천, 경기) 교통혼잡은 전국 혼잡비용의 53%를 차지하고 있으며, 2016년 수도권의 평일 교통혼잡비용은 17.8조 원으로 연평균 5.3%의 높은 증가율을 보이고 있다(Kim et al., 2020). 수도권 교통혼잡의 심각성은 출퇴근 평균 소요시간이 OECD 평균 29분인 반면(OECD Family Database, 2019) 우리나라 전체 58분, 수도권에서 대중교통을 이용하여 출퇴근하는 경우 1시간 21분으로 높게 나타나는 분석에서도 확인할 수 있다(Land, Infrastructure and Transport, 2019).

수도권의 이러한 교통혼잡의 증가는 여러 가지 요인들에 의해 발생한다. 특히 수도권 주변의 급격한 신도시 및 택지지구 개발로 인해 광역통행수요는 증가하는 반면, 광역교통시설 부족 등으로 주요 간선도로의 교통량 수준은 도로용량에 도달하거나 일부 시간대에는 오히려 용량을 초과하는 경우가 발생하고 있다. 따라서 수도권의 교통혼잡을 완화하기 위해 교통시설의 확충 및 광역교통체계 개선대책 수립 등이 요구되지만, 대도시와 주변 중소 도시간의 생활권 단절, 환경문제 등의 문제로 인해 평면적인 시설확장에도 한계가 있어 도로용량을 효율적으로 확충하고 관리할 수 있는 방안과 대중교통 활성화 전략 등이 시급한 실정이다.

이에 본 연구에서는 수도권 광역도로 교통의 혼잡도를 도로유형별로 분석하고 이를 토대로 광역도로 교통의 용량증대, 교통체계 개선 및 운영 효율화 방안 등을 마련하고자 한다. 증가하는 수도권 광역교통 수요에 대한 효율적 대응은 도로의 공급적 접근과 이용자의 수요적 접근을 동시에 고려한 복합적 해답을 요구한다. 따라서 본 연구에서는 수도권의 도로축 혼잡을 개선하기 위한 공급적 방안과 수요적 접근을 위한 대중교통 활성화 전략을 함께 제시하는 것을 목적으로 한다.

2. 연구내용 및 범위

본 연구의 공간적 범위는 서울시, 인천시, 경기도를 포함한 수도권으로 하며, 분석 대상도로는 고속도로, 도시고속도로 및 주요 간선도로이다. 시간적 범위의 자료분석 기준연도는 2017년으로 하되 문헌자료의 경우 적용 가능한 최신 연도로 하였다. 본 연구의 주요 연구내용은 수도권 광역교통 현황 파악하기 위해 혼잡도 분석, 교통량-속도 분포 분석, 서비스수준 분석을 통해 주요 도로유형별, 도로축별 문제점을 진단하고 서울과 주변 주요 도시들과의 연결축 분석을 통해 주행환경 열악구간을 선정하였다, 또한 분석된 수도권의 도로교통 혼잡도를 토대로 도로교통 부문에서의 광역교통 체계 개선방안을 마련하고자 하였으며, 이를 위해 주요 도로축 주변의 신규 도로망을 구상하고 대중교통 부문에서의 광역교통체계 개선방안을 마련하기 위해 광역교통노선 개편방안, 환승센터 개선방안, 신 광역 환승체계, 단계적 추진전략 등의 정책적 대안을 제시한다.

선행연구고찰

수도권 도로관리 및 운영과 관련한 기본계획들을 살펴보면 서울시 도로건설관리계획, 경기도 도로건설관리계획, 인천시 도로건설관리 기본계획 등 각 광역단체별로 법정계획의 형태로 각 행정구역내 주요 도로망에 관한 분석 및 개선방안을 제시하고 있다(Kim et al., 2018; Yu et al., 2019). 광역단체내의 연구보고서 외에 국토교통부에서는 제3차 대도시권 광역교통 기본계획을 통해 광역도로, 광역철도, 광역간선 급행버스체계, 환승시설 및 공영차고지 등에 대한 사업들을 선정하여 시행토록 하고 있다(Land, Infrastructure and Transport, 2017).

수도권 광역교통 문제에 대한 주요 연구들을 살펴보면 한국교통연구원에서 다음과 같은 연구들이 이루어지고 있는 걸로 확인할 수 있다. 우선 Park et al.(2016)에서는 수도권 내부를 비롯한 사회 전체적인 여러 가지 변화가 가속화되고 있음을 지적하고 있으며, 특히 GTX 건설과 같이 수도권 대중교통체계의 큰 변화가 예정되어 있는 상황에서 수도권 대중교통체계가 장기적으로 지속가능할 수 있도록 수도권 및 국가 차원의 대중교통체계 개편전략을 제시하고 있다. 반면 2017년 Park et al.(2017)의 연구에서는 기존의 수도권 대중교통체계의 구상방안이 다소 먼 미래를 대비하는 배경을 바탕으로 수도권 통합 교통서비스를 도입하기 위한 실현전략을 제시하고, 이를 위해 통합 대중교통서비스 도입방안에 대한 구체적 실행방안을 모색한다.

Hwang et al.(2004)에서는 수도권지역의 난개발로 광역교통문제가 발생한다는 배경하에 수도권 교통체계 장기구상과 추진 방안을 제시하고 있다. 이를 위해 그동안 제시된 개발 계획에 대한 시나리오를 작성하여 수도권 교통축에 미치는 영향을 분석하고 있고, 더불어 각 지방자치단체가 제시한 교통 계획과 수도권 광역교통 계획 간 중복성 여부 등을 비교 ‧ 검토하고 있다.

Yoo and Kang(2012)는 「대도시권 광역교통관리에 관한 특별법」이 제정된 이후 광역교통 개선대책으로 수립된 도로, 철도, 대중교통 등 교통시설사업의 추진상황을 조사하여 당초 계획대로 수행되었는지를 비교 ‧ 분석하고, 예측된 교통수요 분석자료와 현황 관측자료가 어느 정도 일치하는지에 대해 검토하고 있다. 그의 연구에서 유정복은 지난 10여 년간 99개의 택지 및 산업단지 등 대규모 개발사업에 따른 광역교통 개선사업이 이루어졌으나 완공된 사업은 7개 사업에 불가할 정도로 개발사업이 지연되고 있음을 지적하고 있다.

Yoo et al.(2019)은 그들의 연구에서 수도권 교통 혼잡이 지속적으로 심화되고 있으나 현재 주요 간선축의 설정과 이에 대한 심도 있는 연구는 부족하다고 지적하고 있다. 또한 유정복은 현재의 수도권 교통문제를 진단함과 동시에 남북관계를 포함한 대내 ‧ 외 환경변화에 대응하고, 교통 중심의 수도권 교통변화를 예측하고 선제적 대응방안을 구상할 필요성을 주장하고 있다.

이외 Mo and Chun(2017)는 수도권 광역교통 문제를 포함한 대도시권 광역교통의 문제를 행정적 측면에서 광역교통 행정기구 신설에 따른 효과분석과 광역교통 행정체계 개선전략을 검토하고 중앙정부와 지방자치단체의 광역교통 행정체계의 개선방안을 제시하였다.

이와같이 수도권 광역교통과 관련한 기존의 연구들을 살펴보면 서울, 인천, 경기도를 각각의 독립적 행정범위로써 도로교통 문제에 접근하든가 아니면 대중교통체계의 정책적 전략수립, 광역교통 개선대책에 대한 시행여부, 광역교통 행정체계 등에 대한 개선방안들을 분석하고 있다. 반면 본 연구에서는 수도권의 도시교통을 도로유형별로 세분화하고 서울과 주변 도시들을 연결하는 주요 도로축을 보다 다양화하여 이에 대한 세부적 혼잡도 분석과 도로축 문제점을 진단하고 이를 통한 공급적 개선방안, 수요적 접근을 위한 대중교통 활성화 전략들을 복합적으로 모색한다는 점에서 본 연구의 차별성을 확인할 수 있다.

자료수집 및 분석

본 연구에는 수도권 고속도로, 도시고속도로 및 일반 간선도로 등 주요 도로를 대상으로 도로부문 혼잡도 분석을 수행하였다. 이를 위해 본 연구에서는 KTDB의 교통 빅데이터 자료(ViewT, 기준연도 2017년)를 이용하여 오전 첨두시간(06:00-09:00), 오후 첨두시간(17:00-20:00), 비첨두시(11:00-14:00)의 혼잡도 분석을 하였다. 분석대상으로는 수도권의 모든 고속도로와 도시고속도로를 대상으로 분석하였으며 서울 8차로 이상, 교통량 상위 1% 수준인 8만 대/일 이상 도로, 그 외 도시는 6차로 이상 교통량 6만 대/일 이상 도로를 일반 간선도로로 선정하였다.

분석을 위해 선정된 도로유형별 도로축은 크게 동서축, 남북축, 순환축으로 구분하였으며, 이를 토대로 고속도로 19개 도로축, 도시고속도로 14개 도로축, 일반간선도로 19개 도로축을 기준으로 혼잡도 분석, 교통량-속도 분포 분석, 서비스수준 분석 등을 수행하였다. 분석을 위한 도로축을 구성하는 고속도로축은 경부고속도로, 경인고속도로 등 수도권에 있는 모든 고속도로를, 도시고속도로는 수도권의 모든 도시고속도로를, 일반간선도로는 수도권 전역을 연결하는 주요 간선도로를 포함하였다. Table 1과 Figure 1은 본 연구에서 분석하고자 하는 수도권 총 52개의 주요 도로축을 보여주고 있다.

Figure 1.

Main road networks to be analyzed

수도권 도로교통 주행환경 분석

본 연구에서는 교통량-속도 분석, 교통량-속도 분포 분석, 서비스수준 분석을 토대로 수도권의 도로유형별 혼잡도를 진단하고자 하였다. 또한 서울과 수도권 주요 도시들을 연결하는 주요 도로축들의 상대적 혼잡도를 분석하여 주행환경 열악구간을 분석하고자 하였다.

1. 혼잡도 분석

본 연구에서는 혼잡도 분석을 위해 교통량 분석과 통행속도 분석을 실시하였다. 교통량의 경우 수도권 분석대상 링크의 교통량 상위 10%(평균교통량 9,000대/시), 30%(평균교통량 6,500대/시), 50%(평균교통량 4,500대/시), 80%(평균교통량 2,000대/시)를 기준으로 구분하여 분석하였다. 교통량 분석결과, 오전 첨두시간대와 오후 첨두시간대의 평균 교통량은 모든 도로유형에서 유사한 것으로 나타났다. 또한 비첨두교통량은 오전 ‧ 오후 첨두교통량의 약 64% 수준으로 분석되었다. 특히 고속도로와 도시고속도로의 비첨두교통량은 첨두시 교통량의 70% 이상이 나타나지만, 일반간선도로의 경우 40%에 불과한 것으로 분석되었다. 첨두시 이용률은 도시고속도로, 고속도로, 일반간선도로 순으로 높은 것으로 분석되었으며 첨두시 일반간선도로의 교통량은 고속간선도로의 약 65%에 해당하며, 비첨두시간에는 35% 불가한 것으로 나타났다. 이는 비첨두시보다 고속간선도로의 이용률이 높으며, 첨두시 고속간선도로의 혼잡을 피해 일반간선도로를 이용하는 것으로 판단된다.

전 시간대(오전 ‧ 오후 첨두, 비첨두) 교통량이 상위 10%인 9,000대/시를 초과하는 구간은 고속도로 16.7km, 도시고속도로 12.4km로 총 29.1km인 것으로 분석되었다. Table 2는 전 시간대 교통량 상위 10% 초과 구간을 나타낸다.

통행속도 분석의 경우 정체(극심 혼잡), 지체(혼잡), 원활의 속도기준을 마련하여 분석하였다. 본 연구에서는 고속도로의 경우 정체: 40km/h 미만, 지체: 40-80km/h, 원활 80km/h 이상, 도시고속도로의 경우 30km/h 미만, 지체: 30-50km/h, 원활 50km/h 이상, 일반간선도로의 경우 20km/h 미만, 지체: 20-40km/h, 원활 40km/h 이상으로 속도분석의 기준을 정하였다. 분석결과, 오전 첨두시간대 지 ‧ 정체 경험구간은 전체 분석대상 도로의 60%이고 오후 첨두시간은 45%가 혼잡을 경험하는 것으로 나타났다. 이중 오전 첨두시간 정체는 도시고속도로, 고속도로, 일반간선도로 순으로 나타났으나, 오후 첨두시간에서는 일반간선도로의 정체가 고속도로보다 높은 것으로 나타났다. 비첨두시간의 경우 지 ‧ 정체 구간은 첨두시간과 비교하여 약 60%로 고속도로 56%, 도시고속도로 34%, 일반간선도로 76%로 각각 분석되었다. 정체구간의 경우 첨두시간대(오전 ‧ 오후 첨두)의 정체구간은 고속도로의 경우 15.3km, 도시고속도로 경우 84.5km가 각각 정체되는 것으로 나타났다. Table 3은 본 연구에서 분석한 수도권의 주요 정체구간을 나타낸다.

2. 도로유형별 교통량-속도 분포 분석

본 연구에서 분석한 도로유형별 교통량-속도를 위한 분석 대상도로의 구간은 총 425개 구간으로 도로의 연장은 총 2,205.5km이며, 이들 도로의 평균 교통량은 4,816대/시이고 평균속도는 52.8km/시인 것으로 조사되었다. 이중 평균교통량은 도시고속도로가 가장 큰 것으로 나타났으나, 통행속도는 고속도로가 가장 높은 것으로 분석되었다. 전체 평균교통량 및 평균속도 기준에 따른 속도-교통량 통행분포 분석결과는 분석 대상도로 전체 평균교통량(4,816대/시), 평균속도(52.8km)를 기준으로 하며, 전일평균 교통혼잡 심화구간(Figure 2의 우측하단 범위)은 17%, 교통혼잡 구간(Figure 2의 좌측하단 범위)은 38%를 차지하는 것으로 분석되었다. 고속도로의 교통혼잡 심화구간은 오전 첨두시간에 가장 높은 26%로 나타나며, 도시고속도로 오전 첨두 교통혼잡 심화구간의 비율은 54%로 제일 높다. 또한, 비첨두 교통혼잡 심화구간은 전체 도로의 2%를 차지한다. Figure 2는 본 연구에서 분석한 도로종류별 교통량-속도 분포를 나타낸다.

Figure 2.

Traffic flow-velocity distribution by road types

본 연구에서는 도로유형별 속도-교통량 통행분포 분석결과를 토대로 도로유형별 교통 혼잡이 가장 클 것으로 판단되는 주행환경 열악구간을 상위 10% 교통량 및 하위 10% 속도 구간을 선정하였다. 분석결과, 고속도로의 경우 상위 10%의 교통량은 9,392(대/시)이며 하위 10%의 속도는 26.0(km/h)로 나타났으며, 도시고속도로의 경우 상위 10%의 교통량은 9,428(대/시)이며 하위 10%의 속도는 14.0(km/h), 일반간선도로의 경우 상위 10%의 교통량은 5,370(대/시)이며 하위 10%의 속도는 15.9(km/h)로 분석되었다. 분석된 도로유형별 주행환경 열악구간 분포는 Figure 3과 같다.

Figure 3.

Driving poor segment distribution by road types

한편 교통혼잡이 가장 심화되는 고속도로의 오전 첨두시 주행환경 열악구간은 경부고속도로 2.5km, 서울 외곽순환고속도로 33.1km, 서해안고속도로 1.5km 구간으로 총 37.1km으로 나타났으며, 도시고속도로와 일반간선도로의 경우 각각 14.69km, 6.7km로 분석되었다. Figure 4는 본 연구에서 분석한 수도권의 주행환경 열악구간을 나타낸다.

Figure 4.

Driving poor segments

3. 서비스수준 분석

본 연구에서는 도로유형별 서비스수준(Level of Service, LOS) 분석 기준을 위해 고속도로와 도시고속도로의 경우 밀도를 사용하였고 일반간선도로의 경우 속도를 사용하여 분석하였다. 서비스수준 분석결과, 오전 첨두시 서비스수준 E, F 구간은 전체 도로의 49%(1,070.4km)를 차지하고 고속도로가 35%(332.4km), 도시고속도로가 69%(253.9km), 일반간선도로가 54%(484.1km)를 각각 차지하는 것으로 분석되었다. 반면, 오후 첨두시 서비스수준 E, F 구간은 전체 도로의 39%(870.2km)를 차지하는 것으로 나타났으며, 이중 고속도로가 31%(295.9km), 도시고속도로가 60%(218.8km), 일반간선도로가 40%(355.5km)를 차지하는 것으로 분석되었다. 비첨두시 서비스수준 E, F 구간의 경우 전체 도로의 22%(481.9km) 고속도로 10%(93.1km), 도시고속도로 36%(130.9km), 일반간선도로 29%(257.9km)를 차지하는 것으로 나타났다.

이를 토대로 종합적으로 서비스수준(LOS) 현황을 분석하면, 첨두시간대 서비스수준 E, F 구간은 총 도로의 50-40%로 교통소통 상태가 매우 불량하며, 오후 첨두시(39%)보다 오전 첨두시(49%)가 높게 나타나며, 이는 교통량 및 속도 패턴과 유사한 것으로 나타났다. 도로유형별 첨두시 서비스수준(LOS F)은 도시고속도로(40-60%), 일반간선도로(10-30%), 고속도로(20-25%)의 순으로 나타나며, 비첨두 시간대 서비스수준 E, F 구간은 전체 도로연장의 22%를 차지하는 것으로 나타났다. 또한 전 시간대(오전 ‧ 오후 첨두, 비첨두) 서비스수준 F 구간은 고속도로 17.7km, 도시고속도로 30.3km로 50km의 구간이 전 시간대에 걸쳐 극심한 혼잡을 나타내고 있는 것으로 분석되었다. Table 4는 본 연구에서 분석한 전 시간대 서비스수준 F 구간들을 보여준다. 고속도로의 경우 서초IC에서 반포IC구간, 신월IC에서 경인고속도로 입구 교차로, 중동IC에서 시흥IC구간, 강일IC에서 토평IC구간이, 도시고속도로의 경우 서강대교에서 반포대교, 홍은IC에서 홍지문터널, 월계교에서 상계교, 신내IC에서 중랑IC, 금천IC에서 성산대교, 한강대교에서 반포대교의 구간이 전 시간대 서비스수준 F 구간에 해당한다.

4. 서울연결 주요 도로축 분석

도로유형별 분석 이외에 서울과 주변 주요 도시들을 연결하는 주요 도로축에 대한 혼잡도 분석은 수도권의 광역적 도로교통을 이해하는데 중요한 요소가 된다. 이에 본 연구에서는 동서축 3개(고양 ‧ 파주 ‧ 김포, 인천 ‧ 부천, 구리 ‧ 남양주 ‧ 하남), 남북축 3개(의정부 ‧ 양주, 안양 ‧ 의왕 ‧ 군포 ‧ 과천, 성남 ‧ 용인), 순환도로축 2개(순환선 외관, 순환선 내부)의 8개의 주요 도로축을 선정하여 축별 평균속도에 대한 분석을 수행하였다. 분석결과, 모든 시간대에서 의정부 ‧ 양주 축의 평균속도가 가장 낮은 것으로 나타났으며, 모든 시간대 혼잡강도 총합은 경기도 순환도로축, 고양 ‧ 파주 도로축, 인천 ‧ 부천 도로축, 안양 ‧ 의왕시 도로축의 순으로 높은 것으로 나타났다. 혼잡발생 범위는 의정부 ‧ 양주 도로축, 성남 ‧ 용인 도로축, 내부순환도로축이 가장 넓게 나타났고, 교통량은 전 시간대에서 고양 ‧ 파주축이 11,000-8,100대로 가장 높으며, 강변북로, 경부고속도로, 경기도 순환도로, 자유로, 올림픽대로 순으로 높은 것으로 분석되었다. 첨두시 속도의 경우, 동부간선도로와 강변북로가 가장 열악한 것으로 나타났으며, 첨두시 혼잡강도는 경기도 순환도로, 경인고속도로, 자유로, 경부고속도로 순으로 혼잡이 강한 것으로 분석되었다. Table 5는 시간대별 서울시와 주변도시 주요 연결축의 혼잡상황 분석결과를 나타낸다.

개선대안 도출

수도권 교통혼잡 완화를 위한 개선대안은 어느 하나의 방법으로 해결할 수는 없는 복합적인 노력들을 요구한다. 따라서 본 연구에서는 공급적 측면의 개선방안과 대중교통적 부문의 개선방안을 함께 제시함으로써 수도권 교통혼잡의 개선효과를 추구하고자 한다.

1. 도로공급 부문

수도권 도로교통부문의 주요 문제점은 본 연구의 분석결과에서 나타난 바와 같이 수도권의 전반적인 교통혼잡과 서울로의 접근의 어려움으로 요약할 수 있다. 이러한 문제점을 개선하기 위해서는 혼잡한 도로축을 개선하기 위한 도로신설의 개선방안을 제안할 필요가 있다. 본 연구에서 실시한 수도권 도로혼잡도 분석을 토대로 수도권 도로교통의 전반적인 혼잡완화를 위한 대안을 선정할 필요가 있다. 또한 여기에 향후 기대될 수 있는 남북교류 및 경제협력 활성화를 대비하여 남북을 연결할 수 있는 고속도로망과 국가기간망 단절구간에 대한 도로축 역시 검토할 필요가 있을 것이다. 이를 위해 본 연구에서는 서울을 중심으로 수도권의 동서를 연결하고 남북축과 연결할 수 있는 노선을 개발하고 수도권 남부와 서울을 연결하는 대안을 제안한다. 그러나 서울을 관통하는 신설노선의 경우 현실적으로 지상건설이 불가능하므로 지하도로 위주의 신설도로 제안이 더 현실적일 것이다. 따라서 본 연구에서는 서울을 중심으로 동서축, 남서축, 동서남축의 연결성 개선을 위한 방안으로 Table 6과 같은 4가지 도로축을 제안한다.

본 연구에서 제안하는 개선대안 1은 청계-킨텍스 지하도로로 서울시 양재와 고양시를 연결하는 남서축의 개선방안이다. 개선대안 2는 덕양-강일 지하도로로 서울을 중심으로 수도권 동서를 연결하는 개선대안이다. 개선대안 3은 청계-덕양 지하도로로 서울을 중심으로 수도권 남서를 연결하는 개선사업이다. 마지막 개선대안 4는 덕양-강일/청계 지하도로로 수도권의 동서남축을 연결하는 개선사업이다.

본 연구의 분석결과, 개선대안 1의 경우 서울과 인천 ‧ 부천과의 통행시간이 13.8시간 감소로 가장 많이 감소하는 것으로 나타났고 서울과 성남 ‧ 용인(5.9시간), 서울과 안양 ‧ 의왕 ‧ 군포 ‧ 과천(4.6시간) 순으로 통행시간 감소효과가 큰 것으로 분석되었다. 개선대안 2는 서울 내부통행의 감소량이 12.4시간으로 가장 크고 서울과 인천 ‧ 부천이 6.5시간, 서울과 고양 ‧ 파주 ‧ 김포가 5.3시간 감소하는 것으로 나타났다. 개선대안 3의 경우 서울과 고양 ‧ 파주 ‧ 김포가 18.1시간 감소로 가장 큰 감소시간을 보였으며, 개선대안 4는 서울과 인천 ‧ 부천이 20.9시간 감소, 서울 내부통행이 17.4시간 감소, 서울과 성남 ‧ 용인이 12시간 감소하는 것으로 분석되었다. 개선대안별 통행시간 절감편익 분석결과는 개선대안 1이 서울에서 가장 많이 감소하고(68%), 개선대안 2, 3, 4 역시 서울의 감소량이 가장 큰 것으로 나타나 본 연구에서 제안하는 개선대안들 모두 수도권의 혼잡도를 완화하는데 큰 역할을 하는 것으로 분석되었다.

2. 대중교통 부문

수도권 광역 도로교통문제를 해결하기 위해서는 대중교통부문에 대한 개선방안 역시 제시되어야 한다. 이를 위해서는 수도권 거주자들이 이용하는 광역버스의 편리성을 향상해야 한다. 우선 광역버스의 입석문제, 광역버스 서비스의 사각지대 발생문제, 광역버스의 도심 진입 시 도심에서의 교통혼잡문제, 광역버스의 환승문제 등에 대한 개선을 포함한 다양한 해결방안들이 제시되어야 한다. 여기에는 신규 노선을 공급을 포함한 대중교통수단의 공급용량을 확대하는 방안도 검토되어야 할 것이다. 그러나 공급중심의 해결방안은 최근 문제시되고 있는 근로시간 단축에 따른 운전자 확보의 어려움과 비첨두시간의 경제적 비효율성 문제 등이 제기될 수 있어 면밀한 분석과 이를 통한 해결방안 도출이 필요하다. 따라서 본 연구에서는 검토될 수 있는 다양한 해결방안 중 광역 광역도로교통 노선체계를 개편할 수 있는 광역 환승센터개선을 중심으로 대중교통 부문의 개선방안을 제시하고, 이를 달성하기 위한 실행전략으로 기존의 환승센터의 문제점을 해결할 수 있는 새로운 유형의 신 광역 환승체계 도입을 모색한다.

본 연구에서는 제안하는 신 광역환승센터 유형은 회차형 환승센터, 도심형 환승센터, 철도연계형 환승센터의 3가지의 유형으로 요약된다. 우선, 회차형 환승센터는 광역버스를 서울시와 연결하는 주요 도로축의 주요 버스정거장에서 회차시키기 위한 환승센터를 의미한다. 회차형 환승센터는 광역버스가 서울시내의 도심에 접근하는 대신 도심 이전에서 회차시킴으로써 서울시내의 교통혼잡을 완화하고 노선연장 단축으로 인해 광역버스의 운행횟수를 증가시켜 공급용량을 확대하는 장점이 있다. 두 번째 도심형 환승센터는 광역버스를 서울시 도심까지 직결 통행시키는 편리성을 부과하는 대신, 도심까지 진입하는 광역버스는 기본요금 이외에 기존 요금보다 높은 거리당 추가요금을 부과함으로써 도심 내로 진입하는 통행의 수요를 조정하는 역할을 한다. 세 번째 철도연계형 환승센터는 앞으로 계획되고 있는 GTX역과 지역버스간 연계를 위한 환승센터로 GTX역과 인근 지역버스를 연계함으로써 광역교통을 위한 접근성을 향상시키고 광역버스의 이동성을 높이는 것이다.

그러나 이러한 3개 유형의 환승센터를 활용한 광역버스체계 개편안은 환승체계의 효과를 최대화하기 위해 서로 다른 요금제를 지닐 수밖에 없다. 다시 말해 회차형 광역버스는 도심형 광역버스와 대비하여 서울시계까지만 운행하기에 서울시계에서 다른 대중교통수단으로 환승해야 한다는 불편함을 겪을 수밖에 없고, 따라서 상대적으로 저렴한 요금을 지녀야 한다. 한편, 도심형 광역버스는 다른 광역버스 유형과 달리 도심까지 진입하는 광역시스템인 만큼 환승없이 도심내로 바로 접근하는 고급 서비스에 대한 추가요금이 부과되어야 할 것이다.

신 광역환승센터 구축의 현실성은 단계적 추진전략을 통해 이루어질 수 있을 것이다. 이를 위해 본 연구에서는 2단계의 단계별 추진전략을 제안한다. 첫 번째는 우선 도심형 환승센터를 구축하는 단계이다. 현 광역버스 노선체계를 유지한 채 이미 운영되고 있는 기존의 환승센터부터 개선하고 향후 도입될 환승센터의 경우 사업이 원활히 추진될 수 있도록 적극적인 국고 보조를 요구하는 것이다. 두 번째는 도심형 환승센터를 구축한 이후 회차형 환승센터를 구축하는 단계이다. 이를 위해서는 회차되는 광역버스의 노선에만 서울시계에서 원활히 회차할 수 있도록 하는 노선의 개편이 필요하다. 따라서 이를 지원하는 회차형 환승센터의 건설이 요구되며, 이와 동시에 광역버스 요금체계 변경도 필요할 것이다.

본 연구에서 제안하는 신 광역 환승체계 도입에 따라 혜택을 받는 이해관계자는 광역버스 이용자 외에 기존의 광역버스가 경유하던 구간을 통행하는 승용차 이용자와 새롭게 개발되는 환승센터 주변의 토지소유자를 들 수 있다. 따라서 승용차 이용자 광역버스가 서울시계에서 회차함에 따라 교통혼잡이 완화되고 이로 인해 자신의 통행시간을 절약하는 편익을 얻게 되므로 그에 대한 대가를 지급하는 것이 바람직하다. 또한 두번째 유형의 이해관계자는 정부가 환승센터를 토지 인근에 건설함으로써 부동산 개발이익을 얻게 된다. 따라서 환승센터의 직접 영향권 내 부동산 소유자로부터 환승센터 건설에 따른 부동산 가치 상승분에 대한 환수가 이루어져야 할 것이다.

환승센터 구축과 관련하여 국비를 지원받아 개발할 수 있는 환승센터는 통합교통체계법에 근거한 복합환승센터와 광역교통법에 근거한 광역환승센터 등이 있다. 관련 법에 따르면 사업시행자의 범위와 지원받을 수 있는 예산의 범위보다 큰 복합환승센터로 추진하는 것이 유리하다. 그러나 실무적으로는 국비지원이 보다 용이한 광역환승센터가 사업추진에 더 속도를 높일 수 있다. 반면 광역환승센터의 건설은 관련 중앙행정기관의 장 또는 시 ‧ 도지사가 추진계획을 수립하도록 제한되어 있어 복합환승센터와 같이 공사 ‧ 공단을 포함한 다양한 이해당사자가 사업 추진주체로 포함하기 위한 근거 마련이 필요하다. 현재 법 ‧ 제도하에서는 지방자치단체의 장이 시행하는 광역교통시설에만 국고의 보조를 받을 수 있지만, 원활한 사업추진을 위해 공사 ‧ 공단을 포함한 다양한 이해당사자가 사업을 추진할 때도 국비 보조를 받을 수 있도록 관련 법 개정이 필요할 것이다.

결론

수도권 광역도로 교통의 문제에 대한 효율적 대응은 도로의 공급적 접근과 이용자의 수요적 접근을 모두 고려한 복합적 해답을 요구한다. 이에 본 연구에서는 수도권의 주요 도로축 혼잡도를 분석하고 분석된 문제점들을 개선하기 위한 공급적 방안과 수요적 접근을 위한 대중교통 활성화 전략을 함께 제시하고자 하였다. 이를 위해 본 연구에서는 수도권 광역도로교통에 대한 혼잡도 분석, 교통량-속도 분포 분석, 서비스수준 분석을 통해 도로유형별, 주요 도로축별 문제점을 진단하고 주행환경 열악구간을 선정하였다, 또한 분석된 수도권의 도로교통 혼잡도를 토대로 도로교통 부문에서의 광역교통 체계 개선방안을 마련하고자 주요 도로축 주변의 신규 도로망을 구상하고 이에 대한 실행전략으로 4가지의 신설도로 개선대안을 제안하였다. 또한 본 연구에서는 대중교통부문에서의 광역교통체계 개선방안을 마련하기 위해 광역버스의 이용성 향상 방안, 환승센터 개선방안, 신 광역환승체계, 단계적 추진전략 등의 정책적 대안들을 수도권 광역교통의 효율화를 위해 제시하였다.

본 연구에서 제안하는 광역도로 교통의 개선대안들은 수도권 교통혼잡은 일정부분 완화하는 역할을 할 것으로 기대된다. 그러나 이 역시 수도권 전체 교통혼잡문제를 해결하는 데 한계가 있다. 따라서 수도권 도로교통의 혼잡을 보다 효율적으로 개선하기 위해서는 위에서 언급된 개선대안들 이외에 승용차 요일제, 혼잡통행료 및 주차요금 정책, 대중교통 보조금 확대, 차량보유세 인상 등 도심으로의 통행증대를 억제하는 방안과 시차근무제, 도심 업무기능의 외곽 이전, 교통수요 관리 등 도로통행을 분산하는 방안 등을 다각적으로 검토할 필요가 있다. 또한 수도권의 집중화를 해소하고 지역 균형발전을 위해 상당수 수도권의 공공기관 등이 지방으로 이전하고 있고 앞으로도 추가적인 이전계획이 뒤따를 것으로 예상된다. 이는 향후 수도권 인구규모의 변화를 의미한다. 따라서 인구이동에 따른 수도권 교통혼잡문제를 분석하고 개선하는 연구과제 수행이 필요할 것으로 판단된다.